国际船舶油污法律体系下的我国船舶油污立法

浅析国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择摘要：随着现代技术和航运事业的日趋兴隆，由船舶油类（包括运输油和燃油）引起的污染，无论在国际层面还是在国内层面都已经引起了人们的高度重视。

尽管《民法通则》、《海商法》、《海洋环境保护法》等构成了我国船舶油污损害赔偿制度的基本框架，确定了船舶油污损害赔偿制度的基本内容，但与中国参加的国际公约和外国法相比，我国在立法上还存在一定的不足，因此，我国有必要参照国际公约并结合我国国情对油污损害赔偿制度进行重构与完善。

关键词：船舶油污；损害；油污损害赔偿机制；民事赔偿一、引言本文中的油污损害赔偿机制是指海上油污损害赔偿方式之间所形成的有机整体。

这里的赔偿方式是指能够使受害者获得赔偿的各种途径。

综观世界国家的赔偿机制运转情况，大致有3种类型：依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制；完全依靠国内立法建立的油污损害赔偿机制；国际公约与国内立法相结合两套机制同时运转的赔偿机制。

二、依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制这种赔偿机制为当前绝大部分国家所采用，即通过加入《1969年国际油污损害民事责任公约》（clcl969）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（fcl971），完全依照国际公约机制运转。

这一机制突破传统的”污染者付费”原则，引入货主分摊风险的原则，在发生溢油事故后，先由漏油船东根据责任公约投保的船舶污染强制责任保险来承担受害人的损失，如果仍不足以赔偿，再由石油货主根据基金公约及其摊款，从国际油污赔偿（iopc）基金中支付赔偿。

（一）《国际油污损害民事责任公约》《国际油污损害民事责任公约》（international convention on civil liability for oil pollution damage）是确定船舶油污损害之民事责任的最主要公约。

原政府间海事协商组织成立法律委员会，于1969年11月29日在布鲁塞尔海上污染损害法律会议上，通过了《国际油污损害民事责任公约》，简称《1969年民事责任公约》，或clc69。

遇到污染防治问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>船舶油污环境损害的赔偿范围针对我国船舶油污的损害赔偿实践，探究船舶油污的环境损害赔偿范围。

明确船舶油污造成的“海洋环境损害”的法律概念，当前公约体系、《美国油污法》体系及我国法律体系下船舶油污环境损害赔偿范围的相关规定。

一、船舶油污海洋环境损害的法律定义本文研究的侧重点是在环境损害赔偿法律制度下一类特殊的类型——船舶油污造成的海洋环境损害赔偿的范围，因此，如何界定研究的范畴是首要任务。

为了研究的方便，本文的一些概念直接与相关法律统一口径，本文中的“船舶”与我国《海商法》中的船舶含义相同，“油类”的含义囊括了《1969年国际油污损害民事责任公约》中的油类和《2001燃油公约》中的含义，既包含了油轮装载的货油，也包含了船舶的燃油，性质上既包含持久性油类，也包含非持久性油类，因为从环境赔偿的角度来看，虽然各种油类对海洋环境的危害不同，但是毕竟都有损害的发生。

本文的重点将放在海洋环境及海洋环境损害这两个法律定义的阐释上，这也是需要重点予以分辨而绝非仅仅望文生义的两个概念，同时这两个概念直接影响到损害赔偿范围的界定。

(一)海洋环境与海洋资源、海洋生态的区分通常认为环境是指“围绕着人群的空间，及其中可以直接、间接影响人类生活和发展的各种自然因素的总体”。

我国环境法律法规中存在“环境”、“自然资源”和“生态”三个概念并存的现状。

如《海洋环境保护法》第一条中同时出现了“海洋环境”和“海洋资源”的字眼，第七条同时出现了“海洋环境”和“海洋生态”的字眼，而且整部法律也未对这三者做出明确的解释。

