立体交叉 第６．３．１条根据交通功能和匝道布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉，按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环形三种。各种立体交叉的基本形式见表６．３．１，各种图形见图６．３．１-１～图６．３．１-９。 互通式立体交叉按照机动车与非机动车是否分行，分为分行立体交叉和混行立体交叉两种。机动车与非机动车分行立体交叉形式见图６．３．１-１０与图６．３．１-１１。
第６．３．２条立体交叉形式的选择应符合下列规定：
一、立体交叉形式选择的原则如下： １．立体交叉的选型应根据交叉口设计小时交通量、流向、地形、地质和地下管线等具体情况的综合分析，进行技术、经济和环境效益的比较后确定。 ２．立体交叉应保证主要方向交通顺畅。对于交通量小的次要交通方向，可保留部分平面交叉或限制某些方向交通。当交叉口转弯流量较小，附近有可供转弯车辆绕行的道路时，可采用分离式立体交叉。 ３．立体交叉匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大，互相干扰造成交通阻塞影响正常运行时，可采用机动车与非机动车分行的立体交叉。 ４．立体交叉设计应根据对交叉口交通流的分析，结合地形，因地制宜地布置匝道，不应单纯强调对称。 ５．一条路上建造多处立体交叉时，宜采用行车方式相近的立体交叉形式，使驾驶员容易识别行车方向。 二、立体交叉基本形式的交通特点及适用条件如下： １．分离式立体交叉适用于直行交通为主且附近有可供转弯车辆使用的道路。 ２．菱形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上设置平面交叉口，供转弯车辆行驶，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
浅析高速公路互通式立体交叉的安全因素 邱英姿 （福建省交通规划设计院，福州350004） 摘要从选型、位置、出入口、连续性及标志牌的设置等方面来分析高速公路互通式立体交叉的安全因素，为互通式立交设计提供参考。 关键词高速公路互通式立体交叉安全因素 随着经济和科学的发展，我国的交通事业正以迅猛的姿势不断地发展壮大，而高速公路的建设是交通发展的一个重要体现。高速公路在满足人们的出行需求的最基本的要求下，更需要满足安全、快捷、舒适的高层次要求，追求与自然环境和社会环境的和谐统一，而安全是公路设计和建设需考虑的首要因素。 互通式立体交叉是高速公路与高速公路、一级公路以及其他公路相交实现交通转换的大型结构物，它是高速公路路线布设的一个重要的控制点，许多时候，它也是沿线城镇及路线的标志性建筑，来自各个方向的交通源都要通过它来实现交通转换。互通式立交在高速公路中扮演着重要的角色，它的运行方向的复杂性以及匝道指标低而产生的对行车速度的限制，都使得互通式立交成为交通事故的多发地，因此，对于我们设计人员来说，就应该特别注意互通式立交设计的安全因素。 互通式立交设计的安全因素体现在以下几个方面： （1）交叉形式和位置的选择。 互通式立体交叉是高速公路控制出入的主要道口，它是利用桥跨结构物和匝道从空间上进行交通分流。其形式的选择，应根据相交公路的功能、等级、交通量大小及流向、地形条件，并配合平、纵面线形，同时考虑工程量大小，设计为经济、适用的互通立交形式，以期最大限度地满足交通安全和畅通的要求。在互通立交形式中，主要是左转匝道的设计，一般较为迂回。如主要交通源为左转时，应采取对策，尽可能地获得短捷通畅的效果。 互通式立体交叉位置的选定，应以现有公路网或已批准的规划为依据，选择地形平坦开阔、地质良好、拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵线形技
城市道路平面交叉口规划与设计规程 平面交叉口设计 般规定 根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。 交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。 交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》 (SZ—07—2000)执行。 进出口道设计 考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。 由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。 由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。交叉口信号周期是根据7.5 “信号 周期时长”确定。 从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道 (如采用条文7.4.1.1 中给出的“鱼肚”型标线)。 治理性交叉口最小进口道长度，是由2~4 辆车的停车位和最小的渐变段所组成，因此，
2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析 摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。 关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道 一、引言 在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。 二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式 在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。 第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，还需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。 第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
