船舶操纵性总结

船舶操纵性能（理论1）

船舶操纵性能: 1。旋回圈要素（反移量，旋回初径，

进距, 横距, 定常旋回直径, 滞距,

漂角；2。舵效（RUDDER

EFFECT）；3。船舶控速性；4。流

的影响；5。风的影响；6。靠离泊

注意事项；7。抛锚操纵；8。潮流；

9。侧推器的使用；

一.旋回圈要素

1.反移量(KICK)

船舶重心偏离原航向线向操舵相反一侧横移的距离称为反移量;

船尾反移量最大值约为船长的1/10～1/5,比重心处反移量要大得多;

船速快,舵角大,反移量则大.

吃水增加,反移量有所减小

2.旋回初径(TACTICAL DIAMETER)

3.进距(ADVANCE)

4.横距(TRANSFER)

5.定常旋回直径(FINAL DIAMETER)

6.滞距(REACH)

7.漂角(DRIFT ANGLE)

船尾部漂角最大;漂角越大,旋回性能越好,旋回直径越小,降速越多,横倾角越大,转心也前移.浅水中漂角较深水中小.

8.转心(PIVOTING POINT)

转心的位置,在开始操舵时约在重心稍前处,随船舶旋回不断加快,转心位置向前移动;

漂角大,旋回性能好的船舶,转心越靠前;

由于船舶前进中旋回时转心在重心之前,因此在旋回时船首向内偏移量比船尾向外偏移量来得小;

后退时,转心位于重心之后,与前进中回转时转心位置相对称.

9.旋回中船速

10.旋回时间

11.旋回中横倾

先内倾后外倾

旋回圈要素的应用

1．反移量-----在船舶驶离码头或并靠它船时，船首刚刚摆出泊位，如果很快操大舵角进车，则会产生较大反移量而导致尾部触碰码头或他船；

2．旋回初径和进距可以用来估算用舵旋回掉头所需水域的大小。

船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能）

船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。

一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转

心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用

反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水

第一船舶旋回性能

三个性能：初始转首性能，偏转抑制性能，旋回性能

这里研究船舶运动通常用重心作为指定点。

要素：纵向运动u横向运动v和转首角速度r组成船舶斜航运动和旋回运动。转心p和漂角β。

转心P:船舶运动轨迹曲率中心O做船舶首尾面的垂足。

特点：1：v为0。β为0。线速度U与纵向u方向与船尾线方向一致,大小相等。2:P前后的横向速度v方向相反。3:两侧等距离处，v和β大小相等，方向相反。4：船舶前进中，p

在首柱后1/3-1/5L处，后退时在船尾附近。当v大，r很小时，p不在船体上，在首尾线延长线上，当r为0时，p无穷远。

漂角β:船首尾线上一点的线速度U与船舶首尾面的夹角（通常指重心处的漂角为3-15度特点：1:首尾线上每一点的漂角都不同。P处β为0。2：船尾处离开P最远，所以U，v都是最大，（船舶首尾线上的纵向速度u都是相等的）漂角也是最大。3：当r=0时，船体上各点U相同。漂角也相同。4：u=0时，漂角最大为90度。

三个阶段：

1：转舵阶段（横移内倾阶段）：通常15s。舵角引起的横向力和力矩。产生横向加速度和旋转加速度。舵力位置较重心位置低，产生内倾。内倾大小与GM有关。

要素：p在重心稍前。回转加速度最大，速度为0。反向横移加速度最大，速度为0.

2：加速旋转阶段：1：横移速度，旋转速度，漂角增大。加速度减小。2：转心前移。3：受到斜航阻力，舵阻力，离心力分量，推进其效率影响，降速加大。4：受离心力的作用开始外倾。内倾到外倾过程中，惯性摇摆，而产生最大外倾角。为定常的1.2-1.5倍。

3：定常旋回阶段：1：加速度为0，速度最大。2：外倾稳定，GM越低定常外倾角越大。漂角稳定，漂角越大的船，选转型越好。中心处的漂角为3-15度。3：减速效果，到90度时，趋于稳定。百分25到百分50降速。最大百分65.

船舶操纵考点总结

船舶操纵考点总结

第一章船舶操纵性能

1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的

前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳

定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反

比。

2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的

时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的

船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。

3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满

载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为

满载的1/2---2/3。

4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令

停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。

5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下

令停止主机至船对水余速将至2节时或对水

速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离

和时间。

6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成

正比。

7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，

开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、

船舶阻力、污底和浅水有关。

9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所

需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.

