第一章城市道路交通量调查分析
第一节道路交通量调查方法
1 概述
2 道路交通量调查方法
1.1调查时间
1.2调查内容
1.3调查表格设计
1.4 其它相关补充
第二节道路交通量的时间分布特征分析
1 道路交叉口交通流量的高峰时间分布
交叉口各类机动车、非机动车车型换算系数。
表机动车车型换算系数(pcu)
表非机动车车型换算系数(pcu)
列出交叉口机动车与非机动车高峰小时及其交通量。
交叉口高峰小时交通量
对调查结果进行分析。
2 道路路段交通流量的高峰小时系数
[]t
t 60
⨯
通量时段内统计所得最高交高峰小时交通量
高峰小时系数＝
列出观测交叉口机动车与非机动车的早、晚高峰小时系数。
道路交通流量高峰小时系数
对调查结果进行分析
3 高峰小时机动车、非机动车流量分布
3.1机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量分布
列出了机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量情况。
机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量对照表
对调查结果进行分析。
3.2非机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量分布
列出了非机动车高峰时间机动车和非机动车的流量对照。
非机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量对照表
对调查结果进行分析。
4 交叉口流量时间分布特征分析
4.1太行路与凤台东街交叉口交通流量时间分布特征
交叉口各方向（进、出总和）12小时交通流量如下表；各方向交通量时间分布见图~ 图。
表太行路与凤台东街交叉口交通流量流向表
图太行路与凤台东街交叉口东方向机动车交通流量时间分布图
图太行路与凤台东街交叉口南方向机动车交通流量时间分布图
图太行路与凤台东街交叉口西方向机动车交通流量时间分布图
图太行路与凤台东街交叉口北方向机动车交通流量时间分布图
图太行路与凤台东街交叉口东方向非机动车交通流量时间分布图
图太行路与凤台东街交叉口南方向非机动车交通流量时间分布图
图太行路与凤台东街交叉口西方向非机动车交通流量时间分布图
图太行路与凤台东街交叉口北方向非机动车交通流量时间分布图
第三节 道路交通量的空间分布特征分析
1 路网交通流量分布
本次交通量调查涉及到 个典型交叉口的 小时调查，其中 个十字交叉口， 个环型交叉口， 个T 型交叉口。
表 为道路调查交通流量汇总表。
表 全天调查交通流量汇总表
2 方向不均匀性
方向不均匀性反映了道路路段上来去两个方向上交通量的大小差别。
双向交通量
通量
较大交通量方向上的交方向不均匀系数
表 列出了平顶山市区调查交叉口 小时机动车和非机动车的方向不均匀系数值。
表 市区道路路段交通量不均匀系数
对调查结果进行分析。
第四节道路交通流交通组成特性分析
交通组成指路网交通量中各种交通工具的比例。
就一个特定的城市而言，不同的空间、时间，不同的交通管制措施，其路段上的交通组成一般是不一样的。
道路的交通组成一般能反映该道路的功能。
表列出了每个观测点的不同方向上观测时间段内交通流中各种交通工具的组成情况。
表交叉口机动车交通组成分析表
图市区交通组成机动车车型比例分配示意图
结论：对调查结果进行分析。
表是将助力车、三轮车折换成自行车占非机动车总量的比率。
表交叉口非机动车交通组成分析表
对调查结果进行分析。
由上述分析可以得出如下结论：
第五节典型交叉口交通流高峰小时流量流向分析
1 太行路与凤台东街交叉口高峰小时交通流流量流向分析
根据交通量调查资料，此交叉口机动车高峰小时发生在8:00~9:00，非机动车高峰小时发生在17:00~18:00，其高峰小时流量流向数据如表。
表太行路与凤台东街交叉口高峰小时交通流流量流向表
图3-59 太行路与凤台东街交叉口高峰小时机动车流量流向示意图
图3-60 太行路与凤台东街交叉口高峰小时非机动车流量流向示意图
2 书院街与泽州路交叉口高峰小时交通流流量流向分析