在法律同时使用环境与自然资源、生态三个概念的情况下，有必要厘清这三者之间的关系，以更好地划定研究的范围。

在理论上，多数学者认为环境的概念包含自然资源，自然资源是环境的一个组成部分。

笔者也认为自然资源是构成自然环境的要素，是从人类的角度出发所描述的环境的特定部分，强调这一部分对人类的有用性;而环境则主要强调整体性和包容性，是与人类相互作用的自然因素的集合。

我国船舶油污损害的国内立法状况及燃油公约的法律效果摘要：我国对船舶溢油发生事故造成的民事赔偿方面的立法相对滞后，出现重”公法”轻”私法”的局面。

我国最新出台的《防治船舶污染海洋环境管理条例》第一次比较系统的建立我国船舶污染事故损害赔偿制度，这一制度体系与国际接轨的程度高。

关键词：中国船舶油污立法一、国内油污立法关于船舶油污损害民事赔偿法律，在国际公约方面，我国仅加入了1969年、1992年clc公约及2001年燃油公约，1996年hns公约我国尚未加入。

在国内立法上，我国尚没有关于船舶油污损害赔偿的专门立法，涉及这方面的规定仅散见于不同的法律和行政法规中，并且一般是一些抽象的原则性规定和程序性规定，在司法实践中明显操作性不强。

主要的有关国内立法有以下几种：（一）《民法通则》该法第117条规定；”损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。

受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。

”第124条规定：”违反国家保护环境防止油污的规定，油污环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。

”可见，《民法通则》仅对油污损害赔偿问题作了原则性的规定。

（二）1993年《海商法》《海商法》没有对油污损害赔偿作出专门的规定，仅在第11章”海事赔偿责任限制”第208条第2款规定：”中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不能按照该章规定享受责任限制”。

（三）2000年《海洋环境保护法》（以下简称《海环法》）1999年修订的《海环法》于2000年4月1日起生效。

该法第66条规定：”国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”。

第90条规定：”造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。

２０１０年１１月（上）论船舶油污损害赔偿主体霍艳伟摘要“21世纪是海洋的世纪”逐渐成为人们的共识。

然而对海洋资源与环境的严重威胁之一——船舶油污损害，已引起国际社会的高度重视，当发生事故造成污染损害时，具体应由谁来承担赔偿责任，在我国国内立法中存在冲突。

本文将根据国际公约、美国法和我国国内立法的规定，介绍船舶油污损害赔偿主体的问题，并对我国国内立法提出了相关建议。

关键词船舶油污损害损害赔偿赔偿主体中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2010)11-258-02“让海洋更清洁，让航行更安全”被国际海事组织（IMO）奉为其神圣义务。

国际社会越来越重视海洋环境的保护。

然而，自20世纪50年代起，随着船舶越来越大型化，海上运输的货物种类越来越多，使得海洋环境受到严重威胁。

在海洋污染中，船舶是最重要的油类污染源，所以各国给予了更多的注意2.2001年《燃油公约》《民事责任公约》和《基金公约》不适用于船舶燃料舱燃油溢出所造成的油污损害，而船舶大型化所带来的燃油污染损害日益严重，因而《燃油公约》的出台满足了这一要求。

因燃油只涉及船舶一方，所以赔偿主体只涉及船舶所有人及责任保险人。

这里的船舶所有人与《民事责任公约》所不同的是，《燃油公约》中的“船舶所有人”范围更广，除船舶登记所有人外，还包括船舶经营人和管理人、光船承租人。

这样做的一个很重要的原因是，2001年《燃油公约》在油污损害赔偿机制上没有规定油污损害赔偿基金，因而受害人不能像《民事责任公约》规定的油污受害人那样在船舶所有人承担的赔偿责任之外，从油污损害赔偿基金中得到额外赔偿，因此，责任主体范围的扩大可以保障油污受害人更多地得到赔偿的机会２０１０年１１月（上）的权利，从第三方或溢油责任信托基金处获得补偿④。

此处的“第三方”不包括溢油船舶所有人、船舶经营人或光船承租人的受雇人或代理人，也不包括与他们有合同关系的人。

该法之所以将责任方规定的如此之多，是因为在价值比较上，相比石油业和运输业的利益保护，美国似乎更看重的是保护环境和受害人利益，可以得出，我国在司法领域采取涉外案件根据条约优先适用原则，但对于非涉外案件，是采取国内法的有关规定。