10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒

车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。

11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移

动的这段时间所前进的距离。

12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下

令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。

13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，

10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L

14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机

倒车转速达到最大时下降快。

螺旋桨螺旋桨致偏作用1. 单螺旋桨船横向力1）.沉深横向力:螺旋桨桨轴中心线距水面的垂直距离h 称为螺旋桨的沉深。沉深 h 与螺旋桨直径D 之比h/D 称为沉深比。原理：当螺旋桨临近水面或部分桨叶露出水面工作时，桨叶扰动水面，掀起波浪，吸入空气，使得上下桨叶所处的流场不同，下桨叶所处的流场中的水密度大于上桨叶所处的流场水密度。下桨叶产生的水动力大于上桨叶，下桨叶的旋转阻力大于上桨叶。上下桨叶的旋转阻力的差值就是沉深横向力。沉深横向力的大小与沉深比密切相关。当h/D＞0.65～0.75时，该力很小；当h/D＜0.65～0.75时，随着h/D的减小，该力将明显增大。此外，该力的大小还随桨叶进速的降低、转速的提高而增大（即滑失速度增大时，该力变大）；相同的转速下，倒车时沉深横向力比正车时大。该横向力受螺旋桨工况影响（即螺旋桨处水面遮蔽程度、桨叶切面形状等）极为明显，而与操舵无关。结论:对于右旋单车船而言，进车时该力推尾向右，使船首向左偏转；倒车时，使船首向右偏转。左旋式单车船偏转方向与此相反。2）.伴流横向力船舶航行期间有一股随船前进的水流,这股水流称为伴流.伴流除降低舵力、提高桨之推力外,还产生横向力.原理：船舶前进时,船尾螺旋桨盘面处伴流流速分布规律是:上大下小,左右对称.由于伴流的这种特点,使得螺旋桨工作时,上桨叶进速较低,冲角较大,水动力较大,旋转阻力也大.相反,下桨叶旋转阻力较小.这种因伴流的影响而出现的上下桨叶的旋转阻力的差值而构成的横向力,称为伴流横向力.该力通过桨轴作用与船尾.结论:船舶前进中进车,船速越高,伴流上下的速度差也就越大,则伴流横向力也就越大. 船速一定时,转速提高,该力也增大.此外,该力大小与螺旋桨盘面内伴流分布的均匀程度密切相关.具有U 型船尾、导流管以及

{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础

1、定义：保向、改向、变速。

2、船舶操纵性能：

①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能

②旋回性能③保向性能④航向稳定性能

3、一些主要概念：

①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动

②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力

③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角

4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力

②特点：船前进时，水动力中心在船中前

船后退时，水动力中心在船中后

③附加质量：惯性质量及惯性矩

大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）

附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）

④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角

它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大

⑤水动力中心大概位置:

前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠

近船中，前进速度为0时，在船中）

后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L

⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关

力矩系数是漂角的函数

5、船体阻力

摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）

兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力

空气阻力：约占2%附体阻力

6、船舶的变速性能

①停船性能（冲程）：与惯性有关

②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）

③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L

倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L

④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车

操纵性与耐波性总结

操纵性

1.船舶操纵性定义及研究内容

操纵性：船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能。即船舶能保持或改变航速、航向和位置的性能。

研究内容：航向稳定性、回转性、转⾸性及跟从性、停船性能。

2.船舶附加质量的含义及与物理质量⽐例的⼤致范围

附加质量：附加惯性⼒与船的加速度成⽐例，其⽐例系数称为附加质量。（作不定常运动的船舶，除了船体本⾝受到与加速度成⽐例的惯性⼒外，同时船体作⽤于周围的⽔，使之得到加速度，根据作⽤与反作⽤原理，⽔对船体存在反作⽤⼒，这个反作⽤⼒称为附加惯性⼒。）

