地铁车站工程深基坑土方滑坡事故

某深基坑坑内土体纵向滑移事故分析及处理一、引言1.地下基础工程的背景和意义2.研究的目的和意义3.国内外研究现状概述4.本文的主要内容和架构二、某深基坑土体纵向滑移事故的案例分析1.事故背景和发生过程2.现场调查和监测结果3.事故原因的分析与判定4.事故的危害和影响三、土体纵向滑移的机理与特点1.土体纵向滑移的定义和分类2.土体纵向滑移的机理和影响因素3.土体纵向滑移的特点和表现四、土体纵向滑移事故的处理措施1.对土体纵向滑移事故的处理原则2.常见的事故处理方法和技术3.选型和应用效果的评价五、结论1.本文研究的主要结论和发现2.对事故处理的启示和建议3.未来研究的展望和发展方向参考文献第一章是论文的引言，其目的是为读者介绍研究的背景、意义、目的、研究现状以及论文的主要内容和结构。

本文所研究的是某深基坑坑内土体纵向滑移事故分析及处理，下面将对第一章的各个部分进行详细的阐述。

一、研究背景和意义地下基础工程作为现代建筑工程的重要组成部分，因其隐蔽性、复杂性和不可逆性而备受关注。

其中最主要的工程之一是地下基坑挖掘工程。

在地下基坑挖掘过程中，常常会遇到因土体滑动和变形问题而导致的事故，这些问题也成为制约基坑工程施工的主要因素之一。

土体纵向滑移事故是基坑工程中最为常见的事故之一，其可能导致土体崩塌、地面沉降、周边建筑物损坏等严重后果。

因此，对于基坑工程中土体纵向滑移事故的预防和处理，具有重要的现实意义和科学价值。

二、研究目的和意义本文旨在分析某深基坑坑内土体纵向滑移事故的原因和机理，并提出相应的处理措施，以期对类似问题的处理提供参考。

具体而言，本文的研究目的如下：（1）通过案例分析，了解某深基坑坑内土体纵向滑移事故的发生背景和原因；（2）通过探讨土体纵向滑移的机理与特点，深入分析事故原因；（3）总结常见的处理方法和技术，并对选型和应用效果进行评价；（4）对基坑工程中土体纵向滑移的预防和处理提出建议，以期为基础工程施工提供科学依据和实际指导。

某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议摘要：本文对某地铁站深基坑坍塌事故为例，通过对这一事故的分析，对土方超挖、钢支撑体系缺陷两个因素对深基坑产生的影响进行探讨，结果显示施工过程中应严禁超挖，安装支撑，对垫层即底板进行分段浇筑。

因深基坑施工存在一定的不确定性，所以建议开展信息化施工。

关键词：地铁站；深基坑；坍塌事故；原因；建议某地铁站出现深基坑坍塌事故而造成人员伤亡及财产损失，经过调查分析指出，这一工程中多个环节存在程度不一的缺陷和问题，如勘察环节、施工环节等，本文从施工管理方面对各环节缺陷进行分析，并探究其对深基坑安全产生的不良影响。

一、工程概况本地铁工程基坑长、宽、深分别为107.8米、21.05米、15.7-16.3米，东侧为河道，西侧为大道，有大量重载车辆通行，下设复杂的市政管线，不仅包括雨水、下水以及污水等，还包括电力、煤气以及电信等。

基坑通过地下连续墙加钢管内支撑的方式进行围护，地下连续墙深度包括三种：一是31.5米，二是33.0米，三是34.5米，厚度为800毫米，标准段竖向有四道钢管支撑，钢管直径为609厘米，其水平间距介于2.0-3.5米，其中部有钢构立柱。

这部分的原设计以被动区水泥搅拌桩裙边为主，并用抽条加固，经过图审将其取消，并用自流深井降水土体进行加固。

本工程地质状况按照从上至下的顺序分别为素填土、黏质粉土、淤泥质粘土、淤泥质粉质黏土、粉质黏土夹粉砂；5-21米深为淤泥质黏土，含有少量有机质，流塑且饱和，天然含水量及孔隙比分别为40-67%、1.10-1.85；21-33米深为淤泥质粉质黏土，含有少量有机质，流塑且饱和，夹薄层状粉土，其天然含水量与孔隙比分别为34-52%、0.95-1.50。

二、深基坑坍塌事故概况及分析（一）土方超挖据调查分析显示，基坑开挖期间有超挖现象存在，尤其是在未设置第四道支撑前提下开展一次性开挖直至基底，同时底板与垫层均未及时跟进。

