地铁设计规范(GB_50157-2003)

城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨摘要介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项。

关键词城市轨道交通曲线超高欠超高过超高钢轨磨耗1概述城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。

2曲线超高计算公式车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。

超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式3 欠超高与过超高的极限值确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。

《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(hq)。

论文论文参考网对于过超高,则没有相关的规定。

《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。

据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(hg),允许的最大值为70mm。

城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于50mm的过超高。

城市轨道交通中曲线轨道超高值设置方法探讨作者：陈菊来源：《城市建设理论研究》2013年第21期【摘要】：本文针对城市轨道交通设计工作中曲线超高值的设置进行了分析与探讨，结合城市轨道交通的特点及目前城市轨道交通设计中《地铁设计规范》（GB50157-2003）只有超高值设置提出具体要求，而对超高的设置方法没有具体要求，各设计人员一般根据习惯设置，本文针对曲线轨道超高的设置方法提出了在曲线轨道超高值设置时加入距圆曲线两侧半车长距离即时速度做为参考因素的设置方法。

【关键词】：城市轨道交通曲线轨道超高值中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1、前言伴随道我国经济实力的逐步提升，我国的城市轨道交通事业得到了较快的发展。

城市轨道交通系统是能够解决城市公共交通问题的一种良好的选择也已为现代人所接受。

而曲线轨道超高的设置合理与否直接影响行车安全、旅客乘坐舒适性、养护维修等许多方面。

本文结合工作实际详细论述了在城市轨道交通中曲线轨道超高的设置方法及建议。

2、曲线轨道超高值计算公式车辆在曲线轨道上运行时，产生离心力，为平衡离心力，在曲线轨道上设置超高，借助车辆重力的水平分力以抵消离心力，达到内外两股钢轨受力均匀，增加乘客旅行舒适感，提高线路稳定性及行车安全。

《地铁设计规范》（GB50157-2003）规定：轨道曲线超高按下式计算：式中：h—超高值（mm）;Vc—列车通过速度（km/h）;R—曲线半径（m）。

3、曲线轨道超高值的相关规定《地铁设计规范》（GB50157-2003）第6.2.8条规定：曲线的最大超高宜为120mm，当设置的超高值不足时，一般可允许有不大于61mm的欠超高。

《铁路线路维修规则》第3.7.1条规定：未被平衡的过超高不得大于50mm 。

《地铁设计规范》（GB50157-2003）中对于曲线轨道超高值未做关于过超高的相关规定。

由于城市轨道交通中车辆轴重较轻，运行速度较低，绝大部分均设整体道床。

第十八章火灾自动报警、环境与设备监控及门禁系统18.1火灾自动报警系统（F A S）18.1.1概述为了保护人身和财产安全,防止和减少火灾危害,给乘客创造安全的乘车环境，苏州轨道交通2号线设火灾自动报警系统，对全线进行火灾探测、报警及联动控制。

本系统主要考虑防火灾的功能，对风灾、水灾、地震等灾害，详见第二十六章。

车站内的商铺报警纳入车站F A S系统，与地铁车站出入口或通道相连的物业不纳入本系统，但车站F A S系统预留与物业火灾报警系统通信的接口。

火灾自动报警系统（F i r e A l a r m S y s t e m---简称F A S）设中央级和车站级二级监控方式，对地铁全线进行火灾探测、报警和控制。

火灾自动报警系统及环境与设备监控系统（B A S）是二个相对独立的系统，这二个系统在不同的工况下能正确地协调工作，并能对各自系统内的设备进行控制、检测和报警，从而确保整个系统的可靠性。

设计范围包括控制中心中央级（由综合监控系统设置）、车站、主变电所、车辆段及地下区间隧道。

18.1.2设计原则1)火灾自动报警系统设计应贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针。

2)2号线F A S系统按同一时间内发生一次火灾考虑。

3)系统消防设备必须是经国家有关产品质量监督检测单位检验合格的产品，并通报认定产品。

4)系统应具有高可靠性及稳定性，技术先进，组网灵活，容易维护及具有扩展功能，抗电磁干扰能力强，能实现全线时间同步。

5)火灾自动报警系统设置控制中心中央级和车站级二级监控管理模式。

第一级为中央级，作为F A S系统集中监控中心，设置于控制中心中央控制室（O C C）；第二级为车站级，作为本地F A S系统消防控制室，设置于车站控制室、车辆段、主变电所消防控制室。

