高速铁路AT供电若干问题探讨

时速200km/h铁路AT供电隧道内的无交叉道岔布置方案的探讨发布时间：2022-09-15T05:21:11.327Z 来源：《建筑创作》2022年第2月4期作者：周勇[导读] 时速200km/h铁路正线道岔接触网布置一般采用无交叉道岔周勇中铁武汉电气化局集团第一工程有限公司湖北武汉 430000摘要：时速200km/h铁路正线道岔接触网布置一般采用无交叉道岔，当道岔设置在隧道内时，腕臂装配的设置就会受到隧道空间受限、各种附加导线安全距离和建筑限界等条件限制设置较为困难，特别是接触网采用AT供电方式更为困难，本文通过介绍黔张常铁路隧道内道岔布置方案，总结一套出较为成熟、安全的技术方案，给予同类铁路设计、施工提供参考和借鉴。

关键词：隧道内无交叉道岔方案探讨中图分类号：文献标识码：文章编号：0 引言时速200km/h及以上铁路正线道岔接触网一般采用无交叉道岔布置方案，在山区铁路建设时存在道岔设置在隧道内情况。

当道岔设置在隧道内时存在：双线隧道隧道净空过低、与各种附加导线的安全距离、线间距小以及建筑限界难满足等问题，特别是采用AT供电方式时，在隧道空间和线间距受限情况下对吊柱位置选择、腕臂装配形式更需要谨慎布置保证弓网的安全运行，本文通过介绍黔张常铁路在隧道内的无交分线岔实际布置案例，探讨在隧道内道岔吊柱、腕臂结构设置方案，总结一套出较为成熟、安全的技术方案，给予同类铁路设计、施工提供参考和借鉴。

1 隧内无交叉道岔平面布置方案设计时速为200km/h的铁路，正线18#道岔接触网基本采用无交分道岔布置。

无交分道岔显著特点是岔区正线、测线2组接触线悬挂彼此分离无交叉点，也没有线岔设置，所以不会产生刮弓隐患和线岔硬点，提高接触悬挂的弹性均匀性，加之其特殊的正、侧先接触网布置方式，确保了正线高速通过时不受测线接触网影响，而列车从正线驶向测线或从测线驶入正线时能平稳过渡。

黔张常铁路无交分道岔平面布置方案见图1，从道岔开口侧向岔尖分别布置A、B、C柱，设置3个道岔柱，拉出值及高度设置见表1。

复杂牵引网全并联AT供电故障测距方案的探讨摘要：以某高速铁路牵引变电所为例，开展铁路牵引网供电臂较复杂（有T 接）情况下的故障测距及保护整定方案的研究。

重点分析T接情况下故障测距方式选择、测距精度调整中存在问题的解决方法，进而达到缩短故障点查找时间，提高供电可靠性的目的。

关键词：牵引变电所；AT供电；故障测距；馈线保护Abstract: Taking a high-speed railway traction substation as an example, the fault location and protection setting scheme of railway traction network with T-connection of power supply arm are studied. This paper mainly analyzes the solutions to the problems existing in the selection of fault location mode and the adjustment of location accuracy under the condition of T-connection, so as to improve the reliability of power supply.Key words: traction substation; auto transformer supply system; fault location; feeder protection引言为了提高接触网T接线路跳闸后保护可靠性和测距精度，缩短实际故障点的查找时间。

结合现场实际情况，对高速铁路某牵引变电所215、216馈线改造后的历次跳闸数据和管段内其他线路跳闸数据进行分析，进一步的提出更加具有针对性的故障测距方案，其数据和结论对复杂线路条件下的测距方式选择具有较好的借鉴意义。

