钢轨探伤B超伤损图谱

水平裂纹
第三部分
北同蒲线k170+072大同方向轨端一孔下裂
螺孔下 裂
第三部分
北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线180+595km太原方向一孔上裂
螺孔上 裂
第四部分
京原线k275+004气压焊缝核伤
焊缝轨头核伤
第三部分
北同蒲线k194+213太原方向一孔上裂
第三部分
北同蒲线224.800km太原方向一孔二象限斜裂
螺孔单侧上裂纹
第三部分
北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线191.070km大同方向一孔上裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线上行k257+830太原方向三孔上裂及
大同方向二三孔上方焊补层核伤
轨头焊补层核伤
螺孔上裂
第二部分
核伤
第三部分 钢轨螺孔裂纹
• 钢轨接头是线路的薄弱环节，车轮对接头的冲击力要比钢 轨其他部位大60%左右，线路养护中容易出现空吊等病害， 再加上有时螺孔钻孔时没有倒棱，周边有缺口，都会造成 应力集中形成螺孔裂纹。
• 螺孔裂纹属疲劳断裂性质，一旦行形成发展往往速度较快， 危害性较大，有时会导致轨头揭盖或断轨。
二零一一年十月
目录
第一部分：对比试块伤损 第二部分：核伤 第三部分：孔裂 第四部分：焊缝伤损 第五部分：其他伤损
第一部分 对比试块伤损
• 对比试块灵敏度调整标准：按铁道部《钢轨探伤管理规则》 规定：
• 1）0º探头通道：反射法5mm水平裂纹当量；穿透法136mm处 φ6mm横通孔，或6dB底波降低。
北同蒲线上行k260+630轨头核伤
核伤
第二部分
北同蒲线k201+898一孔上方核伤
轨头核伤
第二部分
北同蒲线k188+421焊补层下伤损
核伤
第二部分
北同蒲线k196+255焊补层下伤损
核伤
第三部分
北同蒲线k202+580螺孔裂纹
螺孔上裂
第二部分
北同蒲线k211+630轨头核伤
轨头核伤
第三部分
编者：李丽平 赵迎春 史俊跃 智成亮 苏建兵
大秦铁路股份有限公司原平工务段
序
防止钢轨折断是铁路工务部门一项长期的重要工作，随着运量增加和列车提 速，致使重伤钢轨数量逐年增加，对铁路运输安全造成潜在威胁。 近年来，通过优化车间管理，完善管理制度，强化现场作业标准等办法，提高了 重伤钢轨的检测质量，保证了铁路运输安全。 随着检测手段的提高，2009年数字钢轨探伤仪装备到我段的车间、班组。数字化 钢轨探伤仪具备B型显示和数据回放功能，虽然提高了探伤检测质量，但是车间 和班组对各类伤损的B显缺乏统一判断标准，造成误判和漏检现象。 为充分发挥数字钢轨探伤仪的优势，我们以部、局有关探伤规章制度为依据，结 合工务钢轨探伤原理和方法，在广泛收集、整理各类钢轨的伤损素材的基础上， 通过认真甄别筛选，整理出现在的图谱，是目前局工务系统一套相对完整、可用 的伤损B超图谱。该图谱可供一线探伤人员现场作业时参考，也可做为培训探伤 人员的基本教材。 本书对一些比较典型的钢轨伤损图谱，根据伤损的类别进行了分类，共五个部分： 对比试块、核伤、孔裂、焊缝伤损、其他伤损。 本书在编写过程中得到了段劳动人事科、线路技术科有关人员的大力指导和帮助， 在此表示深深的感谢，由于编写时间仓促水平有限，在使用中发现有不足之处请 批评指正。
第四部分
原平站15道9#轨左右股铝热焊缝焊 加固发展的伤损
焊缝伤损
第三部分
豆罗站9#岔曲Baidu Nhomakorabea本轨
胶接绝缘接头 裂纹
第五部分
代县站2#岔贝尔岔心
伤损 部位
第五部分
京原线唐之洼站11#道岔岔心
贝尔岔心伤损与代县2# 岔伤损部位一样
第三部分
北同蒲线k169+875螺孔裂纹
螺孔上 裂
第三部分
北同蒲线k170+290此伤是往返时从外侧发 现的，单侧裂纹
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k193+978大同方向轨端一孔上裂
螺孔上裂
第四部分
北同蒲线上行271.801km铝热焊焊缝伤损前直70°
焊缝核伤
第三部分
北同蒲线k196+370螺孔裂纹
