人为因素培训PPT课件

元素。 — 人的表现受多方面影响和限制。
人为因素的含义
（二）人的重要特征
— 人体尺寸和形状 — 人体需求 — 输入特性 — 信息处理（大脑） — 输出特性 — 环境耐受力
第三节 人为因素的目的
基于以下两个方面，两者互相影响： 系统有效性
— 安全 — 效率 运行人员状态良好
人为因素的目的
注：非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键 鼓励各国通过在必要时调整其适用的法律、 规章和政策，以方便和提倡自愿报告那些 可能有害航空安全的事件
背景
在CCAR—145 《民用航空器维修单位合格审定 规定》中要求相关维修人员要经过 “……维修人
为因素知识的培训” ； “充分考虑维修人为因素对维修工作的影响，避 免对维修人员提出正常能力范围以外的要求。”
— 利用系统工程的观点、方法，对系统中存在的 安全隐患进行定性、定量的分析和评估，有针 对性地采取措施，优化人与系统的界面，预防 事故发生；
— 民用航空系统中，研究和应用人为因素的主要 目的是保障安全和提高效率。
人为因素的含义
二、 人为因素的学科性质
— 多学科性 — 有很强的实践性
人为因素的含义
背景
从1992年开始，适航系统对航空器维修中的人 为差错事件进行统计和研究
民航总局将人为因素研究列为重要科研项目 2000年4月3日，民航总局颁发了“ 关于开展人 为因素研究的通知”
人为因素课题研究组织机构图
民航总局人的因素研究领导小组 课题办公室
机组资源管理 航空器维修 空中交通管制
航空航空公司 飞行部门
人为因素的含义
人为因素的含义
要点：
— 人为因素不是单独的研究生命件、硬件、软件 和环境，而是研究生命件与软件、生命件与硬 件、生命件与环境和生命件与生命件之间的界 面。界面间不匹配就可能成为人为差错的根源。
— 硬件与软件、硬件与环境之间的界面，不属于 人为因素研究的范畴。
人为因素的含义
— 生命件与其它要素的界面不是简单平直的 — 模型的中心是人，他是系统最关键、最灵活的
航空公司和 独立维修部门
空管部门
第二节 人为因素的含义
人为因素英文是Human Factors 在我国翻译成中文时有两种表述方法：
—— 人为因素 ； —— 人的因素。
人为因素的含义
一、人为因素的定义
通常指与人有关的任何因素。 一些国家认为人机工程学就是人为因素，两者可
互换使用。 有些国家将人机工程学严格用于人－机系统设计
民用航空维修中的人为因素
介绍以下三部分内容： －人为因素基本概念 －人为因素基本理论 －人为因素在航空维修中应用
第一章 人为因素基本概念.
第一节 背景
人类在5000年前开始制造工具，提高工效率， 这 是人类工程学的早期应用。 人为因素成为一门现代学科 仅有一百年的历史。
100% 90% 80% 70%
一、系统有效性
（一）安全 1959年，运输类航空事故是每百万次起落就有30
次涉及人员死亡事故。 现在，全世界喷气类航空器数量是过去的6倍，
起落次数是过去的8倍，而事故率却降低至每百 万次起落只有3次。 航空安全水平达到了公众可接受的水平。
人为因素的目的
1. 航空维修是飞行事故值得关注的原因 (1)航空器维修排在第二位
问题的研究。
人为因素的含义
爱德华兹教授提出“人为因素是通过系统应用人 的科学，在系统工程框架中优化人与其活动的关 系” 。
美国最近研制的综合人为因素分析和分类系统
(HFACS) 的解释。
航空医学问 题
人类工程学
组织因素
机组资源 管理
飞行员 差错
人为因素的含义
国际民航组织给出的定义是： 人为因素是有关人的科学：关于工作和生活环 境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的 关系，人与其他人的关系；人的因素涉及航空 系统中人的所有特征；它经常利用系统工程学 框架，通过系统地应用人的科学，优化人的表 现。其两个相互关联的目标是安全和效率。
三、人为因素基本要素及其相互关系
— 人为因素概念模型 — 人的特征
人为因素的含义
（一）人为因素概念模型
SHEL模型(该名称是由元素－软件Software、硬件 Hardware、环境Environment和生命件Liveware的字 头组成)。
— SHEL模型是人为因素概念模型 — 采用简化方法来认识复杂系统
人为因素的含义
人为因素含义的基本要点
— 人的科学是研究人的机体和本性，人的机能和 限制以及人在单独工作、与团队一起工作时的 行为；
— 人为因素研究内容包括生命件与硬件、生命件 与软件、生命件与环境、生命件与生命件（含 班组、团队、组织）之间的关系界面；
人为因素的含义
— 人是民用航空系统中的核心，是最关键的要素 其他要素必须与人的特征相匹配；
民用航空维修中的人为因素
不安全行为
“ 我们在谈到飞行事故中遇难的飞行员时，应记住这样 一个事实。他们对自己做出的判断有充足的信心，以 致于他们能将自己的性命和机上乘客的生命作为赌注。 但如果他们的判断是错误的，这将是一个悲剧。今天 我们在座的许多人都曾有机会影响飞行员的判断，只 是我们并没有真正这样做。”
背景
— 附件6《航空器的运行》（1995年） “运营人维修方案的设计与应用必须遵循人 为因素原理”。 “维修机构编写的维修方案必须包括人为表 现（包括与其他维修人员及飞行机组的配 合）有关的知识与技能训练”。
背景
— 附件13《航空器事故和事故征候调查》 1994 建议建立自愿性事故征候报告系统 - 便于收集强制性事故征候报告系统可能收集 不到的资料 - 自愿性报告系统须是非惩罚性的并应对资料 来源提供保护
一家大型航空器制造厂对世界范围发生的220起飞行 事故统计：
60% 50％ 40％ 30％ 20％ 10％
0 1903
航空事故原因
年
来自百度文库
人的因素
机械原因
至今
背景
1940年首次提出有3/4的航空事故是由“人的错 误”
造成的。35年后国际航空运输协会证实了这一数 据的正确性。
背景
国际民航组织在下列指导文件中增加了人为因素 要求： — 附件1《人员执照的颁发》（1989年） 要求应具有 “与航空器维修执照持有人职 责有关的人为表现和限制” 的知识。