通过对比设计与施工工况，发现土方超挖时，不仅增加了支撑轴力，还增加了地下连续墙剪力以及弯矩。

深基坑事故的现场处置方案前言深基坑作为建筑、地铁等工程建设的必要部分，其施工环境复杂，钢模深入地下，操作危险性大，一旦发生事故，后果不堪设想。

为了安全地进行深基坑的施工，需要严格遵照国家标准施工，并采取相应措施，一旦发生事故也需要积极、快速、有效的处置。

事件描述某地铁工程施工时，考虑到施工中的土方开挖量较大，地下水位较高，为了保证地铁的正常运营，工程部决定对道路两旁的深基坑进行加固。

施工中，工人操作错误，导致部分坑壁失稳，导致坑内地基坍塌，造成一名工人被埋，事故发生。

现场治理一旦发生深基坑事故，需要立即启动应急方案，并采取相应的措施，保障被困人员的安全。

现场治理主要分为以下几个方面。

资源调配事故发生后，需要迅速将现场的救援专业队伍、救援人员、救援器材等资源调配到事故现场，确保有足够的人力和物力来进行救援。

事故现场安全可以通过布置警戒线、设置警示灯、拆除周围危险物等措施，将事故现场隔离开来，确保不会对周边人员和环境造成二次伤害。

救援人员的安全在救援过程中，需要注意人员的安全，防止二次事故的发生。

可以通过佩戴安全绳、安全帽、防护手套等措施，确保救援人员的安全。

受困人员的救援在救援过程中，需要对被埋的人员进行救援。

可以通过使用施救锤、打孔器、挖掘车等工具，逐步救出被困人员。

同时，也需要采取救援措施，确保被困人员的安全。

事故原因调查事故发生后，需要对事故原因进行调查，并及时处理相关责任人，防止类似事故再次发生。

其他注意事项在深基坑施工过程中，需要注意以下事项，预防事故的发生。

明确施工标准在深基坑施工前，需要明确国家标准，并遵照施工标准进行工作，避免出现不必要的失误或者疏漏。

安全培训在领取施工资格前，需要进行专业的安全培训和考核，确保施工人员具有质量意识和安全意识，能够迅速处理突发事件。

安全制度建设在施工中，需要建立安全制度，包括施工前的安全检查、施工中的安全监督等，确保施工过程中的安全性和可控性。

总结深基坑事故可能会造成严重的人员伤亡和经济损失，为了避免出现此类事故，建议必须加强深基坑施工过程中的规范性和标准性，同时建立有效的安全机制和制度。

xx路站附属结构4号通道基坑坍塌事故经过及原因分析1 工程概况1.1 4号通道地质情况xx路站附属结构4号通道顶板覆土3~4.5m，底板位于②2－1层灰色淤泥质粘土，直接涉及①1-1杂填土、①2粘土、①3层灰色淤泥质粘土。

底板以下围护桩深度范围内土层主要为②2－2层灰色淤泥质粘土、②2-2淤泥质粘土、③2粉质粘土夹砂、④1－2粉质粘土。

潜水主要赋存于浅部粘性土、粉性土中，地下水随降雨、潮汐影响而略有变化，根据区域地质资料，地下水位变化幅度不大，一般在0.5～1.0m 之间，地层物理力学指标：1.2 围结构设计情况围护结构采用Φ850mm咬合250mmSMW工法桩（通道斜坡地面出口处采用双排搅拌桩），工法桩桩长23m，H型钢插入长度为22m；支撑采用600mm*800mm混凝土支撑及Φ609mm壁厚16mm钢支撑。

第一道砼支撑和第二、三道钢支撑（局部位为第四道3根临时钢支撑），4号通道长为42m，宽为23.30m，深度约为10.263 m。

根据设计需要基坑内共设置2口降水井基本满足降水要求。

基坑内部采用三轴拌桩加固，强加固区范围为基底以下3m，水泥掺量为20%；弱加固区范围为坑底至地面，水泥掺量为8%。

基坑阴角处做Φ850高压旋喷桩加固，水泥掺量为35%。

图1-1 附属4号通道平面图图1-2 附属4号通道剖面图1.3 基坑开挖情况根据现场实际情况、支撑及底板板块划分，把基坑划分为5个施工区域，分别为A1至A5 (B1至B5、C1至C5)。