根据交通量调查资料，此交叉口机动车高峰小时发生在8：00—9：00，其高峰小时流量流向数据如表。
图泽州路与书院街丁字交叉口高峰小时机动车流量流向示意图
图泽州路与书院街丁字交叉口高峰小时非机动车流量流向示意图第六节典型交叉口行人流量分析
第二章平顶山市典型交叉口治理方案设计
第一节太行路－凤台东街交叉口
太行路－凤台东街交叉口位于晋城市区中心，由太行路和凤台东街相交而成。
由于凤台东街是晋城市东西向的主要干线，同时交叉口附近有泽州公园和体育场等几个大交通发生源，因此交通压力较大。
1 交叉口现状
（一）路口状况
太行路为一块板道路，凤台东街为三块板道路，两者走向均大致与经纬线平行。
交叉口东口，为凤台东街：采用绿化带与隔离栏进行机非分离，路面有较详细的标线，机动车进口道3个、出口道1个；机动车道两侧各有1摩托车道（如现状图所示）；非机动车进、出口道各1个。
交叉口南口，为太行路：采用标线进行机非分离。
机动车进口道2个、出口道1个；非机动车进、出口道各1个，无摩托车专用道。
交叉口西口，为凤台东街：采用绿化带与隔离栏进行机非分离，机动车进口道3个、出口道1个；进口机动车道右侧有3个标划详细的摩托车进口道，出口机动车道右侧则有1个摩托车出口道；非机动车进、出口道各1个。
交叉口北口，为太行路：采用标线进行机非分离。
机动车进口道2个、出口道1个；非机动车进、出口道各1个，无摩托车专用道。
（二）交通状况
该交叉口南北口进出交通流量较大，路口内摩托车流量较大，给机动车在交叉口内的通行秩序造成较大影响。
根据交通量调查资料，此交叉口机动车高峰小时发生在8:00~9:00，非机动车高峰小时发生在17:00~18:00，其高峰小时流量流向数据如下表、图所示。
太行路与凤台东街交叉口高峰小时交通流量流向表
太行路与凤台东街交叉口高峰小时机动车流量流向示意图
太行路与凤台东街交叉口高峰小时非机动车流量流向示意图
（三）交叉口控制状况
该交叉口现状采用两相位定时信号控制，信号阶段图如下图示。
自行车与机动车在相同的相位内通行，相互干扰严重。
2 问题诊断分析
1）机动车道设置不合理，不符合流向流量规律。
交叉口东、西口进口道机动车道数为3，而出口道数均仅为1，使得进口道过窄而出口道过宽，容易造成车流的不稳定及冲突。
交叉口南北向交通流量较大，而南北向的太行路却较窄，车道划分数量不足，在高峰时段拥堵严重；
2）信号相位设置及配时存在不合理性。
对向的直行和左转车流在同一相位内放行，造成左转与直行车流的显著冲突。
东西进口的行人过街信号偏短，使得行人过街困难，造成很大的安全隐患。
另外，信号相位设置未考虑非机动车因素，造成非机动车交通组织一定程度的混乱；
3）交叉口内没有设置机动车车流导向线和左转非机动车等待区，机动车和非机动车在交叉口内干扰严重；
4）交叉口内设有三个立体台墩，可作行人过街安全岛的功用，但设置位置不合理，使得各个方向进入交叉口的转弯车流行驶不畅，同时也带来安全隐患；
5）东西口人行横道线的位置设置过前，同时与南、北口的人行横道线交叉，导致交叉口内的形式区域呈矩形，造成行车不畅，并增加了行人过街的距离，一定程度上也导致了行人过街的困难；
6）凤台东路口的隔离栏位置设置不合理，使得一侧的摩托车进口道过窄，而另一侧的机动车进口道也得不到充分的利用，造成空间上的浪费；
7）现状在交叉口东西出口处均利用隔离栏前的一小块空地作为公交停靠站，违背了交叉口管理有关规范规定的设计原则；
8）交叉口渠化标志标线的设置有些不规范、合理，各出口处缺少必要的标志牌。
3 方案设计说明
针对该交叉口目前存在的问题，从不同的角度出发提出两套改进设计方案。
以下是对方案的说明，具体布设及尺寸要求可参见设计方案图。
（一）方案一：
考虑到近期实施的可行性，方案一要求在不作大范围土建改造的前提下对交叉口现状渠划设施进行优化改进。
具体方案如下：
由于不进行土建改造，各口宽度均维持现状。
对各口车道的划分和功能做适当的调整；
将东、西口的人行横道线后移约8米，调整交叉口内的行车区域形状，并使四个方向
的人行横道线之间不再交叉而留有一定的间距。
在交叉口各个转角处设置行人隔离栏以阻止行人随意穿越。