高速铁路电力牵引供电系统分析与研究摘要：如今高速铁路飞速发展，在高铁动车组列车大幅投入运营的同时，对高铁安全可靠性也提出了更高要求。

在高铁运行各技术系统中，牵引供电系统尤其重要，因牵引供电系统直接关系高铁的可靠运行。

本文借鉴了日本、法国模式, 提出一种取电于公用电网同时又相对独立的牵引供电系统。

该系统能彻底解决电能质量问题, 并能够完全取消电分相。

文中提出了最小补偿容量的同相供电方案, 研究三相接入电力系统平衡接线变压器, 不仅便于今后同相改造, 同时也能与单相变电所实现同相供电。

本文在对国内外正使用的AT供电模式借鉴和分析基础之上, 提出建立我国新供电系统。

关键词：高速铁路；牵引供电系统；同相供电；分析研究一、关于牵引供电系统1．牵引供电系统能量来源我国电气化铁路取电于国家公用电网，外部电源是高速列车所需能量来源，它在牵引变压器作用下实现了将电力系统能量转变成牵引供电能量。

一般普通铁气化路，牵引变压器工作电压为110KV，但高速铁路牵引变电所需要外部电源电压为220KV，目的是使高速铁路在供电电能提供上有安全可靠外电网保障。

2．牵引供电系统核心对于整个牵引供电系统来说，牵引变电所作用如同人的心脏。

牵引变电所把电力系统传送来的电能，根据对电压和电流不同要求，转变为适用于电力牵引的电能，再分别馈送到铁路轨道上空架设的接触网上，列车通过受电弓取电而产生牵引动力。

在一条电气化铁路沿线上有多个牵引变电所，它们之间距离大约为40Km到50Km，并且每个牵引供电所设置二台牵引变压器，采用双电源供电，提高了供电可靠性。

牵引变电所中，最主要设备当属牵引变压器，因牵引供电需要，牵引变压器与一般变压器有较大差别，采用接线方式有三相Yd11接线、单相V/V接线、三相-两相斯科特接线等。

牵引变压器将电力系统高电压降低至适合列车运行的电压等级，还起着将三相电转换为单相电功能。

牵引变电所除了牵引变压器之外，还包括与牵引变压器配套的其它设备，如高压断路器、隔离开关、电压电流互感器、高低压开关柜、全封闭组合电器、电容补偿装置等。

AT 供电方式研究【摘要】AT 供电方式根据牵引变电所提供给牵引网的电压等级及变电所出口是否设馈线AT ，可分为多种不同形式的AT 供电方式。

牵引变电所提供的电压可以有55kV ，227.5⨯kV ，27.5kV 等几种形式，而根据变电所出口是否设馈线AT 又可以再一次划分为不同的AT 供电方式。

各种不同形式AT 供电方式的阻抗特性及机车正常运行时的电压损失和电流分布各不相同，故障状态下的短路电流也有一定的差别，且各种不同形式的AT 供电方式又均有自己的特点。

本文将以单线AT 供电网为例重点对55kV 变电所出口设馈线AT 的AT 供电方式，227.5⨯kV 供电的AT 供电方式及55kV 变电所出口不设馈线AT 的AT 供电方式进行研究。

【关键词】牵引供电系统，牵引变电所，AT 供电方式1 不同AT 供电方式分析1.1 55kV 变电所出口设馈线AT 模式的研究55kV 变电所出口设馈线AT 的AT 供电方式最先在日本的山阳新干线上采用，且在日本采用比较普遍，可称之为日本模式。

只有一个供电臂的单线日本模式AT 供电方式如图1所示。

图1 日本模式AT 供电方式日本模式AT 供电方式机车在每个AT 段都有相同的电流分布，所以对机车在任意AT 段进行即可。

当机车距牵引变电所距离为l ，短回路长度为D ，距短回路中前一个AT 的距离为x 时，其电流分布为：1R D x I I D -= 2R x I I D=112T x I I D ⎛⎫=- ⎪⎝⎭22T x I I D = 2F x I I D= 此时牵引网的阻抗为Z ：121x Z Z l Z x D ⎛⎫=+- ⎪⎝⎭（式1） 其中：()()12112,2442T F TF T R TF TR Z Z Z Z Z Z Z Z Z =+-=++- 当在距牵引变电所距离为Z ，距短回路中前一个AT 距离为x 处发生接触网（正馈线）与钢轨短路时，其短路电流为：当在距牵引变电所距离为l 处发生接触网与正馈线短路时，其短路电流为：1.2 227.5⨯kV 变电所出口不设馈线AT 模式的研究227.5⨯kV 供电的AT 供电模式在法国采用比较普遍，可以称之为法国模式。