（见下图1-3）第一层土长臂挖机A4位置开始对A2进行取土，架设完钢支撑后，放坡开挖，开挖顺序是A2→A3→A5→A4,每块土方开挖完毕后及时架设钢支撑。

第二层土小挖机不出基坑，由长臂挖机在B4部位开始对B2进行取土，放坡开挖，开挖顺序是B2→B3→B4→B5，每块土方开挖完毕后及时架设钢支撑。

第三层土由长臂挖机从C2部位开始出土,开挖顺序是C2→C4→C3→C5，土方开挖完毕后及时浇筑混凝土垫层。

事故经过
在广州海珠区江南大道南珠城海广场深基坑发生滑坡，导致三人死亡，4人受伤，地铁二号线停运近一天，7层的海员宾馆倒塌，多加商铺失火被焚，一栋7层居民楼受损，三栋居民被迫转移。

事故原因
1）本基坑原设计深度只有16.2m，而实际开挖深度为20.3m，超深4.1m，造成原支护桩成为吊脚桩，尽管后来设计有所变更,但对已施工的围护桩和锚索等构件已无法调整，成为隐患。

2）从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地层向坑内倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，导致深部滑动。

3）本基坑施工时间长达2年9个月，基坑暴露时间大大超过临时支护为一年的时间，导致开挖地层的软化渗透水和已施工构件的锈蚀和锚索预应力的损失，强度降低，甚至失效。

4）事故发生前在南边坑顶因施工而造成东段严重超载，成为了基坑滑坡的导火线。

5)从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑滑坡前已有明显预兆，但没有引起应有的重视，更没有采取针对性的措施，也是导致事故的原因之一。

Johan Wolfgang Goethe: Man errs so long as he strives.悉心整理助您一臂之力（页眉可删）地铁深基坑高处坠落事故一、事故经过某地铁车站施工，其中混凝土模板的安装拆卸由民营工程公司分包。

事故当天，分包公司正在搭建车站风道模板。

13：30时木工陆、吴在基坑12-15轴第二道钢管支撑上用6根方木﹝长4m宽2．6m﹞搭成临时平台，并要求将一捆约30根方木堆放在此平台上。

随后二人分别站在承载平台的两根钢管支撑上等待吊运。

当方木快要吊运到指定地点时，东侧钢管支撑上的木工上前扶住方木，站在西侧钢管支撑上的陆准备去扶方木时，不慎从距结构底板4．4m 高的临时平台上坠落。

坠落后头部插在结构底板预留的侧墙钢筋上，经急救确认陆死亡。

二．事故原因分析㈠直接原因：施工现场作业人员，擅自在基坑内钢管支撑上违章搭设简易操作平台，在不具备安全作业条件的情况下进行高处作业，是造成这次事故的直接原因。

㈡间接原因：1．分包公司项目部对施工现场安全管理不力，对违章行为没有予以及时制止；2．施工公司项目部对分包施工现场擅自在钢管支撑上加载﹝搭设平台并放置方木﹞失察，对分包队伍管理存在薄弱环节，对基坑内违章作业组织不坚决；3．工程指挥部对施工现场监督管理不细，发现问题不够及时。

4．对施工现场作业人员安全教育培训不到位。

㈢主要原因：分包公司现场管理不力，违章作业，是造成这次事故的主要原因。

三、应汲取的事故教训1.集团公司Ａ类项目部作为项目的直接管理层，是集团公司实施Ａ类工程项目管理的临时派出机构，代表集团公司履行工程项目的合同主体责任，负责实现本项目的工期、安全、质量、文明施工、环境保护目标。

各参建子公司在其指挥协调下组织施工，确保所辖施工单位达到安全指标不超标。

安全工作是一项复杂而艰巨的系统工程，来不得半点虚假和马虎，容不得丝毫麻痹和懈怠。

项目的安全管理目标直接关系职工的生命，直接关系企业的形象、声誉、市场、效益和兴衰。

地铁工程事故案例一、上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。

图1.1图1.2二、广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。

图2.1图2.2此事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。

三、杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。

造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。

事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。

图3.1四、南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。

到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状泥质粉质粘土，端头井 6m 采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。

地铁施工安全事故案例我国地铁施工安全事故频发,造成了严重的人员伤亡和财产损失。

以下是店铺为大家带来的关于地铁施工安全事故案例，供大家阅读! 地铁施工安全事故案例篇1：2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上(监理单位为某工程咨询公司)，正在进行深基坑土方挖掘施工作业。