附加质量：m x≈（0.05~0.15）m m y≈m z≈（0.9~1.2）m

附加惯性矩Jxx≈（0.05~0.15）Izz Jyy≈（1~2）Izz Jzz≈Iyy I是质量惯性矩3.漂⾓、航向⾓和⽔动⼒中⼼的含义

漂⾓：船舶重⼼处的速度⽮量{EMBED Equation.KSEE3 \*

MERGEFORMAT |

V与x轴正⽅向的交⾓称为漂⾓β。并规定速度⽮量转向x

轴顺时针⽅向为正。

航向⾓：船⾸指向的⽅向和船舶在⽔⾯上的真实轨迹之间的夹⾓。

4动坐标系统速度转换到⼤地坐标系统公式：

5、线性⽔动⼒导数Yv,Nv,Yr,Nr的物理意义

⽔动⼒的位置导数Yv是⼀个较⼤的负值。

⽔动⼒⼒矩的位置导数Nv是⼀个不⼤的负值。指的是v引起的升⼒系数/

⼒矩系数

⽔动⼒的旋转导数Yr的绝对值不是很⼤，其符号由船型决定，可正可负。

⽔动⼒矩的旋转导数Nr是⼀个很⼤的负值。指的是r引起的⽔动⼒系数/

⽔动⼒矩系数

6、线/⾓加速度⽔动⼒导数的物理意义及数值⼤⼩判断

第一章船舶操纵性能

第一节船舶变速运动性能

船舶出于避碰、狭水道及港内航行或驶往泊地的需要而改变螺旋桨的转速和方向，进行启动、变速、停车、倒车操纵。转速和方向改变后直至达到新的定常运动状态之前，存在着一段加速或减速运动的过程，该段过程称为变速运动过程，也称船舶惯性。衡量船舶变速运动特性有两个重要指标，一是船舶完成变速运动所航进的路程，称为冲程；另一是完成变速运动所需的时间，称为冲时。

一、船舶启动性能

船舶在静止状态中开进车，直至达到与主机输出功率相应的稳定船速前的变速运动，称为船舶起动变速运动。

在起动变速过程中，螺旋桨推力T与船舶阻力R之差，是船舶产生加速运动的动因。由于启动后推力增加较快，而船速增加则较为缓慢，因此要注意合理用车。即分段逐级加车，待达到相应转速的船速时，再提高用车的级别，以免主机超负荷工作。

完成启动变速运动所需的时间t和航进的路径s可用下列关系式估算。

W·V0

t ≈0.004 ————

R0

W·V02

s ≈0.101 ————

R0

式中，V0为最终定常速度，单位为kn；W为船舶实际排水量，单位为t；R0为达到最终定常速度V0时的船舶阻力；计算出的t单位为min；计算出的S单位为m。

根据经验，从静止状态逐级动车，直至达到海上速度，满载船舶约需航进20L左右的距离，轻载时约为满载的1/2~2/3。

二、船舶减速性能

船舶以一定常速度（全速或半速）行驶中采取停车措施后，直至降到某一余速（2kn~4kn）前的变速运动称为船舶停车变速运动。

主机停车后，推力急剧下降到零。开始时，船速较高，阻力也大，速降很快；但当速度减小后，阻力也随之减小，速降越来越慢，船很难完全停止下来，且在水中亦很难判断。所以，通常以船速降至维持舵效的最小速度作为计算所需时间和船舶航进路程的标准。

2010年度操纵性总结

1.船舶操纵性含义

船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。

2.良好的操纵性应具备哪些特性

具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。

3.

4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。

船的重心G 做变速曲线运动，同时船又绕重心G 做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。

5.漂角B的特性（随时间和沿船长的变化）。

船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P 点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。

6.

7. 作用在在船上的水动力是如何划分的。

船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并

忽略其相互影响

8.

9. 线性水动力导数的物理意义和几何意义。物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0 运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。

几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。

10.常见线性水动力导数的特点。

位置导数：（Yv, Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-B,船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv 是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z 轴的力矩方向相反, 由于粘性的影响, 使尾部的横向力减小,所以Nv 为不大的负值。所以, Yv<0, Nv<0。

操纵性

绪论

操纵性定义：船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变航速、航向和位置的性能。

操纵性内容：

1. 航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。

2．回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。

3．转首性和跟从性：表示船舶应舵转首及迅速进入新的稳定运动状态的性能。

4. 停船性能：船舶对惯性停船和盗车停船的相应性能。

附加质量和附加惯性矩：

作不定常运动（操纵和耐波运动）的船舶，除了船体本身受到愈加速度成比例的惯性力外，同时船体作用于周围的水，使之得到加速度。根据作用力和反作用力，水对船体存在反作用力，这个反作用力称为附加惯性力。

附加惯性力是与船的加速度成比例的，其比例系数称为附加质量。船舶操纵

一、操纵运动方程

1.1坐标系

一、固定坐标系：

固定坐标系是固结在地球表面，不随时间而变化的，如图所示。 首向角ψ：X 0与X 的夹角（由X 0转向X ，顺时针为正）。

二、运动坐标系：

运动坐标系是固结在船体上的，随船一起运动的，如图所示。 重心坐标：X OG 、Y OG ； 船速：V 重心G 瞬时速度； 航速角ψ0：X0轴与船速V 夹角(顺时针为正)；