苏州轨道交通2号线火灾自动报警系统为集中监控系统，全线消防系统所有的指挥调度权在中央级。

控制中心作为消防指挥中心，实现对地铁全线的消防集中监控管理。

地铁车辆段试车线的功能及设计要求地铁运营由于行车密度大、事故救援困难等原因，对列车的安全性和可靠性要求非常高。

地铁车辆段试车线是地铁列车进行动态调试和试验的线路，新车和检修后的列车都要在试车线进行系统调试及性能试验后才能上线运营。

对试车线的长度、曲线半径、坡度等都有较高要求,但试车线的布置又受用地条件的控制，布置困难。

因此在地铁车辆段设计中，对试车线的功能进行合理分析，优化布置方案是需要重点解决的问题。

对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析研究对地铁车辆段的设计具有重要的意义。

现行《地铁设计规范》(GB50157-2003)对车辆段试车线设计规定如下：(1)试车线应为平直线路，困难条件下允许在线路端部设部分曲线，其线路应满足列车试验速度的要求；试车线的其他技术标准宜与正线标准一致；(2)试车线有效长度应根据车辆性能和技术参数以及试车综合作业要求计算确定。

试车线两端宜设缓冲滑动式车挡；(3)试车线应在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m,检查坑深度应为1.2~1.5m,坑内应有照明和良好的排水设施。

以上规定在实际的工程设计中执行困难，首先《规范》对列车试验速度未作规定，在条文说明中也没有具体解释，而试车速度是决定试车线长度的最关键因素。

关于试车线应为平直线路的规定在设计中也很难执行，在实际工程设计中试车线大量使用曲线，以适应用地条件。

关于试车线检查坑的设置规定在采用环线移动闭塞系统和直线电机运载系统也难以执行。

本节将结合在广州地铁车辆段工程的设计实践，对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析及总结，提出地铁车辆段试车线设计的技术要求建议。

一、试车线的功能分析试车线的功能一般包括新车动态调试和试验以及运营列车检修后的动态调试和试验两部分。

1 .广州地铁新车调试及验收项目表9-1广州地铁新车调试及验收项目一览表2 .广州地铁列车检修后的动调和试车项目(1)广州地铁列车年检试车项目如表9-2所示表9-2广州地铁列车年检试车项目表9-3广州地铁列车架修试车项目表3 .日本地铁列车检修后的动调和试车项目表9-4日本地铁列车检修后调试及验收项目表45 .车载信号系统的动调和试验项目广州地铁3号线列车车载信号系统在动态调试和试验项目如下：(1)模拟中间为车站，两端进行站后折返作业(包括无人/有人驾驶自动折返、ATP监督下的人工驾驶模式折返)；(2)两端为车站，中间为区间线路，对车载信号系统进行速度等级的ATP功能、ATO 全自动驾驶试验；(3) ATO精确停车试验；(4)车门试验，允许开左侧、右侧、双侧车门；(5)对不同的列车编组(长、短车)的屏蔽门监控试验；(6)紧急制动试验(包括制动距离)；(7)车一地双向通信及驾驶模式间转换等功能的测试。

地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法摘要：由于城市地面交通日益繁忙，近年来交通拥堵现象在全国各大城市中尤为突出。

为了有效缓解地面交通，方便人们出行，合理利用和开发城市地下资源，建设地铁工程被各大城市认为是解决这一突出问题的有效手段。

但是由于地铁主要以地下工程居多，在规划设计阶段，各种不利因素也成为地铁建设者必须面对和克服的难题。

比如，在地铁发生意外事故时，尽快疏散地铁内部人员至安全区域显得异常重要。

本文以广州市地铁七号官堂站客流预测数据为例，参照目前地铁设计规范和地铁设计防火规范征求意见稿中事故疏散时间公式，简要计算事故发生在最不利情况下人员从站内疏散至站外安全区域所用的数值计算方法。

关键词：事故疏散客流预测超高峰系数断面客流目前我国地铁建设的车站规模，在满足市民出行和与城市局部区域需要相结合外，尽可能的以缩小投资规模和合理运用地下空间为原则。