下午18时30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交与领班褚某，19时左右，褚某向11名下人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工(褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去)大约20时左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其他6人迅速逃离至基坑上。

现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。

20时10分，16轴至16轴处，发生第二次大面积土方滑坡。

滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。

事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。

地铁施工安全事故案例篇2：2013年1月28日下午4时40分，荔湾区岭南街辖内康王南路与杉木栏路交界处由于地面下陷，出现一个面积690平方米、深约30米的巨大空洞，共造成6栋楼房、11间商铺倒塌，受影响区域面积约1.2万平方米，康王南路、和平路至六二三路段实施双向封闭抢险，供水、供电、供气和通讯一度中断。

此次事故虽然未造成人员伤亡，但由于发生在老城区商业旺地，建筑物老旧破损、地下管线众多、人口密集，牵涉面广、潜在危害性大，且发生在春节假期前夕，容易造成居民群众恐慌不安和社会秩序混乱。

面对此次事故，市、区、街领导高度重视，立即展开慎密有效的应急响应，各部门快速反应，人员、思想、措施步步到位，有序组织群众自救互救，紧急疏散居民群众和商铺412户、1212人。

其中39栋楼房、103户、352人接受了政府临时安置。

地铁施工安全事故案例篇3：案例一：5月6日，正在施工的西安地铁三号线发生塌方事故，造成5名施工人员遇难。

武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故原因分析详细分析了武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故。

武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故过去快一年了。

王家湾站为武汉市轨道交通4号线不3号线的换乘车站,采用“十”字型换乘,外带商业开发。

车站位于汉阳区龙阳大道不汉阳大道交叉路口,地处繁华地段。

汉阳大道红线为50m,龙阳大道红线为60m。

在汉阳大道和龙阳大道路中均有规划高架桥经过。

2012年12月30日,王家湾站基坑开挖工程中,3号线方向南端头基坑出现垮塌事故。

一、设计情况介绍，基坑事故所在位置，1、车站简介3号线为二层侧式车站,南侧设单渡线,车站总长约480.6m,宽约20.35m～44.5m,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。

2、车站周边环境地势东西向起伏较大、南北向较平坦,周围楼房密集,是武汉南北和东西向的交通要道交叉路口。

部分规划尚未实现,现况路边场地较为宽阔,道路下方地下管线密集。

大致的地理位置，4号线为东西方向,3好像为南北方向，路口以南350m左右西侧为正在营业的武汉摩尔城,二层地下室,支护型式为桩加预应力锚索,因部分锚索已进入车站基坑内,在施工本基坑前应将锚索凿除;东侧为武汉富豪4S庖,2层钢结构,人工挖孔墩基础,埋深6-8m。

2、地质情况根据王家湾站岩土工程勘察报告，详细勘察阶段，,揭露深度范围内,场地分布地层自上而下可分为以下几个单元层,各岩土层按不同岩性及工程性能分为若干亚层,其分布情况及工程地质特征描述如下。

，1-1，填土，Q4ml，;，6-1，粉质粘土，Q4al，;，10-1，粉质粘土，Q2-3al+pl，;，10-1-1，粉质粘土，Q2-3al+pl，;，10-2，粘土，Q2-3al+pl，，11-1，含粘性土细砂，Q2al+pl，;，1-1，填土，Q4ml，，6-1，粉质粘土，Q4al，;，10-1，粉质粘土，Q2-3al+pl，，10-1-1，粉质粘土，Q2-3al+pl，;，10-2，粘土，Q2-3al+pl，，11-1，含粘性土细砂，Q2al+pl，;具体地质参数如下表。

万方数据２０１０Ｎｏ．３李宏伟等：某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议５７圈１基坑横剖面示意Ｆｉｇ．１ＣｒｏｓｓｓｅｃｔｉｏｎｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｅｘｃａｖａＵｏｎ大部分位于⑥，层淤泥质粉质黏土中。

２事故概况基坑土方开挖共分为６个施工段，总体由北向南组‘织施工。

至事故发生前，第１施工段完成底板混凝土施工，第２施工段完成底板垫层混凝土施工，第３施工段完成土方开挖及全部钢支撑施工，第４施工段完成土方开挖及３道钢支撑施工、开始安装第４道钢支撑，第５、６施工段已完成３道钢支撑施工、正开挖至基底的第５层土方。

同时，第ｌ施工段木工、钢筋工正在作业；第３施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条；第４施工段正在安装支撑、施加预应力，第５、６施工段坑内２台挖机正在进行第５层土方开挖。