漂角：β船速与X 轴夹角(顺时针为正)； 回转角速度：γ=

dψdt

；

回转曲率：R 右舷为正； 舵角：δ左舷为正。

三、枢心：

回转时漂角为零点、横向速度为零的点。

1.2线性运动方程

一、坐标转换

00cos sin sin cos ψψψψ

=-=+G G x u v y u v

船舶操纵知识点总结

一、船舶操纵的基本原理

1. 船舶操纵的基本原理

船舶操纵的基本原理包括力学原理、流体力学原理、舵效原理等。船舶操纵需要充分运用这些原理，使船舶按照预定的航线和速度进行满意的操纵。

2. 船舶操纵的影响因素

船舶操纵受到多种因素的影响，包括船体外形、船舶速度、风、水流、潮汐等。船舶操纵人员需要充分了解这些因素，并根据实际情况进行相应的操纵。

3. 船舶操纵的基本要求

船舶操纵需要具备熟练的航海知识、良好的观察能力、灵活的应变能力和勇于决断的勇气。只有具备这些基本要求，才能有效地进行船舶操纵。

二、船舶操纵的基本技能

1. 舵船技术

舵船技术是船舶操纵的基础技能，包括使用舵轮操纵舵机、控制船舶的方向和转向等。舵船技术需要经过系统的培训和实际操作才能掌握。

2. 推进系统的控制

推进系统的控制包括发动机的启停、提速、减速、倒档等操作。船舶操纵人员需要熟练掌握推进系统的控制技巧，以保证船舶的安全和有效操纵。

3. 锚泊和系泊操纵

锚泊和系泊是船舶在码头或锚地停靠的常见操作，需要掌握正确的操作技巧和方法。船舶操纵人员需要了解锚泊和系泊的基本原理，并通过实际操作不断提高操纵水平。

4. 夜航和恶劣天气操纵

夜航和恶劣天气下的船舶操纵是对船舶操纵人员技能和经验的严峻考验，需要充分了解航行规则和安全注意事项，以保证船舶的安全和有效操纵。

5. 危险情况处理

在船舶操纵过程中，可能会出现各种突发情况，如火灾、漏水、船舶失速等。船舶操纵人员需要具备处理突发情况的能力和经验，做到从容应对，确保船舶的安全。

三、船舶操纵的安全管理

船舶操纵与避碰总结

船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海

洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞

事故。船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰

的一些总结。

首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械

来实现。方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推

进力来控制船速和停船。船舶的转向操纵主要有以下几种方式：

1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的

大小决定了船舶的转向幅度。操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以

及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。

2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前

方倾斜。因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推

力控制方法。

3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。将锚抛入

水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来

进行紧急操纵。

其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故

的发生。以下是一些避碰规则和操作要点：

1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。即避免与对方

航道发生交叉。

2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。

3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。

船舶操纵性与控制性能分析

第一章船舶操纵性的定义与重要性

船舶操纵性是指船舶在水上运动时对操纵指令的执行情况，包

括转向性能、行进性能以及速度控制能力等。船舶操纵性在航行

安全和航行效率方面均具有重要意义。良好的操纵性能使船舶能

够准确地遵循船长的指令，并能够迅速应对紧急情况，确保船舶

的稳定性和航行安全。本章将对船舶操纵性的定义、指标和重要

性进行分析。

第二章船舶操纵性指标

船舶操纵性的指标主要包括转向半径、转向时间、航向稳定性

和船舶速度控制性能。转向半径是指船舶在接受操纵指令之后，

从原来的航向转向到新航向所需的圆周半径。转向时间是指从船

舶接收操纵指令到其开始转向并最终稳定在新航向的时间。航向

稳定性是指船舶在无外部扰动的情况下能够稳定地维持航向的能力。船舶速度控制性能是指船舶能够准确控制航行速度，在不同

的航行条件下保持稳定。

第三章影响船舶操纵性的因素

船舶操纵性受到多种因素的影响，包括船舶的设计参数、水动

力因素、环境条件以及航行用途等。船舶的设计参数如船体形状、船体尺寸、操纵装置的位置和类型等对船舶操纵性产生重要影响。

水动力因素包括航行速度、水流和风力等，在不同的水动力条件下，船舶的操纵性能会有所变化。环境条件如水域深度、水温和水质等也可能对船舶操纵性产生影响。此外，航行用途如货船、客船和军舰等也对船舶操纵性有所要求。

第四章船舶操纵性的改进方法

为了提高船舶的操纵性能，设计师和船舶操纵员可以采取多种方法。在设计方面，可以通过优化船体结构、改善操纵装置的设计和布置以及改进船舶的推进系统来提高船舶的操纵性。在操纵操作方面，船舶操纵员可以通过合理的操作技术和训练来提高船舶的操纵性能。此外，船舶的自动化技术和辅助操纵系统的引入也可以提高船舶的操纵能力。