浅谈高速铁路供电安全面临常见问题作者：朱弘扬来源：《科学与财富》2018年第30期摘要：随着我国综合实力的迅猛发展，高速铁路的建设也不断在加快。

牵引供电设备安全稳定的运行是高速铁路列车行驶的重要保证。

因此掌握设备日常的运行规律，准确找出安全风险，制定有效措施，及时消除设备隐患，进而提升牵引供电设备运行质量是铁路牵引供电安全管理工作的基本内容。

关键词：高速铁路；牵引供电；安全管理高速铁路供电安全管理不同于普速铁路，高速动车组由于运动时速快、牵引功率高等特点，从而对接触网系统的动态稳定性、电气稳定性、机械稳定性这三个指标都提出了更高要求，相同的结构参数和受力条件下，在普速铁路上的变化对安全运行没有影响，但在高速铁路上则可能产生故障甚至造成严重安全问题。

高速铁路供电安全管理具有技术标准之高、专业结合部之多、运行环境之复杂等特点，由于这些特点对高速铁路供电安全管理提出了更高的挑战。

一、设备质量和生产工艺不达标目前，高速铁路在运营和建设过程中存在的设备问题和故障原因主要集中在设备质量和生产工艺上。

其主要原因：一是由于国内接触网零部件生产企业数量众多，生产水平却参差不齐，再加上目前国内行业监管不强，部分生产制造商的加工设备无法满足产品所需锻造、冶炼等工艺条件，核心技术掌握不到位，工人素质不达标，以致有些不合格产品流入市场。

二是施工建设单位和供电运营管理单位主要对重要部件进行抽样检查，往往不检查如螺栓、螺母、开口销等小部件，个别生产企业甚至将这些等小部件分包给工艺标准不严、生产质量较差的小型企业进行生产，设备质量安全得不到保障。

三是个别供应商提供的产品材质存在缺陷是导致产品质量不合格的主要原因。

具体表现为产品中金属、非金属成分含量不达标，以低强度材质替代高强度材质。

在高速动车组长期、高强度的冲击、振动、拉伸、压缩等条件下造成设备疲劳损伤，从而产生松脱、变形、腐蚀、损坏等现象，留下非常严重的安全隐患。

二、外部环境安全隐患1、春季多发鸟害鸟类活动受季节、气候和环境等因素影响很大。

动力与电气工程37科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 近年来,铁路特别是高铁在我国取得了飞速的发展,目前我国已投运高速铁路以达到11132km,但是对牵引供电性能的要求也越来越高,因此牵引供电方式的选择在每条线路设计的过程中都需要慎重考虑,因此本文针对牵引网的结构的不同,从减少牵引网对邻近通信线路的干扰,降低牵引网的电压损失和电能损失,提高电气化铁路效益的角度出发,对目前国内外牵引供电系统的供电方式进行对比总结。

目前单相工频25kV牵引网供电方式主要有直接供电方式(TR)、带回流线的直接供电方式(TRNF)、BT(吸流变压器)供电方式、AT(自耦变压器)供电方式和CC供电方式[1],每一种供电方式各有其优越性和不足之处,本文主要中各种供电方式的工作原理,优缺点以及主要应用场合进行分析。