论国际船舶油污损害民事责任主体摘要：船舶油污损害不仅严重威胁海洋生态环境，而且会给责任主体带来沉重的赔偿负担。

本文就国际船舶油污责任主体问题进行了系统的归纳和分析，以期对从事外贸油轮运输业务及外贸油轮船舶融资业务的相关人士提供有益参考。

关键词：船舶油污损害；责任主体；损害赔偿航运业各个环节都存在对海洋的污染。

但就污染的范围、程度、持续时间来看，要数船舶漏油造成的危害最大。

同样，涉及油污责任的赔偿金额也最高。

国际上，一旦发生船舶油污事件，索赔金额都高达数亿美元。

因此，对于从事国际油轮运输业务、油轮船舶融资业务的相关人士而言，探究船舶油污损害赔偿主体，对于明确责任归属以及风险防范有着重要的现实意义。

一、船舶油污损害民事赔偿责任的国际公约目前来看，关于船舶油污损害民事赔偿的国际公约有三：（一）《国际油污损害民事责任公约》(international convention on civil liability for oil pollution damage)简称《民事责任公约》或clc，该公约是在国际海事组织于1969 年11 月10日至29 日于比利时首都布鲁塞尔召开的国际法律大会上通过的，因此又称《1969 年国际油污损害民事责任公约》（1969clc）。

后来经过了两次议定书的修正，分别为protocols1992&2000protocol；（二）《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（international convention on the establishment of an international fund for compensation foroil pollution damage）简称1971《基金公约》，该公约于2002年失效，被1992fund及2000议定书所取代。

《基金公约》是对clc的补充，即在油污受害人根据1969 clc不能获得充分赔偿或者完全得不到赔偿时，给予的额外赔偿。

中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例释义第一章总则【本章提要】本章共有9条。

包括对本条例的立法目的和立法依据、适用范围、基本原则、主管机关和职责、防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划、应急反应机制、应急预案、监测、监视机制以及报告或者举报等规定。

第一条为防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》，制定本条例。

【释义】本条共一款，是关于立法目的和立法依据的规定。

1、关于立法目的，本条例明确了就是防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境。

海洋环境是指地球上连成一片的海和洋的总水域，包括海水、溶解和悬浮于水中的物质、海底沉积物和生活于海洋中的生物，还包括滨海湿地和与海岸相连或者通过管道、沟渠、设施，直接或者间接向海洋排放污染物及其相关活动的沿海陆地。

海洋是人类赖以生存和发展的重要物质基础和客观环境。

人类正在把生产和生活空间向海上推进和扩张。

海洋环境的开发利用对于社会经济的持续健康发展起着基础产业的作业，是人类解决面临的人口、资源、环境等诸种重大危机的重要出路，已成为人类社会持续发展的重要因素。

开发使用海洋资源，需要良好的海洋环境。

海洋环境不仅关系到渔业、旅游业、航运业等产业的发展，而且是实现海洋经济可持续发展的基本保障。

海洋环境保护随着海洋作用的加强与深化，已成为海洋事业的重要组成部分和不可或缺的内容，其领域日趋广泛，内容日益深刻，越来越受到人们的关注。

我国是海洋大国，拥有包括大陆岸线和岛屿岸线在内的总长度达万多公里，众多岛屿，包括内海、领海领域和专属经济区、大陆架管辖海域在内的的总面积473万平方公里的辽阔海域。

海洋事业及其环境保护事业的发展，对于人口众多、人均资源占有量低的我国来说，无疑是经济社会环境可持续性发展的推动力量和强有力的基本支持领域，已成为决定国家经济实力、发展潜力以及政治和军事战略地位、生态安全乃至主权利益的重要因素。

我国已经明确提出了建设“资源节约型、环境友好型社会”，把其确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务，这是全面落实科学发展观，加快构建社会主义和谐社会，促进人与自然和谐发展。