但是车站宽度受上下行列车既有宽度影响外，合理预测客流量对有效站台宽度和楼扶梯设置数量起着决定性作用。

规范中事故疏散时间公式1．1、按《地铁设计规范GB50157-2003》疏散时间计算疏散时间T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]}＜6分钟式中：Q1：表示1列车乘客数，该数据在客流预测表中选取。

也有Q1采用一列车满载人数进行取值，但是本人觉得这样虽然整条线安全性较高，但是在接近起点站和终点站附近，客流较为稀少列车一般达不到满载情况，该取值往往与实际情况偏差较大，显得不太经济、合理。

Q2：站台上候车乘客及站台层工作人员数。

候车乘客人数一般在客流预测表中选取，工作人员数量按定值考虑，比如可按站台层工作人员10人进行取值。

A1：1m宽自动扶梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。

A2：1m宽人行步梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。

B：人行楼梯宽度（m），按现行规范规定取值。

N－自动扶梯台数，往往在疏散计算时，N的取值一般规定：上行扶梯继续上行疏散；下行扶梯考虑一台故障，其余下行扶梯逆转按上行扶梯考虑进行疏散。

精品文档，放心下载，放心阅读1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。

1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。

1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。

精品文档，超值下载1.0.20 地铁工程应设置安防设施。

安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。

1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。

3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。

4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。

4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。

4.1.19 列车应具有下列故障运行能力：1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力；3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。

4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。

当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。

4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。

4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。

6.1.2 地铁选线应符合下列规定：4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。

摘要：从地铁隧道风机的配电及控制两个环节入手，结合隧道风机功率大，布置形式多样的特点，介绍了地铁隧道风机配电及控制方案的选择。

关键词：地铁隧道风机配电及控制近年来，城市轨道交通———地铁蓬勃发展，而地铁隧道风机大多位于地铁车站或区间等不同地点，因此其供电及控制方案也呈现出复杂多变性。

1隧道风机的负荷等级《地铁设计规范》(GB50157-2003)第14.5.1条规定：“一级负荷:应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、消防系统设备、消防电梯、地下站厅站台照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门……。

”隧道风机在区间和车站处于火灾工况时需要运行，属于排烟风机的一种，因此应作为一级负荷。

第14.5.2条规定：“大容量设备或负荷性质重要的用电设备宜采用放射式供电。

”隧道风机的容量大多在75kW以上，且属于重要负荷，应采取放射式供电方案。

第14.5.9条条文说明规定：“目前对于地铁的通风与空调设备有两种供电方式，一是由变电所直接为通风与空调设备供电，二是通过环控电控室为通风与空调设备供电，后者便于控制与管理”。

2隧道风机的供电方案地铁内的隧道风机，要根据隧道风机的功率及供电距离，确定其供电方案。

目前地铁隧道风机的功率较大，大多为75kW或90kW，有些还可能达到110kW或160kW，其供电电压等级多为0.38kV，且两台隧道风机可能同时工作。

大多数情况下，隧道风机是通过环控电控室为其供电的，其优点是可以集中控制和监视环控设备的运行状态。

下面讨论设在不同地方的隧道风机的供电方案:（1）若设在区间内的隧道风机距最近车站变电所的距离≥0.3km，应在区间内隧道风机旁设置独立区间变电所(兼电控室)。

由设在最近的车站变电所馈出两路35kV电源供区间变电所的动力变压器，经降压后供给隧道风机等相关负荷。

采用0.38kV直接为远距离大功率的风机供电的电压损失较大，一般都在5%以上，风机启动很困难，因此必须设置区间变电所。

深圳地铁2号线工程车站出入口及风亭上盖建筑设计摘要: 地铁车站出入口及风亭上盖建筑是地铁作为地下工程的地面建筑形式，既是车站功能建筑，又是城市景观的一部分。

因此，深圳地铁车站出入口及风亭上盖建筑设计不但要满足地铁的功能需求，还需要体现深圳沿海经济特区的地域文化特征。

关键词：地铁出入口风亭建筑设计1 工程总体概述深圳地铁2号线（蛇口线）工程连接城市东西发展主轴，是特区内第二条东西向轨道交通客运主通道。

2号线工程由初期工程和东延段工程两部分组成，线路西起蛇口赤湾站，经南山区、福田区、罗湖区，东至新秀站，全长35.78km，共设29座地下车站，其中换乘站10座，设蛇口西车辆段、后海停车场，工程投资总额约为193.5亿元。