1 直接供电方式直接供电方式是在牵引网中不加特殊防护措施的一种供电方式。

电气化铁路最早大都采用这种供电方式,如图1所示。

这种供电方式结构最为简单,投资最省,牵引网阻抗较小,能耗也较低。

直接供电方式的供电距离在单线区段一般为30km左右。

电气化铁路是单相负荷,机车由接触网取得的电流经钢轨流回至变电所。

由于钢轨和大地不是绝缘的,一部分回流电流经钢轨流入大地,因此对通信线路产生电磁感应影响较大,这是这种供电方式的缺点。

直接供电方式一般在铁路沿线无架空通信线路或通信线路已改用地下屏蔽电缆的区段采用[2]。

2 带回流线的直接供电方式为了克服直接供电方式的缺点,在接触线平行位置增加金属回流线,并隔一定距离设置连接导线将回流线与钢轨并联,这种供电方式就是带回流线的直接供电方式, 如图2所示。

带回流线的直接供电方式,牵引电流大部分通过钢轨和大地流回牵引变电所,一小部分通过回流线流回牵引变电所。

因接触网中的电流和回流线中的电流方向相反,且接触线和回流线距离较近,两者形成的磁场相互抵消。

第32卷第4期铁 道 学 报V ol.32 N o.4 2010年8月JOU R NA L OF T H E CH IN A RA ILW A Y SO CI ET Y Aug ust2010文章编号:1001-8360(2010)04-0119-06我国高速铁路牵引供电发展的若干关键技术问题李 群 湛(西南交通大学电气工程学院,四川成都 610031)摘 要:在电力电子技术迅速发展与普及应用的背景下,本文借鉴德国模式,提出一种取电于公用电网而又相对独立的牵引供电系统。

它能彻底解决电能质量问题,并完全取消电分相。

结合现实,本文提出最小补偿容量的同相供电方案,建议研究三相接入电力系统的平衡接线变压器,一方面便于今后同相(无分相)改造,另一方面亦能与单相变电所实现同相供电。

本文在对国内外现行A T供电模式的分析和借鉴的基础上,建议建立我国新的A T供电模式。

关键词:高速铁路;牵引供电系统;供电模式;同相供电中图分类号:U223.5.1 文献标志码:A do i:10.3969/j.issn.1001-8360.2010.04.022On Some Technical Key Problems in the Development of Traction Power Supply System for High-speed Railway in ChinaLI Qun-zhan(Sch ool of Electrical Engin eering,S outhw es t Jiaoton g U nivers ity,Chengdu610031,Chin a)Abstract:Alo ng w ith r apid dev elo pm ent and w ide application of the pow er electronic technolog y,using the ex-perience of the German pow er supply m ode for reference,an ideal mo de of the tractio n pow er supply system is pro posed,w hich co nnects w ith the public pow er grid and is relatively independent.It can so lve the pro blems of pow er quality and elim inate the neutral sectioning device r adically.Taking into consideration pr actical cond-i tions,the cophased traction pow er supply scheme w ith the minim um com pensation capacity is pr esented and the three-phase balance transfor mer is suggested to be connected w ith the pow er sy stem so as to facilitate cophased tr ansform ation and cophased pow er supply thr oug h single-phase substatio ns.T he ex isting AT pow er supply modes at hom e and abroad are discussed and a new A T pow er supply mo de adaptable to the situations in China is put fo rw ard.Key words:high-speed r ailw ay;tractio n pow er supply sy stem;pow er supply mode;co phased traction pow er supply高速铁路(含客运专线)动车组或机车均采用技术先进、性能优越的大功率交-直-交牵引传动系统。

年第期6AT供电方式在高速电气化铁路中的应用彭晨（西南交通大学电气工程学院，成都610031）摘要针对AT （Auto-transformer ）供电方式，主要是全并联AT 供电方式在我国高速电气化铁路中的应用做出了总结。