《公路立体交叉设计细则》答疑 1.分流鼻端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线 车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？ 答：分流连接部如果也采用 = + 的车道分布原则，例如，当4=2+2， 即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直行，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流鼻端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故分流连接部不应采用 = + 的平衡原则。为达到车道平衡， 当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。 2.合分流连接部辅助车道“最小”长度为表10.6.3，与互通最小净距的数据 很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？ 答：合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅助车道长度。 当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通式立体交叉形式。 图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
浅谈互通式立体交叉变速车道设计 中图分类号：U491.2+23文献标识码： A 文章编号： 变速车道是主线与匝道的连接部，其主要功能是实现主线与匝道车辆进出及速度的过渡，是整个互通式立体交叉交通系统中最易发行交通事故的路段。具体表现为：1）合流端加速车道设置不合理，车辆提前进入主线；2）分流端减速车道设置不明显，汽车驶过或驶错匝道进口，驾驶员慌乱造成事故；3）分流端减速车道长度不够，汽车来不及减速而撞向护栏。可见变速车道的设置相当重要。如何减少事故隐患，提高行车舒适性，保证交通流畅通，是在设计阶段必须重视的问题。 变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。变速车道规定长是从渐变段车道宽度达到一个车道宽度的位置开始，到分（合）流端结束。变速车道从功能上可分为加速车道和减速车道，车速较高的立体交叉道口，为使高速车辆由干道能减速驶入匝道而设置减速车道；反之为使匝道的车辆能加速驶入干道而设置加速车道。从形式上可分为直接式与平行式两种。直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行车轨迹相吻合，但直接式变速车道的起点位置不易识别，易合行车方向混淆。因此在设计时至少约500m前变要让司机识别三角端部，为此宜采用不同颜色的路面或采用画线方法予以区分，并加设交通标志。平行式变速车道中有一段与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线相连接。其特点是车道划分明确，行车容易辩认，但车辆出入需按反向曲线行驶，对行车不利。尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转向而偏离行车道，当主线交通量较小时，这种倾向尤为强烈。一般情况下，变速车道为单车道时，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式；主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时，其右方的减速车道应为平行式，且应缩短渐变段(将缩短的长度补在平行段上)；减速车道连接环形匝道时不宜采用平行式。 一）平面接线设计 单车道匝道及单向双车道匝道一般采用直接式变速车道。匝道的平面设计线一般为匝道行车道的中心线。对直接式变速车道，其接线起点位置的确定原则是：保证主线外侧车道的车辆能顺畅地驶入外侧匝道，根据这一原则，单车道匝道的设计起点位置应在主线外侧车道中心线上，由于单向双车道匝道的前段一般设置了辅助车道，因此，其设计位置应在主线外侧车道的右侧、辅助车道的左侧。对于采用直接式的变速车道，一般按照规范规定的渐变率确定流出角（减速车道渐变段起点的切线与主线外侧车道中心线的夹角）后，计算出直接式变速车道起点处的坐标值及切线方位角，所求切线方位线加上流出角，作为直接式变速车道第一段的线形的起始切线方位角，然后进行匝道的线形的设计计算。减速车道一般采用曲线法设计（因其易于控制渐变段及减速车道长度和指标）。直接式变速车道全长范围内宜采用与主线相同的线形，并且保持相同的流出角，以保证驶出的车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作。单车道的变速车道一般采用
互通式立体交叉设计原理与应用 Interchange Design Principle and Application 【著作者】：刘子剑 【出版日期】：2015-08-18 【ISBN 】：ISBN 978-7-114-12364-1 【出版发行】：人民交通出版社股份有限公司 【内容提要】： 本书集笔者近三十年的设计实践与研究所得，依据相关规范、科研成果和现代设计理念，结合国内外工程案例，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制定等的原理与方法，构建了较为系统的互通式立体交叉设计理论体系，对于读者掌握互通式立体交叉的设计要领，理解相关规范的精神实质具有较高的实用价值。 本书适合从事公路规划、设计、管理和科研工作的相关人员使用。 【写作背景】： 互通式立体交叉从诞生之初到后来相当长的一段时期内，以“互通”为目标，通过匝道的巧妙布局，用最少的交叉层数和跨线桥数量实现各方向的互通，一度成为设计工作的重点。 随着道路交通量的不断增大，早期建成的一些互通式立体交叉通行能力不足和交通事故频发等问题不断显现并日趋严重，互通式立体交叉的设计重点逐渐转向通行能力、运行安全和环境适应性等。到目前，多要素控制设计已成为国内外设计界的广泛共识，相关科研成果层出不穷。在此基础上，互通式立体交叉的设计标准不断完善，设计理论和方法不断成熟。 然而，到目前为止，国内外有关互通式立体交叉的设计标准主要集中于常用形式和几何指标的选择等方面，相关著述也尚未建立起系统的设计原理和方法体系，尤其当遇到交叉形态复杂、出入交通量大的工程项目时，设计者往往无章可循，致使缺憾工程至今仍屡见不鲜。 本书的写作力图贯穿两条主线，体现一个系统，即通过设计全过程的纵线和影响设计的多要素横线之间的相互交叉，构成系统的互通式立体交叉设计原理和方法体系。在此基本架构下，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制订等的原理与方法。其中，以交通流线为系统单元的多要素构形理论与方法，将为设计者解决复杂互通式立体交叉的构形提供有益的帮