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k190+200螺孔裂纹
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂
螺孔上裂
螺孔上 裂
第三部分
北同蒲线原平站96#道岔尖轨接头
螺孔下 裂
第二部分
京原线东庄站1道焊补层下核伤
核伤
第五部分
北同蒲线播明站15#道岔岔趾水平裂纹
伤损
伤损
第二部分
北同蒲线上行k305+692加固轨发展
核伤
第二部分
田村站8#岔曲基本轨焊补层下核伤
焊补层核伤
第五部分
部落站5号岔岔后引轨轨端水平裂纹长8mm。 9月8日探伤车发现后复查才下线
• 2）37º探头通道：3mm螺孔裂纹当量。 • 3）70º探头通道：φ4mm平底孔当量。
第一部分
第一部分
自制伤损图
倒打
倒打
上裂
轨底横向裂纹
水平裂纹
上裂
水平裂纹
第二部分 钢轨核伤
• 核伤是钢轨探伤第一大伤损，也是对行车安全威胁最大 的伤损之一。其产生的原因：钢轨核伤多发生在钢轨头部， 距作用边下5～15mm范围内。产生的主要原因是在钢轨生产 中轨头内部已存在有白点，气泡或非金属夹杂等，使用中 在机车车辆的动荷载重复作用下，将某些细微的疲劳源逐 渐扩大而形成疲劳斑痕。当疲劳斑痕没有和外界空气接触 时，通称“白核”，当这种疲劳斑痕发展至轨头表面而被 氧化时，称为“黑核”。其次，由于钢轨头部接触疲劳、 轨面擦伤等也能形成黑核。核伤在各类伤损中的比列接近 80%，是第一大伤损，几年来我局每年都有因核伤漏检发生 的断轨，因此，必须提高核伤的检出率，才能保证行车安 全。
螺孔上裂
第二部分
轩岗站47号岔直基本轨，此伤在2010年 11月13日已发现，2011年4月9日判伤
2010.11.13
2011.4.9
第五部分 其他伤损
• 钢轨其他特殊伤损，如轨腰水平裂纹、轨底横向裂纹轨， 轨端裂纹等，由于伤损数量相对较少，探伤工对此缺少探 伤经验，因而不能准确识别此类伤损，但此类伤损发展速 度也较快，危害性也较大。
轨端水平裂纹
第五部分
轨底月牙伤损
轨底月牙伤损
第一部分
第一部分
第四部分
第五部分
第三部分
第三部分
第二部分
第五部分
第二部分
第五部分
夹板卡损引起的核伤
核伤
第四部分 焊缝伤损
• 无缝线路使列车运行更加平顺，但由于焊缝伤损的部位及 其他伤损的性质与钢轨伤损差异较大，因此对超声波探伤 带来了新的难题。随着线路逐渐无缝化，焊缝焊头越来越 多，运能和运量的增加使焊缝伤损也逐渐增多，因此焊缝 伤损也成为危害铁路行车安全的主要伤损之一。
到打波 杂波
前37倒 打下斜 裂波
下斜裂造成0°失波，怀 疑此下斜裂比较长一直 裂到端面，因为一直无 底波
后37度探头 打到水平裂 的一部分， 不像是孔波， 因为和前 37°的出波 位置与其它 孔不一致
水平裂，比孔波高怀疑前方有 一个小点的上斜裂
第三部分
北同蒲线k185+674太原方向一孔水平裂纹
第四部分
铝热焊缝伤损发展
12.17
12.22
12.27
12.12
第四部分
铝热焊缝拉开
12011.1.2
12011.1.10
第四部分
铝热焊缝拉开
焊缝伤损
第五部分
轨头水平裂纹长约30cm
此伤在专用线，钢轨 锈蚀比较严重
第五部分
原平站12#岔
垂裂
原平站138#岔导曲线下股
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线k173+104螺孔裂纹
螺孔上裂
第二部分
京原线k303+808尖轨轨头核伤的发展
2010年11月
2010年10月
2010年9月
第四部分
北同蒲线上行k238+160电阻焊缝轨头核伤
核伤
第三部分
轩岗站52号岔导曲线上股，此伤位于导曲线 上股，因钢轨磨耗不易被发现，且是单侧裂纹
第二部分
北同蒲线下行k239+760轨头核伤的发展
2011年6月24日的 B超图
2011年9月11日 的B超图
第二部分
北同蒲线上行328.578km加固轨核伤的发展
6月17日
7月1日
7月8日
7月15日
第二部分
北同蒲线k189+567焊补层下核伤
核伤
第二部分
北同蒲线197+940km太原方向轨端144mm轨头核伤