部分支撑首先破坏，西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约７５ｍ，墙体横向断裂处最大位移约７．５ｍ，东侧地下连续墙也产生较大位移，最大位移约３．５ｍ。

由于大量淤泥涌入坑内，大道随后出现塌陷，最大深度约６．５ｍ。

地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水。

道路下的排污、供水、供电设施受到破坏（见图２）。

图２事故现场Ｆｉｇ．２Ａｃｃｉｄｅｎｔｓｉｔｅ委托工程勘察单位进行了土体滑动面和西侧断裂地下连续墙破坏形态勘查，根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行分析，得出基坑土体滑动面与地下连续墙破坏形态如图３所示。

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＠ｌ繁泥质糟质黠土Ａ－Ａ翻ｉｌｌｂ地Ｆ震露■圈３基坑土体滑动面Ｆｉｇ．３Ｓｏｉｌｓｆｉｄｉｎｇｓｕｒｆａｃｅｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｅｘｃａｖａ妇ｏｎ调查分析表明：由于土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。

地铁施工坍塌、垮塌事故应急方案（ISO45001-2018）1.0事故起因分析坍塌、垮塌事故可分为两大类，即基坑坍塌和构件垮塌。

构件垮塌危害程度分析如下：由于工序复杂，交叉作业、垂直作业多，机械设备及构件频繁挪动施工，施工过程中，可能会发生大型设备倒塌，脚手架、模板及钢支撑垮塌事故。

坍塌、垮塌事故一旦发生可能造成重大人员伤亡和财产损失，给单位和社会造成严重负面影响。

2.0应急处置基本原则迅速行动、灵活应对。

处理事故险情时由项目部应急救援指挥中心领导组启动本预案并实施；以人为本。

险情处理应首先保证人身安全(包括救护人员和遇险人员)；强化防护。

迅速疏散无关人员，阻断危险物质来源，防止次生事故发生。

3.0预防与预警3.1危险源监控针对基坑坍塌：通过对施工区域及其周边不稳定土体、特殊季节时的地表裂纹、建筑物等进行监控、观察，以及对地表沉降进行观测，进行坍塌危险源的监测监控，及时地、准确地做好数据分析研究。

同时听取有关方面专家的意见采取必要的预防措施。

3.2针对构件垮塌：大型机械设备、脚手架、模板及钢支撑安装和拆除必须要制定专项安全技术方案，严格按方案和规范施工，教育施工人员不违章、违规施工，此类行为性的事故重在预防，加强施工过程监督管理和控制，能有效遏制此类事故的发生。

4.0预警行动4.1基坑坍塌预警行动：根据有关部门提供的灾害预警预报信息，结合设计文件及图纸以及预警地区的自然条件、人口和社会经济等相关资料，进行分析评估，及时对可能受到坍塌地质灾害威胁的相关地区和人口数量做出灾情预警。

当地表出现异常裂纹、较大沉降、基坑周边出现松动等即为事故前兆，按照现场处置方案及时确定应对，并通知各施工单位采取相应行动预防事故发生。

根据灾情预警，对可能造成严重人员伤亡和财产损失、大量人员需要紧急转移安置或生活救助，及时做出必要的预警或向项目部应急救援指挥中心提出相应的预警建议。

事发单位和项目各部室做好启动应急预案的准备。

关于地铁车站深基坑工程灾害的事故分析【摘要】本文选择地铁车站深基坑工程灾害事故为研究对象，针对相关问题进行了分析与阐述。

文章首先介绍了地铁车站深基坑工程的特点，然后总结了地铁车站常用施工方法，最后分析了地铁车站深基坑工程灾害的事故风险源。

希望本文的研究能够为相关领域提供一些参考和帮助。

【关键词】地铁车站；深基坑工程；事故分析一、地铁车站深基坑工程的特点地铁车站深基坑工程具有以下特点：1、地铁车站基坑工程首先具有一般基坑工程的特点，如具有很强的区域性、综合性和复杂性；具有很强的时空效应和环境效应；深基坑事故具有突发性、危害大、损失多、影响范围广等特点。

2、一般单个地铁车站基坑为长条形，一般车站长200m左右，宽20m——30m；车站一般中间小，两头大，两头的端头井是盾构机出入洞位置，端头井深度较中间站台段更大，风险更多，事故发生率更大；基坑深度一般都在15m以上，开挖过程中可能碰到地下承压水，承压水突涌的可能性比较大；并且市中心大部分地铁基坑都属于一级基坑，环境保护等级要求较高；地铁车站深基坑造价高，一般地铁车站深基坑土建造价约3000万～5000万元人民币。