对A T 供电方式在主变压器的接线方式、牵引网的结构、自动过分相方案、牵引供电系统保护等方面的技术进行了阐述，并与传统的A T 牵引供电系统做出对比。

关键词：A T 供电；接线方式；自动过分相；保护Application of Auto-transfor mer Traction PowerSupply in High-speed Electrified RailwayPeng Chen(School of Electric Engineering,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031)Abstr act In accordance with A T (Auto-transformer)traction power supply,applications of all-parallel A T traction power supply in high-speed electrified railway are summarized major in this paper.After elaborating several aspects of A T traction power supply about connection types of transformer,structure of traction systems,plans of splitting phase automatically and protection of traction power supply system,the contrast to traditional AT traction power supply system is given.Key words ：A T traction power supply ；connection type ；splitting phase automatically ；protection1引言自耦变压器供电方式，简称A T 供电方式。

运营维护1 概述高速铁路的安全运行不仅影响国民经济的发展，同时也关系着广大人民的生命财产安全。

深入分析研究高速铁路AT供电方式及变电所跳闸的数据，对提高牵引供电系统的安全性和可靠性，保证设备的正常运行具有重要的现实意义。

兰新高速铁路采用AT供电方式。

AT供电就是通过AT所或分区所的AT变压器（自耦变压器）将接触网的接触线（T线）和正馈线（F线）并联起来的供电方式。

AT供电系统中，牵引变电所牵引侧电压为55 kV或两相2×27.5 kV。

牵引网接触线（T线）和正馈线（F线）接在自耦变压器的原边，构成55 kV供电回路，而钢轨与自耦变压器的中点连接，使接触网与钢轨之间的电压仍然保持在27.5 kV，因此，在列车与变电所之间形成长回路，由列车所在的AT段形成短回路。

由于长回路电压提高1倍，在相同的牵引功率下网上电流减小，使得电压损失、功率损失都大大下降，供电距离延长[1]。

AT供电方式与直接供电和BT供电方式相比，由于AT 供电方式正馈线（F线）的存在，使得变电所跳闸次数增多。

兰新高铁自开通运行以来的跳闸统计中，由于正馈线（F线）故障引起的变电所跳闸占总跳闸件数的70%。

2 高速铁路AT供电方式2.1 结构特点及故障类型AT供电方式结构包括变电所、分区所、AT所、接触网设备、电力机车和钢轨。

AT供电系统接触网结构比较复杂，共有4条并行导线，由接触线T、承力索C、正馈线F、PW保护线组成（见图1）。

PW作为钢轨工作回流的并联通道，还有闪络保护接地的作用[2]。

高速铁路AT供电方式下的网孔电流分析韦强（兰州铁路局 嘉峪关供电段，甘肃 嘉峪关 735100）作者简介：韦强（1989—），男，助理工程师，本科。

摘 要：对兰新高速铁路自开通运行以来的变电所跳闸故障进行梳理，主要包括跳闸故障数据、故障类型及故障距离的准确性等方面。

结合我国高速铁路、客运专线的供电模式及故障类型，对高速铁路AT供电方式下，牵引变电所在不同故障类型下的网孔电流进行分析，以便在牵引变电所跳闸时，能够科学判断故障数据的准确性，及时判断故障类型和故障距离，为跳闸原因的查找提供数据支持。

高速铁路电力供配电运行故障分析及对策随着近年来铁路快速发展，面临的安全压力持续增大。

而电力供配电作为铁路运输系统不可或缺的环节，重要性不言而喻，高速铁路电力供配电设备的安全可靠性越来越多地受到关注。

基于近几年来，现场设备的运行维护和调度工作情况，总结发生的电力供配电设备故障类型、原因，并就如何降低故障发生几率探讨对策。

标签：高铁电力供配电;典型故障及原因分析;采取的对策0 引言随着铁路运营里程的持续增加，随之而来的安全、运维压力也持续增大。

本文针对管内的高速铁路电力供配电运行的典型故障，深入分析设备故障原因，并提供相应的对策。

1 高铁电力供配电高速铁路电力供配电是由公共电网、发电厂、变电站、输配电线路等作为外部电源的，外部电源由专盘专线引入铁路变、配电所，[1]馈线馈出至高速铁路（客专）电力贯通线（综合贯通）、自动闭塞线路（一级贯通）。

