网络谣言场域中的话语协商——以7·23温州动车事故为例

本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==温州动车事件作文温州动车事件作文紧急救援24小时——“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援实录7月23日19时30分许，浙江温州，大雨倾盆，雷鸣电闪。

气象台记录，每小时降雨量90多毫米。

20时05分，乘坐杭州开往福州D3115次车的网友“希希宋”正坐在车厢里。

列车行至永嘉站时，车停了。

“希希宋”发出一条微博：“动车到了永嘉站竟然停止不前了，列车员说因天气打雷原因，暂停一下，以保安全”。

谁也没想到，30多分钟后，一场惨烈的事故发生了——20时15分许，D3115次动车驶入永嘉到温州南站区间。

不料，此时从北京南开往福州的D301次动车，也疾驶至永嘉站。

20时24分许，得到出发信号后，D301次动车也驶入永嘉至温州南区间，两车距离越来越近……20时38分，D301次动车与前方的D3115次动车追尾相撞，中国铁路史上的首次动车特大事故骤然发生：D301次动车上558名乘客和D3115次动车上1072名乘客，顿时遭遇危情时刻!这是惊魂一刻：两车在温州鹿城区黄龙街道双坳村下岙处追尾，随即爆发出一声巨响，D3115次列车第13至16节车厢脱轨;D301次列车第1至5节车厢脱轨，其中三节坠入高架桥下，第四节一头担在高桥上，另一头插在地下。

事态危急，一些乘客当场遇难。

20时40分许，在乘务员帮助下，天津乘客李研婷和惊魂未定的其他4位家人钻出了横歪在高架桥上D301次第5节车厢。

当时雨已暂停，现场一片狼藉，但乘客们已经展开自救，很多乘客重新冲进车厢救助受伤乘客。

李研婷也帮助搀扶一些老人离开现常事故发生不到3分钟，温州市公安局接到事故报警。

温州市的武警官兵、医务人员及市民等随即展开一场空前大救援。

事故严重，人命关天，消息迅速传至北京中南海——胡锦涛总书记、温家宝总理当即作出重要指示，要求各有关部门和地方务必把救人放在第一位，全力以赴组织好救援工作，同时查明原因，做好善后处理。

”723“事故原因分‎析及思考2011年‎7月23日‎晚上20点‎30分左右‎，甬温线永嘉‎站至温州南‎站间，北京南至福‎州D301‎次列车与杭‎州至福州南‎D3115‎次列车发生‎追尾事故，导致D30‎1次1、2、3列车厢侧‎翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂‎桥上，D3115‎次15、16车厢损‎毁严重。

截至7月2‎9日，事故已造成‎40人死亡‎（其中2名外‎籍人士），200多人‎受伤，D301次‎列车司机当‎场死亡。

对于任何铁‎路专业人士‎而言，动车组相撞‎都是不可思‎议的事情。

因为动车组‎装有自动防‎护系统(ATP)，如果后车迫‎近前车，系统将会自‎动导致后车‎停车，司机“就是想撞也‎撞不上”。

据《东方早报》报道，中国工程院‎院士、国家铁路建‎设高级顾问‎王梦恕表示‎，中国高铁在‎控制系统、信号系统方‎面很成功，能保证后面‎不追尾、前面不撞车‎。

那么，这起不可思‎议的事故究‎竟如何发生‎的？南方周末记‎者由铁道系‎统内部核心‎人士了解到‎，事故原因已‎经基本查明‎，其中调度方‎面有着难以‎推卸的责任‎，而信号系统‎也在最为关‎键的时刻出‎现了最致命‎的错误。

此前，由铁道部总‎调度长调任‎上海铁路局‎担任局长的‎安路生在事‎故发生后曾‎向外界通报‎了7.23事故的‎初步分析结‎果，他是这样说‎的，由于温州南‎站信号设备‎在设计上存‎在严重缺陷‎，遭雷击发生‎故障后，导致本应显‎示为红灯的‎区间信号机‎错误地显示‎为绿灯；而温州南站‎值班人员对‎新设备关键‎部位性能不‎了解，没能及时有‎效发现和处‎置设备问题‎；电务值班人‎员安全意识‎敏感性不强‎，没有意识到‎信号可能错‎误显示，未按有关规‎定进行故障‎处理，这一系列问‎题导致了这‎场事故的发‎生。