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 （河南省新开元路桥工程咨询有限公司） 一. 互通式立交简介 1 ?路线交叉的分类 [―? 加铺转角式 渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 —? 分码式立体交叉 立体交叉 - 互通式立体交叉 公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1） 实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的 车流从通行 时间上错开。 （2） 采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍 等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。 （3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4） 修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决 交叉口交通 问题最彻底的办法a 2 ?互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3?互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一? 公路与公路咬潢
3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式 3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型 3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交 3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式 3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交 3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉 4.互通式立交组成 主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。 5.公路互通式立交的几个概念 公路互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。 枢纽互通式立体交叉主要指髙速公路与髙速公路相互交叉的互通式立体交叉。 一般互通式立体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。 髙速公路与一级公路、一级公路与一级公路之间相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，但当匝道合并设置收费站时为一般互通式立体交叉。枢纽互通式立体交叉的主要特点是交叉范用内的交通流无交叉冲突，并不得设置收费站，而一般互通式立体交叉则在除主线以外的其它部位可以设置收费站和平面交叉。 6.公路立交与城市立交的主要区别 61高等级公路一般通过互通式立交来实现收费：城市立交一般不考虑收费问题。 6.2城市立交必须处理非机动车流和行人问题：高等级公路限制非机动车和行人进入，故公路立交一般仅处理机动车问题。 6. 3公路立交的间距较大，地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。立交形式简单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高，立交占地较大。 城市立交相邻间距较小，需要合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张，受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施工时便于维
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 平面交叉环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海
目录 1 总则 (1) 2 术语 (1) 3 一般规定 (2) 4平面交叉口规划 (4) 5 平面交叉口设计 (6) 5.1一般规定 (6) 5.3进出口道设计 (6) 5.4公交停靠站的设置 (7) 5.6行人过街横道 (7) 5.7非机动车交通处理 (7) 5.8对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理 (7) 6 平面交叉口交通管理设施及附属设施 (8) 6.1一般规定 (8) 6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置 (8) 6.4平面交叉口标线与标示设计 (8) 7．交通信号配时设计 (10) 7.1定时交通信号配时设计的内容与程序 (10) 7.2定时交通信号配时设计的时段划分 (10) 7.3定时交通信号配时设计的设计交通量 (10) 7.4交通信号相位设定 (10) 7.5信号周期时长 (10) 7.7最短绿灯时间 (10) 7.8服务水平评估 (10) 附加说明 (12)
1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。 因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交 叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海
目录
1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。 因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交 叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
第七章道路交叉口规划设计 7.1平面交叉口 7.1.1 道路交叉口的作用 道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。 道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。平面交叉口世道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。 7.1.2 平面交叉口车流的矛盾 7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点 由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲
突三种形式（图7-1-2） 分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。 交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。否则，转向车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。 冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度越过交汇点和分岔点。从图（7-1-2）中可以看出，大量冲突点主要是由左转车流引起。在一个十字交叉口的16个冲突点中的，有12个是由左转车
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计 大凡规定 根据新建、改建和治理交叉口的例外条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了例外的设计原则要求。 交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、流通通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。 交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的便当程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为便当残疾人使用和通行提供必要的条件。无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。 进出口道设计 考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。 由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，详尽采用的尺寸还取决于车型的比例。考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例大凡较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。 同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再合适减少。停靠站离向右拓展的进口道端部很近时，应将两者作一体化设计，既可使得道路线形平顺，又有利于交通流通顺通行。
为了确保交叉口流出交通的流通性，有必要设计出口道的车道数适应于流入交通流的车道数，大凡情况下，出口道的车道数至少等于进口道的直行车道数，当相交道路的右转或左转交通量较大时，出口道的车道数应作相应的增加。作为分外情况，也有出口道的车道数少于进口道直行车道数的，但其缺少值不得大于1，且仅可使用于条件不得已的治理性交叉口。 公交停靠站的设置 交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好便当乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。 在新建和改建交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。 当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。 根据新建、改建和治理的实际情况，提出了公交停靠站设置港湾式的要求；改建或治理交叉口附近设置公交停靠站时，应尽量利用现有的条件，因地制宜地设置港湾式停靠站，其中非机动车部分地借用人行道，可让出部分空间作为港湾式停靠站使用。 根据例外的道路断面形式，给出了几种公交港湾式停靠站的类型，其目的就是应以满足行人、非机动车、机动车通行基本要求为原则。并给出了公交港湾式停靠站的几何尺寸。 为避免到站公交车超过站台允许的停靠车辆数，有必要对站台上停靠的公交线路数加以必要的限制，除了规程中规定的条件外，设计者可以进一步根据备停靠的公交线路的实际到站频率确定合理的公交线路数。行人流量较大是指：行人随车辆绿灯过街时，在车辆绿灯时间内不能完全通过的行人流量。
v城市道路平面交叉口规划与设计规程-1
城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 2001年上海
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 主编单位: 同济大学上海市公安局交通巡逻警察总队参编单位:上海市城市建设设计研究院上海市规划设计研究院批准单位:上海市建设委员会 施行日期: 2001年上海
前言 本规程是根据上海市建设委员会沪建建（97）第0413号文通知的要求，由同济大学、市公安交通巡逻警察总队会同有关单位编制而成。 道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其规划、设计与管理得如何，直接影响到道路交通网的通畅与安全。如何科学、合理地规划、设计新建城市道路平面交叉口，改善现有的平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为上海道路交通建设中迫切需要解决的问题之一，本规程就是在此背景下立项编制的。 编制组广泛参考了相关的文献及资料，吸收借鉴了国内外道路平面交叉口规划和设计的先进技术。本着“规划为先”、“因地制宜”、“以人为本”、“公交优先”等原则，充分结合上海城市道路平面交叉口的特点，对新建、改建及综合治理道路平面交叉口规划、设计中的各项内容作了严格、细致的规定，旨在确保今后具体工作中的规范性、科学性。 规程内容包括：1.总则 2.术语符号 3.一般规定 4.平面交叉口规划 5.平面交叉口设计 6.平面交叉口交通管理设施及附属设施 7.交通信号配时设计及附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录J、附录K。 规程在执行过程中，如有意见或建议，请寄至四平路1239号同济大学道交系，邮编：200092，以供修编时改正。 本规程主编单位参编单位： 主编单位：同济大学 上海市公安局交通巡逻警察总队 参编单位：上海市城市建设设计研究院 上海市规划设计研究院 主要起草人：杨佩昆滕生强杨晓光陈炳生张雁 参加起草人：孙明正王茜陈奇苏郁朝鸣 上海市工程建设标准化办公室 二OO一年四月