主要给火车站、信号、通信等铁路负荷供电。

电力变、配电所大多设在车站附近，为自闭线（一级贯通），贯通线（综合贯通）和车站供电。

电力贯通线（综合贯通）为分布在铁路变、配电所之间的铁路用电负荷输送电能。

自动闭塞线路（一级贯通）为分布在铁路变、配电所之间的自动闭塞区段信号设备输送电能。

高铁电力供配电是铁路部门自行管理的，主要为高速铁路（客专）用电负荷供电。

2 典型故障及原因分析2.1 电缆中间头故障近年来新建高铁客专逐年增多，从最初的宁沪杭、宁杭甬到宁安、宁启再到杭黄，青盐。

电缆线路里程成倍增加。

近年来电缆中间头故障频发，影响供电稳定性。

仅8月，集团公司管内就发生电力电缆中间头损坏故障10件。

究其原因，一是冷缩式电缆中间接头施工制作工艺不满足标准，长时间运行的水汽进入，造成电缆中间头放电、击穿、烧损。

二是电缆铺设时施工不规范，造成电缆外皮磨损，引起电缆铠装层接地，与既有接地点形成环流，长期运行电缆发热、绝缘下降、最终被击穿。

三是中性点不接地方式接地电容电流较大，在电缆故障发生单点单相接地故障时不接地系统中故障线路带病运行，非故障相电压升高，且电压连续波动，加速了非故障相电缆的绝缘老化，电缆线路剩余中间头绝缘薄弱点被击穿，扩大故障范围。

铁道牵引网中AT供电方式的应用解析摘要：AT供电方式可以大大降低牵引网中的电压损失，提高机车的供电质量，从而扩大牵引变电所间隔，减少牵引变电所数量，同时还可以减轻对邻近通信线路的干扰，因此AT供电方式得到广泛的应用。

关键字：铁道牵引网；AT供电方式；应用；故障分析1AT 供电方式及全并联AT供电的概述高速电气化铁路是一种以电能为动力的现代化交通运输工具，高速列车自身是不具备电源的，往往需要依靠外部能源为其提供电能。

随着科技的发展，AT 供电方式在高速电气化铁路供电系统中得到了广发的应用，为高速列车的运行提供了能源依靠。

AT 供电方式是一种全新的供电方式，较比传统的供电方式而言，有着较高的安全性、防干扰性，因此在我国高速电气化铁路当中得到了广泛的应用。

采用AT 供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT( 自耦变压器，变比2:1) 向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线( 简称AF 线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高)，其中点抽头则与钢轨相连。

这种供电方式不仅防干扰性强，同时还有这较好的防雷功能。

在AT 供电方式的基础上，将上下行牵引网的接触线( T) 、钢轨( R) 和正馈线( F) 在变电所出线处及AT 处通过横联线并联起来，称为全并联AT 供电方式。

这种方式在高速铁路牵引供电系统中得到广泛应用。

全并联AT 供电方式与不并联的AT 供电方式相比，减小牵引网单位长度阻抗，减少电压损失和增强供电能力，在相同的负载条件下可以减少大约10%的牵引网电力损失。

同时，由于在每AT站都进行了并联，负荷电流在上下行牵引网进行了均分，使得线路运行更加均衡，大大提高了供电的可靠性带负载能力，减少了对周围通讯的干扰。

2各种供电方式比较4铁道牵引网中AT供电故障分析应用4.1故障信息2018年4月6日13:46，某牵引所211、212DL跳闸，重合成功。

报文显示下行T-F故障,故障距离=9.76km，公里标=1176.80km,当时天气为雷雨，故障报文如下：4.2故障分析AT变在运行时，T线、F线电流等大同相，所以均分吸上电流。