人们对此次‎事故众说纷‎纭，但我认为总‎的来说，造成事故的‎原因大可以‎分为两个方‎面，系统方面和‎人为方面的‎原因。

系统方面的‎原因是铁路‎信号系统存‎在严重缺陷‎，由于雷电和‎暴雨的影响‎发生故障，导致本应显‎示为红灯的‎区间信号机‎错误地显示‎为绿灯。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作者：来源：《课堂内外·创新作文高中版》2012年第08期话题展示2011年7月23日20点30分，“研!”的一声闷响过后，温州城西永峰线K584瓯江大桥段一片死寂。

从北京南站开往福州站的D301次动车组列车与从杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。

这次事故造成40人死亡，约200人受伤。

事故发生后，国务院总理温家宝赶赴事故现场，对“7·23甬温线特大铁路交通事故”遇难者表示深切哀悼，并在现场举行新闻发布会。

强调事故救援工作从一开始就要以救人为首的原则，并强调铁道部一定要给人民一个负责任的交代，彻查事故真相。

温总理的表态，回应了当前民众最关切的内容：事故原因和善后处置。

而如何给民众一个负责任的交代，显然离不开透明、公正、独立的调查，希望有关事故调查机构和人员不负总理嘱托、不负民众期望。

不过，有些部门的表现，还是让人心存疑虑。

对此前备受质疑的“提前结束救援”的说法，铁道部一位负责人否认，称“现场指挥部没有任何人宣布停止救援”。

民众类似的疑问还有很多，其实，人们都希望看到事故背后的“真相”。

多维解读一、经济发展，要速度更要安全。

无论对管理者还是对乘客，注重安全是一个再简单不过的常识。

京沪高铁发生故障后，《人民日报》已经说过一次。

不料，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故以几十条生命的代价，再次印证了这一点。

只有发展的高速度，却无高水平管理，必然就是高风险、高代价。

要知道，许多时候，灾难是人祸而非天灾。

就拿高速运行的动车组来说，我们大多数人和央视主持人白岩松一样，在感情上也愿意相信中国高铁尚处于磨合期。

加上雷电袭击导致了问题发生，但事实却告诉我们，安全比速度更重要。

公众希望解决乘车难，但公众并不都是有闲、有钱、外出旅游的人群，高铁居高不下的票价与公众的期待相去甚远。

而公众最为关心的高铁安全性问题。

动车事故，为何谣言四起？
左胜强
【期刊名称】《大观周刊》
【年(卷),期】2011(000)035
【摘要】7·23甬温线动车事故都已过去一个多月了，但是到目前为止事故原因尚未彻底查明，而且在事故处理期间频频出现种种猜疑，这不得不让我们深思：灾难，为何唤起的不是众志成城，而是谣言四起？
【总页数】1页(P78-78)
【作者】左胜强
【作者单位】河南大学,河南开封475000
【正文语种】中文
【中图分类】TU751
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4.国家安全监管总局国家煤矿安监局关于黑龙江龙煤集团鸡西矿业公司杏花煤矿“11·20”重大火灾事故及近期四起煤矿较大事故的通报 [J], ;;
5.当谣言四起…… [J],
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当铁老大撞上微博时代外国语学院11级旅游英语二班崔灿学号11251042【事件主角】：铁道部【事件介绍】：7月23日20时34分，在温州方向双屿路段下岙路，D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。

此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。

事故导致39人死亡，192人受伤。

【事故原因】：经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。

【政府处理措施】：1、搜救工作结束过快，没有完成便开始现场清理，掩埋车头，可能造成乘客物品遗失，甚至可能掩盖了事故发生的真正原因。

2、在事故发生的第二天北京方面即宣布上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉和分管工务电务的副局长何胜利负有监督责任而解职，重新启用曾在2008年胶济铁路事故被免职的总调度长安路生接任上海铁路局局长。