3、换乘车站深度更大，现在出现多个三线换乘车站，形状复杂，施工工序多，并且换乘车站处有老的正在运营的车站，对老车站和老区间隧道的保护要求更高，施工难度更大。

4、地铁车站深基坑纵向较长，必须通过土体加固或者开挖时控制开挖长度来减少由于开挖引起的不均匀沉降。

5、车站多位于城市中心较为繁华的中心地段，有的位于城市主干道上，交通繁忙，基坑周围环境复杂，附近高楼林立，城市煤气管线、电线管、电话线管、自来水管、雨水管等多在基坑附近，施工场地狭小，工期要求较紧。

6、地铁车站作为重要公共设施，受到社会的广泛关注。

一条地铁线上的所有地铁车站构成是一个系统，任何一个车站基坑出现重大事故都可能对整条线路的运营造成极大的负面影响，如上海地铁4号线一处联络通道出现问题，整条线路都受到影响，不能按时贯通运营。

地铁施工典型事故案例汇编地铁施工是一个复杂而危险的过程，常常会涉及到大量的机械设备和高压电源等，因此不可避免地会发生一些事故。

以下是几起地铁施工典型事故案例的汇编。

1.上海地铁10号线工地坍塌事故2024年6月10日，上海市松江区莘砖公路地铁十号线工地发生坍塌事故，导致6名工人遇难。

事故发生时，正在施工的隧道内突然垮塌，造成大量泥石流迅速涌入，掩埋工人。

事故原因是施工过程中挖掘机切削了地下水渗透层，导致泥浆变稀，引发了坍塌。

2.北京地铁四号线塌陷事故2004年4月6日，北京地铁四号线工地发生塌陷事故，造成3人死亡和1人受伤。

事故发生时，正在进行土方开挖施工，突然发生地面塌陷，将附近的建筑物和工地设备掩埋。

事故原因是在施工中没有及时进行足够的地质勘探和支护措施，导致土层不稳定。

3.武汉地铁二号线扩建坍塌事故2024年10月14日，武汉地铁二号线扩建工地发生坍塌事故，导致7人死亡和2人受伤。

事故发生时，正在进行连续墙施工，突然发生墙体倒塌，掩埋了工人。

事故原因是在施工中违规使用了劣质材料和不合格的施工工艺，导致墙体承载能力不足。

4.广州地铁六号线工地火灾事故2024年3月28日，广州地铁六号线工地发生火灾事故，造成8名工人死亡和4名工人受伤。

事故发生时，工地内的电缆突然起火，火势迅速蔓延，造成工人无法逃生。

事故原因是施工期间没有有效地进行火灾防护措施，电缆没有得到有效的绝缘和隔离。

5.深圳地铁七号线工地坍塌事故2024年8月20日，深圳市莲花山地铁七号线工地发生坍塌事故，导致3人死亡和1人受伤。

事故发生时，正在进行土方开挖施工，突然发生地面塌陷，将工人掩埋。

事故原因是在施工中没有进行足够的地质勘探和支护措施，导致土层不稳定。

以上是几起地铁施工典型事故案例的汇编，这些事故的发生给我们敲响了警钟，地铁施工过程中必须加强安全管理，严格执行相关施工规范和标准，确保工人的安全和施工质量。

地铁车站超深基坑流砂突发事件原因分析及应急处置措施摘要：本文结合上海轨道交通12号线漕宝路车站工程东端头井超深基坑施工过程中，基坑发生流砂突发事件后，如何建立、健全施工应急预案及应急救援保证体系。

同时通过深入研究产生的原因，为今后类似基坑工程处理相关突发事件提供了宝贵的经验。

关键词：超深基坑，流砂，承压水，地墙接缝，应急处置1.工程概况12号线漕宝路站位于漕宝路北侧地块和道路结合部地下，沿漕宝路呈东西走向，车站东端设换乘通道跨沪闵路，与沪闵路东侧的既有1号线漕宝路站采用通道换乘。

车站周边环境复杂，东北侧创新基坑距沪闵高架桩基最近约28.9m，运行中的轨交1号线距离车站创新基坑约51.7m，南侧漕宝路污水泵站距离东端头井约29.5m且基坑南侧存在大量地下市政管线，特别漕宝路下1200mm合流污水管距车站结构仅有4.5m。