JIANGSU NORMAL UNIVERSITY本科毕业论文UNDERGRADUATE THESIS(DESIGN)论文题目：高速铁路AT供电系统的保护配置与整定姓名：马克学院：中俄学院专业：轨道交通信号与控制年级、学号：2015级、15089102指导教师：姜来东江苏师范大学教务处印制论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的毕业论文（设计），是在导师的指导下，独立进行研究所取得的成果，所有数据、图片资料真实可靠。

除文中已经注明引用的内容外，本论文（设计）的研究成果不包含他人享有著作权的内容。

对本论文（设计）所涉及的研究工作做出贡献的个人和集体，均已在论文（设计）中以明确的方式标明。

本论文（设计）的知识产权归属培养单位。

本人签名：年月日论文（设计）版权使用授权书本论文“高速铁路AT供电系统的保护配置与整定”是本人在校期间所完成学业的组成部分，是在江苏师范大学教师的指导下完成的，因此，本人特授权江苏师范大学可将本毕业论文的全部或部分内容编入有关书籍、数据库保存，可采用复制、印刷、网页制作等方式将论文文本和经过编辑、批注等处理的论文文本提供给读者查阅、参考，可向有关学术部门和国家有关部门或机构呈送复印件和电子文档。

本毕业论文无论做何种处理，必须尊重本人的著作权，署明本人姓名。

作者签名：指导教师签名：年月日年月日高速铁路AT供电系统的保护配置与整定摘要中国乃至世界铁路的发展朝着高速化的方向发展，飞速发展的铁路，离不开一种高效的供电方式，一个安全可靠的供电系统。

供电，是列车运行的能源所在，是其命脉。

随着我国高铁技术的飞速发展。

AT供电方式的优越性体现在它有着巨大的供电容量，并且可实现远距离的供电，避免了繁杂的电分段以及电分相。

有效减弱对通信的感应响应等特点的AT供电方式也更加受到人们的青睐。

高速铁路一般采用全并联式的AT供电方式。

本文着重分析了AT供电方式、AT供电方式的特点与优势、牵引网的阻抗及简单计算、各种AT供电牵引变压器接线方式研究、继电保护、牵引主变保护及其整定、馈线保护及其整定等，最后以一条高速铁路AT供电系统的保护整定参数的实例进行计算。

浅谈AT供电方式在铁道牵引网中的应用摘要：本文在参考了BT供电方式（即吸流变压器—回流线）的基础上，提出了AT供电方式（自耦变压器供电方式）用于电气化铁道牵引网系统的供电中。

通过分析可知AT供电所的存在增强了AT牵引网的供电能力，使供电所之间的距离得以很好的放大，在降低铁道建设方面节约了大量成本，提高了电能利用效率。

关键词：AT供电方式铁道牵引网应用Key words: AT power supply mode;railway; traction network; application1.引言高速铁路在我国正处于快速发展阶段，修建高速铁路符合我国经济发展的需求。

而供电系统作为电气化铁道的一个重要组成因素，供电方式也是备受工程师的重视，国内外目前通常使用的有AT供电方式和BT供电方式。

其中由于AT 供电方式具有自身的优越性，越来越受到我国科研人员以及工程师们的关注[1-2]。

2.铁道牵引网AT供电系统分析2.1 铁道牵引网供电系统故障统计和分析由于牵引网长期暴露在环境恶劣的户外，并且受到电力机车受电弓的机械冲击等各种情况影响，牵引网沿线的高压电器和线路经常出现短路、断路、高阻（闪络性）故障。

此外，风吹雨打、飞鸟栖息、风筝搭线等等，都可能引起意外、危险的故障。

如表2-1-1所示为2002-2007年全路牵引供电故障统计结果。

表2-1-1 2002-2007年全路牵引供电故障统计表从该表可以看出，在历年牵引供电故障中，因牵引网自身引起的故障始终占有较重的分量，而由机车引起的故障则非常少。