3、铁道部召开新闻发布会。

7月24日电(记者夏毅)铁道部于24日晚于22点43分在浙江温州召开温甬温线特大事故新闻发布会。

铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。

”官方新闻发布会在温州举行。

铁道部新闻发言人王勇平被问到“为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童”时，他称：“这只能说是生命的奇迹”。

之后，被问到为何要掩埋车头时，王勇平又说出：“至于你信不信，我反正信了”。

4、在事故原因尚未调查清楚、事故发生仅35小时后即恢复线路运行。

5、成立调查组，调查结果争取在9月中旬公布。

6、赔偿：铁道部在最短的时间里提出对遇难者的赔偿方案, 对于每个遇难者予以50万的赔付，同时还提出“在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励费”的方案。

7、7月28日，中国国务院总理温家宝在温州察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问，并回答中外媒体记者的提问。

7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考在7.23动车追尾事故中，根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。

在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，这是事故的关键。

甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。

CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(A TP)、列车自动监控系统(A TS)、列车自动运行系统(A TO)三个部分。

在此次事故中，A TP子系统成为被广泛关注的角度。

A TP子系统可以同时配备在列车和车站。

在列车上配备的A TP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。

配备在车站内的A TP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。

因此，即使D301次列车上的车载A TP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。

GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。

通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的“手机”实现的，这个“手机”的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现“打电话”的功能。

如果转入手动，必须联系前后的列车，确认合法间距，才符合操作规程。

然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。

D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。

”723“事故原因分析及思考2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。

截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。

对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。

因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。

据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。

那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。

此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7.23事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。

人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。

系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。

人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。

据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。

‎‎‎‎‎‎‎‎‎‎‎‎‎‎7‎.2‎3温‎州动‎车事‎故教‎训启‎示‎对铁‎路“‎7.‎23‎”温‎州事‎故教‎训的‎深刻‎吸取‎，真‎的不‎仅仅‎是处‎理了‎谁和‎摘了‎谁的‎乌纱‎帽。

‎最重‎要的‎是以‎实际‎行动‎杜绝‎悲剧‎重演‎，为‎广大‎旅客‎创造‎安全‎舒适‎的出‎行条‎件。

‎怎样‎理性‎客观‎看待‎铁路‎运输‎，怎‎样从‎公众‎对铁‎路的‎骂声‎中看‎到大‎家对‎铁路‎的依‎赖和‎寄予‎的期‎望，‎倒是‎我们‎应该‎好好‎思考‎的。

‎有人‎统计‎过，‎铁路‎安全‎系数‎最高‎，铁‎路出‎了事‎挨骂‎最多‎，但‎凡运‎输高‎峰铁‎路的‎车厢‎最拥‎挤。

‎看似‎相悖‎的几‎种事‎实罗‎列，‎会让‎我们‎看到‎和逐‎渐懂‎得其‎中的‎深意‎。

俗‎话说‎，就‎是“‎离不‎了、‎爱之‎深、‎责之‎切”‎。

理‎性看‎待个‎中责‎难和‎批评‎，越‎是严‎厉和‎苛刻‎，越‎看出‎其关‎注程‎度和‎依赖‎程度‎。

对‎铁路‎来说‎，你‎是国‎家基‎础交‎通设‎施，‎你是‎大众‎化的‎也是‎百姓‎最信‎赖和‎依托‎的交‎通工‎具，‎你的‎责任‎就是‎要追‎求完‎美，‎你的‎天职‎就是‎要确‎保安‎全，‎你的‎运输‎安全‎就是‎要让‎老百‎姓一‎百个‎放心‎。

新‎的铁‎道部‎党组‎上任‎以来‎，老‎百姓‎发现‎铁路‎的调‎门低‎了不‎少，‎铁路‎的姿‎态也‎低了‎不少‎，铁‎路为‎民服‎务的‎行动‎也实‎了不‎少…‎…闻‎过则‎喜，‎有则‎改之‎，无‎则加‎勉，‎少说‎多做‎，扎‎实作‎为。