本车站，为地下四层三跨现浇混凝土结构，全长150m （内净），总宽22.8m，车站标准段开挖深度约28.6m，端头井开挖深度约为30.1m（西段）和30.4m（东端）。

车站主体部分围护结构采用1200mm厚连续墙。

东端头井北侧两幅地墙51m，其余端头井墙深56m，标准段南侧墙深54m，标准段北侧墙深49m。

本车站下二、三层板采用逆作板法施工，沿基坑深度设置八道支撑（端头井处9道），第一道支撑采用800×800mm的钢筋混凝土支撑，第五道、第七道支撑结合下二、三层板采用逆作，其余采用φ609mm钢管支撑，其中第八道支撑为双榀。

2.水文地质（1）拟建场地内浅部暗浜局部发育，对施工有不良影响。

（2）第③层为灰色淤泥质粉质粘土，流塑，高等压缩性，对基坑支护结构稳定性不利，③层内夹有薄层粉性土，开挖时局部可能会产生管涌、流砂。

（3）第④1层为灰色淤泥质粘土，夹极薄层粉砂，土质软弱，呈流塑状态，抗剪强度低，具流变特性和触变特性，是影响车站基坑支护结构稳定性的主要土层。

（4）第⑤1-2为灰色粉质粘土，厚度相对较大，夹多量薄层粉性土，土质不均匀，呈软塑—可塑状态。

深基坑施工基坑坍塌滑坡应急措施一、事故发生当坍塌事故发生后，在施工作业区区域的所有施工人员应立即撤离危险区域，并清点人数，并发现有人员未来得及逃脱而被塌土掩埋，应由现场手持手机者拨打“120”急救电话，同时通知项目经理及其他人员、专职安全联络工地最近的医务机构要求医务人员携带急救医疗物品、器材赶赴现场进行紧急救治。