通过对牵引网故障的分析表明：无论牵引网结构如何复杂，一臂牵引网接地总是相间短路，这是牵引供电系统中最常见的故障形式，因此故障量的求解也按两相短路来计算；两相短路不存在零序电流的通路，故一臂牵引网接地短路时，不向电力系统输送零序电流；牵引供电系统是含地系统，故障电流很大；发生故障时，线路上有行波自故障点向两端传播；牵引网中发生T-R短路故障的几率最多，平均每月发生一次故障。

高速铁路AT供电方式下的信号机构安全距离分析研究潘长玉【摘要】高速铁路无砟轨道区段安装通过信号机在国内尚无先例，针对高速铁路无砟轨道、AT供电条件下的信号机安全距离不能满足相关规范要求的问题，分别从信号机安全距离、信号机显示等方面进行分析研究，提出采用降低信号机高度满足信号机距离带电体安全距离的解决方案。

%Because there was no precedent in China about installing the passing signals at ballastless track of high-speed railway, the purpose of this study was to solve the problem: the distance of signals under AT power supply mode at ballastless track of high-speed railway could not meet the safety distance requirement of relevant standard code. Meanwhile this paper made an analysis and study from relevant aspects, including signal safety distance, signal display distance and so on. Eventually, this paper put forward the solution in which the height of the signals should be lowered so as to meet the requirement of safety distance between the signal and the charged body.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】3页(P120-122)【关键词】高速铁路;信号机;安全距离【作者】潘长玉【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U238;U284.1根据我国铁路现行技术政策及车载ATP在普速列车的应用情况,高速铁路普速列车上线运行仍需要采用以地面信号为主体信号的运行模式,区间按照地面设置通过信号机设计。

应用AT故障测距技术查找高铁供电线路故障摘要：本文从京沪高铁AT供电方式、故障测距技术原理与应用、现场运行实例等方面指导牵引供电技术人员学习和应用AT故障测距装置、掌握AT故障测距技术，希望对京沪高铁牵引供电运行、检修工作有所帮助。

关键词：高速铁路AT供电故障测距随着京沪高铁的开通运行,在牵引供电方面有许多新设备、新技术得到应用，AT故障测距就是其中的一项。

应用好AT故障测距装置，掌握AT故障测距技术，可为分析查找接触网线路故障提供可靠依据。

一、京沪高铁AT供电方式（一）供电方式京沪高铁某区段采用2×25kV 全并联AT供电方式，即同一方向的上、下行接触网由1台断路器供电，且上、下行接触网在每个AT 所都进行一次横向电连接，从而减少接触网单位长度阻抗，减少电压损失和增强供电能力，改善供电质量。

在全并联AT供电方式下，牵引网线路变得更加复杂，线路故障更容易发生，因此，针对全并联AT 供电方式，京沪高铁采用了单独的故障测距装置，在其发生故障后进行及时的故障查找和排除，以满足整个供电系统安全、可靠、经济地运行。

（二）典型主接线图1、AT牵引变电所牵引变压器采用三相V/X接线，由两组（四台）单相牵引变压器组成，正常时，一组投入运行，另一组备用。

牵引变电所牵引变压器低压侧，通过2×27.5kV 断路器与2×27.5kV母线相连。

2、AT所AT所上、下行接触网之间用断路器并联，正常运行时，断路器闭合，实现上下行并联供电，故障时断路器跳闸上下行断开。

在两台断路器内侧还设有两台自耦变压器，每台自耦变压器通过双极断路器接于进线上，一台运行，一台备用。

3、AT分区所AT分区所每个供电臂的上、下行接触网之间用断路器并联，正常运行时，断路器闭合，实现供电臂上下行并联供电，故障时断路器跳闸上下行断开。

两个供电臂之间设带有电动隔离开关的跨条，实现越区供电。

在每个供电臂的两台断路器内侧还设有两台自耦变压器，每台自耦变压器通过双极断路器接于进线上，一台运行，一台备用。