‎无须‎讳言‎，无‎论是‎发展‎环境‎、建‎设资‎金还‎是拓‎展经‎营，‎铁路‎目前‎的确‎面临‎诸多‎困难‎，顶‎着很‎大的‎压力‎——‎甚至‎是前‎所未‎有的‎困难‎时期‎。

但‎铁路‎人伏‎下身‎子，‎以诚‎恳的‎态度‎面对‎批评‎，把‎理解‎当成‎感激‎，把‎鼓励‎当成‎动力‎，将‎信任‎揣在‎心中‎——‎把公‎众的‎指责‎和不‎满，‎当成‎改进‎工作‎的推‎力。

公众风险恐慌的社会法学分析———以“7·23”甬温线动车追尾事故为例■彭飞荣杨梦风险社会背景下，社会法学研究理应关注中国现代化进程中所产生的诸多社会风险，以提升政府的风险管理能力。

“‘7·23’甬温线动车事故”作为一个典型范例，大众传媒报道、公众情绪反应和概率忽视等因素综合促成的公众风险恐慌，需要政府审视网络言论自由的界限、以风险信息披露为基础的风险沟通制度，并建立一种以技术化、专业化和规范化为基础的风险管理制度。

[关键词]风险恐慌；动车事故；社会法学[中图分类号]D922．58[文献标识码]A[文章编号]1004－518X（2012）06－0166－05彭飞荣（1974—），男，中国计量学院法学院讲师，法学博士，硕士生导师，主要研究方向为经济法、社会法；杨梦（1988—），男，中国计量学院法学院硕士生，主要研究方向为经济法。

（浙江杭州310018）本文系教育部项目“知识产权质押融资风险控制问题研究”（项目编号：12YJC820081）、浙江省标准化与知识产权管理人文社科重点研究基地和浙江省哲学社会科学重点研究基地产业发展政策研究中心资助项目（项目编号：SIPM2116）、浙江省重点软科学研究项目“重大经济活动知识产权审议制度研究”（项目编号：2011C25031）、中国计量学院校重点建设课程“经济法”的阶段性成果。

一、问题的提出检索社会法学理论的相关文献，大部分学者的研究重心放在社会法的概念界定、调整对象、理论源流、法律体系、社会权、与相关法之间的关系等方面。

①从方法论上看，这是一种传统的也是主流的研究进路。

它的基本套路是试图先廓清理论的界限，然后再将各种社会现象按图索骥地涵摄到该理论范畴和框架之下，以形成一个逻辑上比较自洽的、严密的部门法体系。

但要达到此目的，实际上存在诸多限制条件，比如，要求社会关系清楚明了，社会性质高度同质，法律关系清晰，社会事实明确，便于理论的抽象和归纳。

从温州动车事故看网络环境下的危机公关作者：刘丁如来源：《决策与信息·下旬刊》2013年第08期摘要公关的目标是塑造社会组织的良好形象，赢得公众的支持与合作。

2011年7月23日发生的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是中国铁路近年来发生的最大的一次事故，这次事故使铁道部门面临了一场空前的舆论危机，公众的负面情绪甚至波及到了对政府的不满与不信任。

铁道部门传统的危机处理方法已经不能适应时代发展，以微博为代表的社会化媒体的兴起，使整个舆情环境与民意表达方式都发生了根本的变化，这种变化对铁道部这样一个长期习惯于计划经济的、政经合一的政府部门来说确实是一个很大的挑战。

或者说这并不单单只是铁道部的问题，在科技快速发展和社会转型的过程中，我国各个政府部门的管理上都面临着类似的问题。

要做好新时期下的危机公关，不仅要求政府各部门各领导干部，也要求企业领导充分了解以微博为代表的社会化媒体的特性，与时俱进的沟通手段和处理方式，才能够化危为机，使我们公关危机处理手段赶上快速发展的时代。