二、事故救援项目经理接到事故通知后，应召集项目所有管理人员和施工人员快速赶到出事地点，勘测地形，组织救援，同时项目经理应上报公司领导。

事故现场经简单的勘测后，确定已无坍塌再发生（否则应对存有危险处作排除隐患处理）时，展开救援。

后勤保障组负责将挖土工具并发放到救援队员。

应视塌方数量考虑是采用人工还是机械掘土，遵循的原则是：确保5分钟内掘出被淹埋人员；确保土方掘出时，不能再使被淹埋者受到挖土机械、工具的伤害。

到场的应急处置领导小组组长、副组长等，根据实际情况制订救援方案，指挥救援。

时间就是生命，抢险救援组本着对公司，对伤员负责的态度，以高度责任心和使命感实施救助。

当挖出伤员后，用担架抬至安全、平稳处，医疗救护组立即采取紧急救治措施，直至救护车辆到达。

救护车到达后，伤员移交给救护车。

善后组应陪同至医院，协助医院抢救伤者。

接待伤者家属、相关人员等。

项目经理向上级领导汇报事故经过和伤者情况，准备事故分析处理会议材料。

如因伤员伤势过重抢救死亡，项目经理协助公司领导和其它上级领导、办理好人员做伤者后事，安抚家属，稳定局面。

三、事故处理事故调查组应立即赶往出事地点，保护现场，参与事故勘查。

由指挥协调中心会同公司（本部）负责部门人员、执法人员、业主、监理等对事故现场进行勘察测量，提取数据。

召开事故分析会议，划分责任，评估损失，总结事故教训，并形成文件，上报相关方。

事情处理完毕后，恢复正常生产。

目录1 引言 (1)2 事故的主要表现形式和风险源 (1)2.1 围护支撑体系失稳 (2)2.2 纵向滑坡 (3)2.3 地下水的危害 (4)2.4 坑底隆起 (5)2.5 隧道施工风险源 (8)3 事故案例分析与警示 (10)3.1 北京轨道交通事故 (11)3.2青岛轨道交通事故 (15)3.2.1青岛地铁三号线君峰路～西流庄站区间塌方事故 (15)3.2.2青岛地铁三号线江西路车站塌方事故 (18)3.2.3青岛地铁三号线河西站—河东站区间坍塌事故 (21)3.2.4青岛地铁3号线岭清区间隧道塌方事故 (23)3.2.5青岛地铁3号线太湛区间隧道塌方事故 (30)3.3武汉轨道交通事故 (35)3.3.1广埠屯站～虎泉站区间隧道掌子面突泥涌水 (35)3.3.2青年路站～中山公园站区间建筑物裂缝事故 (37)3.3.3广埠屯站突水涌泥事故 (38)3.3.4王家墩北站～范湖站区间涌水涌砂事故 (40)3.3.5王家湾站端头井局部滑移险情 (41)3.3.6地铁4号线附近发生地陷 (44)3.4 重庆轨道交通事故 (45)3.4.1铜锣山隧道2#斜井涌水事故 (45)3.5大连轨道交通事故 (48)3.5.1大连交通大学站塌方事故 (48)3.5.2华北路站～泉水路站区间坍塌事故 (50)13.5.3山东路沉降事故 (52)3.5.4南林路站～机场站区间塌方事故 (53)3.6福州轨道交通1号线三角埕站围护结构渗水事故 (54)3.7南京地铁事故 (57)3.7.1南京地铁机场线5a#-5#暗挖隧道地表沉降异常险情 (57)3.7.2 南京地铁路面泡沫事故 (59)3.8宁波轨道交通事故事故 (59)3.8.1海晏北站～福庆北站区间隧道多处管片开裂事故 (59)3.8.2大碶站～松花江站区间坍塌事故 (62)3.9哈尔滨地铁铁路局站～哈工大站区间塌陷事故 (63)3.10西安地铁D3TJSC-12标段塌方事故 (64)3.11广州地铁康王路坍塌事故 (65)3.12郑州地铁坍塌事故 (66)3.13上海地铁坍塌事故 (67)3.14长春地铁事故 (68)4结论与建议 (69)1 引言中国城市轨道交通建设，目前正处于前所未有的建设高峰之中，北京、上海、广州、深圳、南京、天津等城市都陆续展开了大规模的轨道交通建设，获得国务院批准轨道交通规划的城市已经达到25个，截止2009年11月底，全国有19个城市，约1400公里的城市轨道交通线路正在建设，地铁工程的建设正处于前所未有的高潮之中，这种超常发展的建设规模在世界上可谓绝无仅有。

地铁施工中常见五种地质灾害及其危害地质灾害是岩石圈表部在自然地质作用和人为地质作用的影响下，给人类或物质财富带来严重的灾害事件。

地质灾害主要包括：地震、地裂缝、软土变形、滑坡、地面沉降、水土流失、砂土液化、崩塌等，下面将5个主要影响地铁施工的地质灾害进行介绍。

1.1活动性断裂的地震效应活动性断裂是指近期正在活动，今后100年可能继续活动的断裂。

活动性断裂的地震效应产生的断裂错位、地裂缝等地质灾害对地铁建设的影响是长期的，同时地铁隧道通过断裂带的围岩稳定性差，支护措施如不到位，容易发生塌方。

活动性断裂引起的地质灾害危害结果：造成地铁隧道沉降、塌方、透水等。

1.2地面沉降与地面塌陷地面沉降是指某一区域由于各种原因导致的地表浅部的压实加密引起的地面标高下降的现象。

地面沉降又称地面下沉或地陷。

我国目前已有20多个城市发生了地面沉降，其中上海、天津、台北、太原等最大累计地面沉降已超过 2 m。

地面沉降是地铁建设最常见的地质灾害，北京、上海、深圳、广州、杭州等在地铁建设过程中均发生过不同程度的地面坍塌事故，危害结果：造成地铁建筑不均匀下沉，地铁盾构断裂，铁轨扭曲，地铁隧道透水，基坑与路面坍塌等。

滑移或不均匀下沉，基础悬浮等，以及地铁隧道透水。

1.3滑坡与泥石流滑坡是指那些构成斜坡体的岩土在重力作用下失稳，坡体内部的一个或几个软弱结构面（带）作整体性下滑的地质现象。

泥石流为山地突然爆发的饱含大量泥沙、石块的洪流。

按成因泥石流分为自然泥石和人为流泥石流，如山西尾砂矿溃坝特大安全事故就是人为泥石流。

滑坡与泥石流均具有突然性与破坏力大的特点，滑坡与泥石流主要对地铁车站施工造成威胁。

1.4流砂、管涌流砂和管涌是渗透变形的两种形式，均属于地下水的不良作用。

流砂多发生在颗粒级配均匀而细的粉、细砂中，其表现形式是所有颗粒同时从似于管状通道被渗透水冲走。

管涌是指在渗流作用下土体中的细颗粒在粗颗粒形成的孔隙孔道中发生移动并被带出，逐渐形成管形通道，从而掏空地基或坝体。