?互通式立体交叉 ?根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类： ?一、部分互通(菱形、部分苜蓿叶形) ?二、完全互通(喇叭形、苜蓿叶形、叶形、Y形、X形) ?三、环形 ? ? ?一、部分互通 ?指在立体交叉中，只在主要道路方向采用立体交叉，其他方向保留平面交叉。?用部分匝道连通上下道路。 ?至少有一个平面冲突点的交叉 ?适用于：个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等受限制时 ?（1）菱形立交 ?保证干道的直行交通不受干扰 ?特点：占地少，投资低 ?适用：主、次道路相交的交叉口 ?（2）部分苜蓿叶形立交 ?二、完全互通 ?一种相交道路的车流轨迹全部在空间分离的交叉。 ?匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。
?适用于：高速道路之间与高速道路之间与其他高等级道路相交。 ?每个方向都采用立体交叉。 ?（1）喇叭形以喇叭形匝道连接的三岔道互通式立交，即是喇叭形立交。 ?特点：形式简单、结构物少、行车安全；占地较大 ?适用：某一方向左转车量较多的情况 ?喇叭形立交用在T形或Y形交叉口，结构简单，行车安全方便。但占地较大，喇叭口应设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。 ? ?（2）苜蓿叶形 ?最古老的形式，适用于高速间立交和城市外环 ?优点：结构物少，形式美观， ?缺点：左转绕行距离长，占地也较大 ?（3）叶形 ?是用两个小环道来实现车辆左转的T形立交 ?优点：全互通式，造型美观，只需要一座构造物，造价较低； ?缺点：绕行路线长，行车不如喇叭式方便，正线存在交织； ?适用：远期规划为四路苜蓿叶形立交前期工程
?（4）Y形 ?（5）X形 ?优点：各方向都有专用匝道，自由流畅，转向明确，无冲突点瓦哦制，通行能力达适应车速高。 ?缺点：占地面积大，层多桥长，造价高，不适于市区 ?三、环形立交 ?环形立体交叉系由环形平面交叉发展演变而成的，是一种交织形立体交叉。并可分为二层式、三层式和四层式环形立体交叉。 ?环形立交特点： ?单向行驶，无冲突点，行车安全、便利； ?通行能力有限 ?交织形立交 ?占地相对较小 ?保证主线直通，交通组织方便，但次要道路通行能力和车速受影响，左转车辆绕行距离长 ?环形立交适用条件： ?各方向左转车交通量大致相等的情况 ?主要道路与一般道路交叉，以五条以上道路为宜 ?特别对于交叉口改建，周围建筑物不能大量拆迁时，宜采用环形立交
互通式立体交叉设计 与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式 3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型 3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交 3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式 3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交 3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉
《城市道路交叉口规划规范》总结报告 1.平面交叉口规划范围：各条道路的相交部分和进口道、出口道及其向外延伸10m-20m 的路段所共同围成的空间。 2.立体交叉规划范围：相交道路中线投影平面交点至相交道路各进出口变速车道渐变段及 其向外延伸10m-20m的主线路段间所共同围成的空间。 3.总体规划阶段，除支路外，进口道规划车道数应按上游路段规划车道数的2倍进行用地 预留。 4.分区规划阶段，出口道规划车道数应与上游各路段进口道同时流入的最多进口车道数相 匹配。 5.平面交叉口转角部分红线应作切角处理，常规丁字、十字交叉口的红线切角长度宜按主、 次干路20-25m，支路15-20m的方案进行控制。 6. 7. 8. 9.交叉口行人过街设计步速应为1.0m/s。 10.控制性详细规划或交通工程规划阶段，平面交叉口规划机动车交通量应区分直行及左、 右转交通量。 11.干路上道路外侧规划用地建筑物出入口的进出交通组织应为右进右出。 12.进口道规划设置公交港湾停靠站时，进口道规划红线展宽宽度应该规定的基础上再增加 3m。 13.进、出口道部位机动车道总宽度大于16m时，规划人行过街横道应设置行人过街安全岛， 进口道规划红线展宽宽度必须在规定的基础上再增加2m。 14.新建交叉口进口道每条机动车道宽度不小于3.0米。改建与治理交叉口，当建设用地受 限时，每条机动车进口车道的最小宽度不宜小于2.8米，公交及大型车辆进口道最小宽度不宜小于3.0米。交叉口范围内可不设路缘带。 15.上游进口道规划设有右转专用车道时，应相应增加右转出口道宽度。 16.新建道路交叉口每条出口车道宽度不应小于下游路段车道宽度，改建和治理交叉口每条
第九章高速公路立体交叉设计 第一节、立体交叉的设置条件 一、概述 1、立体交叉： 指道路与道路、道路与铁路相互交叉时，用跨线桥或地道使两条路线在不同的水平面上通过的交叉形式。 2、设置目的： 用空间分隔的方法消除或减少交叉口车流的冲突，从而提高行车速度、提高通行能力、减少交叉口的延误和油耗，并增加了交通安全度。 3、设置依据： 由于立体交叉占地面积大、施工复杂、造价高，不易改建，因此应根据规划，经过技术、经济及环境效益的比较和分析确定。 二、立体交叉的设置条件 1、根据相交道路的类别和等级 高速公路与高速公路、铁路、各类道路交叉； 一级公路与其他公路交叉； 城市快速路与快速路、铁路交叉； 快速路与主干路交叉；（五里墩立交桥） 大城市机场路与一般路相交。 2、根据交通量的需要 我国《城市道路设计规范》规定：主干路和主干路相交的路口，当进入路口的现况交通量超过4000～6000（辆/h）（当量小客车），相交道路为四车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉。 3、考虑地形条件 结合修建跨河桥，城市主干路跨河桥的两端，可以根据需要扩建桥梁边孔，修建主干路与滨河路的立体交叉。 4、道路与铁路的交叉符合下列条件时采用立体交叉 当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全时； 城市主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内，经常发生一次封闭时间超15min; 修建铁路与道路立交时，可根据需要同时修建与铁路平行而又距离较近的道路与主干路的立体交叉。 三、高速公路立交设置的位置 1、立交位置选择考虑因素： 现状公路网 规划公路网 地形与地物条件 立交前后的其他立交、桥梁、隧道等构造物 立交附近的城镇规划 立交周围其他运输设施等 2、立交的间距考虑原则如下： 能均匀地分散交通量 对于高速公路立交