关键词危机公关网络温州动车事故微博中图分类号：C936 文献标识码：A一、事件回顾2011年7月23日发生的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是中国铁路3年来发生的最大的一次事故，这次事故使铁道部面临了一场空前的舆论危机，公众的负面情绪甚至波及到了对政府的不满与不信任。

2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。

事件发生后，各大媒体和网络上分别就三大核心质疑问题进行了报道与广泛讨论。

公众的三大核心质疑问题：为何掩埋事故列车车头、为什么下令停止救援、事故原因到底是什么，是缘于雷击还是信号灯故障，并要求铁道部门一定要给民众一个交代。

论公共危机事件中电视新闻报道的舆论导向——以“723”甬温线特大铁路安全事故为例于晚梦【摘要】公共危机事件是指那些造成了社会重大人员伤亡或重大影响或可能产生重大后果的自然灾害、安全事故、重大刑事案件、社会群体事件、恐怖主义的破坏活动、重大涉华外交事件,以及一些区域或部门、行业内的特殊事件,具体包括如刑事犯罪与社会治安问题,产品的安全质量问题,环境恶化造成的洪水、台风、沙尘暴、泥石流等自然灾害,地震、火灾、空难、矿难等突发灾难与安全责任事故,以及社会变革带来的信任危机、道德滑坡、心理疾病等.【期刊名称】《新闻爱好者》【年(卷),期】2012(000)001【总页数】2页(P5-6)【作者】于晚梦【作者单位】南京师范大学【正文语种】中文公共危机事件是指那些造成了社会重大人员伤亡或重大影响或可能产生重大后果的自然灾害、安全事故、重大刑事案件、社会群体事件、恐怖主义的破坏活动、重大涉华外交事件，以及一些区域或部门、行业内的特殊事件，具体包括如刑事犯罪与社会治安问题，产品的安全质量问题，环境恶化造成的洪水、台风、沙尘暴、泥石流等自然灾害，地震、火灾、空难、矿难等突发灾难与安全责任事故，以及社会变革带来的信任危机、道德滑坡、心理疾病等。

[1]2011年7月23日，动车D301行驶在浙江温州段时与前面行驶的另一列火车相撞，这一特别重大交通事故造成了重大人员伤亡，但更重要的是，随着救援、事故调查等后续事件的发生，在社会上产生了极大的影响，成为一起典型的公共危机事件。

作为主流媒体的电视，在这起公共危机事件的舆论引导中，发挥了一定的积极作用，但也有亟待改进的不足之处。

本文将以这次“7·23”特别重大铁路安全事故中的电视新闻报道为例，探讨面对公共危机事件时，作为主流媒体的重要代表——电视媒体，应当如何进行舆论引导，应当规避哪些容易出现的问题。

既要赋予知情权，更要切实维护信息真实舆论的最初形态是散布于公众个人中间的“意见”，由个人的“意见”到众说纷纭的“众议”，再到经过整合的“公议”，最终才形成趋于一致的舆论。

2015年第9期一、“7·23”温州动车事故的网络传播“7·23”温州动车事故发生后，是由微博等网络媒体首先发布消息。

新浪微博发布献血号召，众多网友表示支持献血，除了对遇难同胞的关注，网友迫切想知道事故发生的真正原因，但之后铁道部的“雷击”说法马上迎来公众的质疑，网络舆论纷纷开始讨论和猜测。

有专家质疑“雷击致使设备故障造成事故发生”的言论，此时，围绕铁道部粗暴的救援方式、不透明的事故处理过程，公众对于事故疑问重重，宣布无生命体征后救出小伊伊点燃公众怒火，铁道部发言人的“反正我信了”，“只能说是奇迹”使得舆论彻底白热化，此时公众的愤怒被点燃。

各大论坛、博客声援微博，精华帖在微博疯传，国外媒体相关评论分析在网络上迅速扩散。

二、事故中“沉默的螺旋”的消失在诺依曼的“沉默的螺旋”理论中，占优势地位的多数派意见永远占据优势地位。

这个理论强调的是，在面对某一事件时，总会存在对立的意见，而一旦这种对立的平衡被打破，占据优势地位那一方会显得越来越强大，最终导致力量的失衡，此消彼长，最终会有一方的意见完全消失沉默，而另一方就会占据着整个舆论的主导权，成为代表社会大众的“群体意见”。