相应地后移东西进口的停车线位置，使停车线和人行横道线的间距保持原值；
3、移除交叉口内的立体台墩，以利于转弯机动车流的行驶。
同时在东西口机动车道中线处标划行人过街安全区，方便行人的二次过街；
4、在交叉口内设置机动车左转导流线；
5、在交叉口内设置非机动车左转等待区，方便非机动车进行左转，提高安全性；
6、将东西口的公交停靠站移至距离交叉口50米外的路段上；
7、调整东西口隔离栏的位置，以增大摩托车和非机动车进口道宽度，提高空间资源的使用效率；
8、进一步完善有关标志标线；
9、信号相位配时设计：
根据实测交通量数据显示，该交叉口内机动车流量大，而非机动车流量较小。
根据这一特征，同时考虑到左转非机动车的过街问题，进行信号相位设计。
信号相位为四相位，信号阶段图如下：
在信号阶段1、2对东西向过街行人及非机动车放行，在信号阶段3对南北向过街行人及非机动车放行。
配时方案如下：
信号阶段1绿灯时间：g1＝25s；
信号阶段2绿灯时间：g2＝18s；
信号阶段3绿灯时间：g3＝62s；
各黄灯时间：A1＝A2＝A3＝3s；
单周期时长：C＝25+18+62+3⨯3＝114s。
考虑安全因素，每个方向的信号灯按照“红→绿→黄→红→绿→黄”的规律进行显示。
（二）方案二：
方案二是根据现状流量流向特征，考虑未来流量增长的趋势，对交叉口进行必要的土建改造，重新划分车道数和宽度，改变交叉口的渠划布局。
具体方案如下：
1、车道设计：
东口：对隔离栏的位置稍作调整，标划两个出口机动车道，移除公交停靠站，并在进口机动车道右侧标划左、直、右摩托车进口道。
其余同方案一。
南口：在临近路口40米左右处进行路段渐变拓宽，其中渐变段长15米，拓宽段长25米，路段两侧各展宽约2.6米。
对进出车道数进行调整，进口机动车道为3，车道宽分别为2.75米、2.75米和2.8米（不含标线宽）；出口机动车道为2，车道均宽3.25米（不含标线宽），机动车道两侧各有2米宽的非机动车道。
在渐变展宽段用隔离栏（约0.3米宽）进行机非分离。
西口：对隔离栏的位置稍作调整，标划两个出口机动车道，移除公交停靠站。
其余同方案一。
北口：在临近路口40米左右处进行路段渐变拓宽，其中渐变段长15米，拓宽段长25米，路段两侧各展宽约2.6米。
对进出车道数进行调整，进口机动车道为3，车道宽分别为2.75米、2.75米和2.8米（不含标线宽）；出口机动车道为2，车道均宽3.25米（不含标线宽），机动车道两侧各有2米宽的非机动车道。
在渐变展宽段用隔离栏（约0.3米宽）进行机非分离。
2、将东、西口的人行横道线后移约8米，以改变交叉口内的行车区域形状，并使四个方
向的人行横道线之间不再交叉而留有一定的间距。
在交叉口各个转角处设置行人隔离栏以阻止行人随意穿越。
相应地后移东西进口的停车线位置，使停车线和人行横道线的间距保持原值；
3、调整交叉口各拐角转弯半径，缩短人行横道长度，以利于行人过街；
4、移除交叉口内的立体台墩，在各口机动车道中线处标划行人过街安全区，方便行人的
二次过街；
5、针对非机动车的左转问题，按照“自行车与行人一体化”的理念，将自行车与行人放
在同一层面进行设计。
具体处理方案是：在人行横道线前设置自行车左转过街区（含线3米宽），在交叉口拐角处设置活动绿化带进行机非柔性隔离。
左转自行车同行人一起过街，分两次达到左转目的；
6、在交叉口内设置机动车左转导流线；
7、完善有关标志标线；
8、信号相位配时设计：
根据实测交通量数据显示，该交叉口内机动车流量大，而非机动车流量较小。
考虑到采用“自行车与行人一体化”方式对自行车进行交通组织，进行信号相位配时设计。
信号阶段图如下：
其中，实线代表机动车流，虚线代表行人和非机动车流。
配时方案如下：
信号阶段1绿灯时间：g1＝24s；
信号阶段2绿灯时间：g2＝39s；
信号阶段3绿灯时间：g3＝19s；
信号阶段4绿灯时间：g4＝16s；
各黄灯时间：A1＝A2＝A3＝A4＝4s；
单周期时长：C＝24+39+19+16+4⨯4＝114s。
考虑安全因素，每个方向的信号灯按照“红→绿→黄→红→绿→黄”的规律进行显示。
第二节路－路交叉口。