对我国船舶油污损害赔偿法律制度的思考摘要：本文首先从我国油污损害赔偿适用法律的现状和法律制度中存在的漏洞两方面进行分析，进而对完善我国油污损害赔偿机制提出了笔者的几点建议和思考，主要从完善我国船舶油污损害赔偿基金制度和完善船舶油污强制保险制度两方面提出建议。

关键词：油污损害赔偿法律适用赔偿基金制度强制保险近年来，随着石油消耗量的急速上升，我国已经成为石油进口大国。

庞大的进口石油主要是靠海上船舶运输进入我国境内的，在我国海域发生恶性溢油事故的概率大幅度上升，但是我国有关船舶油污损害赔偿的相关法律机制仍相对欠缺。

一、我国船舶油污损害赔偿适用的国内外法律我国的船舶油污损害赔偿法律制度主要体现在国际法和国内法两个层面。

我国目前加入的国际公约有《1969 年国际油污损害责任公约》及1992 年议定书（以下简称《clc69/92》）和《2001 国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》），这两个公约的生效使得我国对解决载运2000吨以上散装油类货物的海洋船舶和1000 总吨以上非油海船所造成的油污损害赔偿问题有了法律根据。

然而由于目前的国情我国大陆地区没有加入《1971 年国际油污损害赔偿责任基金公约》及其议定书（以下简称《fc71/92》），从而使得我国远洋航行船舶在油污赔偿制度方面有所欠缺。

而我国现行船舶污染民事赔偿方面的立法远不及加强船舶安全管理、防止船舶油类污染方面的行政立法，在国内立法中尚没有关于船舶污染损害赔偿的专门立法，涉及这方面的规定散见于不同的法律和行政法规中，并且多为抽象的原则性规定和程序性规定，如1986年《民法通则》第117条、124条，1992年《海商法》第十一章，1999年《海洋环境保护法》第66条、第90条、第92条，以及最新出台的2010年《防治船舶污染海洋祈环境管理条例》。

但这些条文仍然比较原则，缺乏系统性、可操作性。

二、我国在船舶油污损害赔偿机制中法律适用方面的漏洞（一）《clc69/92》的调整范围与我国相关立法的不足首先，《clc69/92》只适用于国际航线上的实际载运2000 吨以上的油轮，要求必须进行强制保险，而对于国际航线上实际载运2000 吨以下的油轮则不适用。

中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法（2010年8月19日交通运输部令[2010]第3号公布自2010年10月1日起施行）第一章总则第一条为完善船舶污染事故损害赔偿机制，建立船舶油污损害民事责任保险制度，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律、行政法规和我国缔结或者参加的有关国际条约，制定本办法。

第二条在中华人民共和国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，其所有人应当按照本办法的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。

承担船舶油污损害民事责任保险的商业性保险机构和互助性保险机构，应当遵守本办法。

第三条国务院交通运输主管部门负责统一管理全国船舶油污损害民事责任保险工作。

国家海事管理机构负责组织实施全国船舶油污损害民事责任保险工作。

沿海各级海事管理机构依照各自职责负责具体实施船舶油污损害民事责任保险工作。

第二章船舶油污损害民事责任保险及额度第四条在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶应当按照以下规定投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证：（一）载运散装持久性油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险，其保险标的应当包括持久性油类物质造成的污染损害；（二）1000总吨以上载运非持久性油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险，其保险标的应当包括非持久性油类物质造成的污染损害和燃油造成的污染损害；（三）1000总吨以上载运非油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险，其保险标的应当包括燃油造成的污染损害；（四）1000总吨以下载运非持久性油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险，其保险标的应当包括非持久性油类物质造成的污染损害。

第五条在中华人民共和国管辖海域内航行的载运散装持久性油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，应当不低于以下额度：（一）5000总吨以下的船舶为451万特别提款权；（二）5000总吨以上的船舶，除前项所规定的数额外，每增加一吨，增加631特别提款权，但是，此总额度在任何情况下不超过8977万特别提款权。