我们在关注动车事故的同时也开始关心动车的技术问题，到底中国目前的动车技术如何，技术是否成熟等问题都开始不绝于耳。

但是在这之前，在网上基本很少能看到有人会对动车的快速发展提出质疑。

因为当时中国政府在大力推动中国高速铁路的发展，无论是在技术上和运营管理上都有很大突破，所以偶尔网络上会有些对高速铁路发展过快，可能会产生管理问题的疑问，都被大家忽视了。

这个时候“沉默的螺旋”现象便产生了，主流媒体大力宣传中国当前铁路技术如何高端的同时其他网络上的相关言论也基本是附和着主流媒体的论调，并没有对超高速发展的高速铁路形成有影响的反面舆论，所以“沉默的螺旋”现象很自然的形成了，并一直持续到事故发生。

当动车事故发生之后，大家在网络上开始纷纷讨论事故造成的人员伤亡和事故现场处理的情况，大家开始关注的焦点都是现场的救援和动车的损毁程度。

从“7·23”温州动车事故看我国公共危机的处理与善后摘要本文以“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故为例，分析我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题，并提出了解决办法。

关键词“7·23”温州动车事故；公共危机；处理一、事件回顾2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

7月24日，铁道部对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻发布会，铁道部新闻发言人为事故道歉。

然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻发布会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。

2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。

7月27日，温家宝总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。

二、事件反映的问题“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。

– 92 – 2012年第11卷第1期宏观热点2012年第11卷第1期 – 93 –深思，笔者认为主要是以下几项原因引起的。

首先，铁道部发言人发言失当是引发公众不满的主要原因。

新闻发言人制度的建立是政府为了保证对外宣传的高度一致性，主动引导舆论，发言人的选择，必须强调具有极强的沟通协调和应变能力。

可是这位铁道部发言人却屡屡失言。

在发布会上发言人一味强调“中国的动车质量是通过检验的，在世界上都是先进的，我相信中国动车的质量”，当媒体问及事故原因时，铁道部最初给出的答案却是D3115遭雷击后失去动力停车，造成D301追尾，既然中国动车质量如此之高，它便必然会考虑到各种突发状况，在设计之时又怎么会没有想到雷击断电的情况呢，这种答案很明显是莫大的讽刺。

并且面对媒体比较尖锐的问题，发言人则是以“我年纪大了，记不清楚你那么多问题”“我先喝口水”等话语来进行逃避，应变能力较差。

问及为什么小依依是在搜查活动结束后才救出的时候，发言人“这是一个奇迹”这种把疏忽当做奇迹的回答，更是令人大跌眼镜，这句话甚至成为极度讽刺的网络流行语。

政府召开新闻发布会的目的是稳定民心，给公众一个交代，可是结果却是给公众留下了不够诚信，欺瞒大众的印象，政府的公信力再一次受到大大地损害。

再者，政府对于事故原因的解释反复，大有欺弄社会公众之嫌。

铁道部最初给出的答案是D3115遭雷击后失去动力停车，造成D301追尾。

接着，上海铁路局局长安路生称，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示红灯时显示绿灯，没有给后车提供应有的信号，相关人员也没有发出预警，引发追尾事故。

而现在又有官方消息称动车事故是管理不善导致的。

政府一次一次的给出答案却又一次次地推翻自己的回答，明显缺乏诚意。

与政府强大的力量相比，公众处于一个信息不对称的弱势地位，因此政府发布的信息对公众来说往往具有主流性与权威性，公众容易接受与相信，可是政府如果说法反复，不给公众一个明确的答复，那么公信力与权威性都会受到极大的削弱，会引发政府的公关危机与信用危机。

关注7.23动车追尾----7焦点关注查看往期» 2011年07月28号第486期事故善后与一个国家的良心温州动车追尾后车厢坠桥事故发生后，网上弥漫着一股愤怒的声音，但是铁道部和中国政府的救援工作，激起了人们更大的愤怒。

其实每次事故发生后，无论是中央领导的批示，还是地方官员的强调，都是永远将救人放在第一位。

可是，发生这么大的动车追尾事故，仅仅五个小时就宣布救援行动结束，甚至很多遇难者遗体都未能抬出，就下命令将车厢放倒或者吊到桥下，这个“速度”也未免太为惊人了！…【详细】而德国，日本都发生过类似事故，在看了他们的事故救援工作之后，再来看看我们自己，很是心酸…日本的良心：彻查、追责、反省小伊伊，差点被放弃的奇迹2005年4月25日上午9点18分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车（中国叫轻轨）在转弯时发生事故，7节车厢中前5节出轨，其中最前面两节撞上铁路旁边的住宅大楼，107人死亡，轻重伤549人，被称为“JR福知山线脱线事故”，也是日本近40年来最大的铁路交通事故。

而就在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。

在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。

快速救援JR福知山线脱线事故事故发生后，日本运营公司在最短时间内通知了日本国土交通省铁道局，这大概只需几分钟的时间。

之后，日本铁道局立即通知运输安全委员会。

在一小时内，委员会调查人员同医护人员、消防人员以及警察一同出现在了事故现场。

…【详细】保存现场在JR福知山线脱线事故中，日本人在现场进行了大概一个月的调查。

在这过程中，运营公司希望能够及早开通线路以减少经济上的损失，但没有得到日本安全委员会和警察局的许可，列车一直没有开通。

…【详细】调查详实、公开JR福知山线脱线事故于2005年4月25日发生，但日本政府制作出完整的事故报告的时候，已经是2007年6月22日，整整花了两年多时间。

语文：高考作文素材：动车惨案2人民网评：24小时内免掉局长，只是取信于民的第一步——聚焦某某动车追尾事故据人民网报道，7月24日下午，铁道部党组研究决定，对发生甬温线“7·23〞铁路特别重大交通事故的某某铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免去现任职务并进行调查。

龙京等人的乌纱帽被闪电般摘掉，距离事故发生时间还不到24小时。

问责速度如此之快，释放出的最直接信号就是，铁道部迫切希望取信于民，通过问责官员以告慰死伤者及其家属，以平息舆论质疑，求得公众谅解，同时也足以说明相关部门意欲查明真相的决心。

诚然，惟有使相关责任人受到应有的惩处，才能纾解民怨，给公众一个交代，否那么民怨必然滚雪球般蔓延。

局长被免职，咎由自取。

一个细节是，就在事故发生的四天前(7月19日)，铁道部还曾指出，由于近来大X围的大风、雷电等强对流天气增多，对铁路行车设备安全造成较大威胁。

铁道部要求，一旦遇有设备故障或事故、对客车运行秩序造成影响时，各有关部门要立即派人到调度台处置，迅速摸清情况，制订合理的救援和处置方案，尽快恢复秩序。

特别是对动车组故障，相关铁路局要按照比普通客车高一格的要求进行处置。

一纸要求也许偏软，但事故仍然发生，足以说明执行者把要求当做耳旁风，也检验出了制度漏洞和执行困境等积弊。

局长被免职，只是取信于民的第一步。

很显然，纵观“7·23〞铁路特别重大交通事故，其所涉及的责任人，绝不只有龙京、李嘉和何胜利这三人，而且责任人不能仅仅被免职了事。

当然，惩处责任人不是最终目的。

当前，除了尽最大努力救人和积极善后之外，还应该最大程度地还原真相，正如、温家宝等中央领导的重要批示“要查明事故原因〞。

目前，铁道部表示，事故初步原因是雷击造成设备故障导致。

但是这一说法未被公众广泛接受，事故真正原因到底是什么？惩处责任人只是必需的一个环节，其根本落点应该是，通过惩处责任人，使相关部门引以为鉴，提高警惕，切勿重蹈覆辙。