其中：深圳地铁2号线初期工程起自蛇口赤湾站，终至世界之窗站与地铁1号线交汇，共设12座地下车站，依次为：赤湾站、蛇口港站、海上世界站、水湾站、东角头站、湾厦站、海月站、登良站、后海站、科苑站、红树湾站、世界之窗站，线路全长15.131 km，工程投资总概算约为74.4亿元，于2010年12月28日投入试运营。

深圳地铁2号线东延段工程由世界之窗站站后至新秀站，共设17座地下车站，依次为侨城北站、深康站、安托山站、侨香站、香蜜站、香梅北站、景田站、莲花西站、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站、燕南站、大剧院站、湖贝站、黄贝岭站、新秀站，线路全长20.65公里，工程投资总概算约为114亿元，于2011年6月28日投入试运营。

2 深圳地铁2号线工程车站出入口及风亭上盖建筑设计概述地铁车站出入口及风亭上盖建筑是地铁作为地下工程的地面建筑形式，既是车站功能建筑，又是城市景观的一部分。

因此，深圳地铁车站出入口及风亭上盖建筑设计不但要满足地铁的功能需求，还需要体现深圳沿海经济特区的地域文化特征。

经研究对比，深圳地铁2号线车站出入口及风亭上盖建筑设计采用了“一线一景”的规划设计理念，从而使地铁上盖建筑的整体造型统一，将地铁2号线工程打造成为连接深圳蛇口高科技产业区、南山商业居住区、香蜜湖高档住宅区、福田市中心区、罗湖老城区的一道城市风景线。

第14章通风与空调14.1 主要设计原则1)通风空调系统的设计应考虑线网资源的共享利用。

2)高架站公共区不考虑设置空调，采用自然通风，设备管理用房区建议采用分体空调或变频多联空调系统。

3)通风空调系统应按远期（2039年）运营条件（预测的远期客流和最大通过能力）进行设计，在不影响使用功能的前提下，设备可考虑近远期分期实施的可能性或采用不同的运行模式。

4)工艺设备用房的通风空调系统应根据相关规范满足其工艺要求的运行环境。

5)通风空调系统应为乘客提供适宜的环境，为地铁工作人员和设备提供良好的工作环境和运行环境。

发生事故时通风空调系统应能迅速切换到事故通风模式，排除烟气和进行事故通风，为乘客和消防人员提供新鲜空气，保障乘客安全疏散。

6)通风空调系统设计时应根据各区域运行时间的不同、运行性质的不同尽量分开设置。

7)车站通风空调房间尽量按照就近服务和相临布置原则，以尽量缩短空气的输送距离、减少运行费用。

8)风亭的设计应与城市环境条件相协调并充分考虑城市主导风向的影响，防止进、排风气流短路。

风亭噪声应根据所处的环境保护区域及周边噪声控制敏感点的位置，控制在有关标准所规定的范围内。

9)通风空调系统应采用运行安全、技术先进、可靠性高、节省空间、便于安装和维护、高效节能且自动控制性能高的设备。

10)通风空调系统的设计和设备的配置应充分考虑采用节能调节措施，应参考《公共建筑节能设计标准》（GB50189－2005）的要求。

11)通风空调系统设计应满足《公共场所集中空调通风系统卫生规范》的要求。

12)通风空调系统设备应选用运行安全、技术先进、工艺成熟、高效节能、节省空间、便于安装和维护、且自身自动控制程度高的设备，并在满足功能需求的前提下立足于设备国产化。

14.2 主要设计规范1)《地铁设计规范》（GB50157-2003）2)《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50347 2003）3)《建筑设计防火规范》（GB 50016-2006）4)《高层民用建筑设计防火规范》（GB 50045-95）（2005年版）5)《公共建筑节能设计标准》（GB 50189-2005）6)《工业企业设计卫生标准》（GBZ 1-2010）7)《声环境质量标准》（GB3096-2008）8)《公共场所集中空调通风系统卫生规范》(卫生部2006)9)《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）10)《人民防空工程设计防火规范》（GB50098-98）14.3 主要设计标准14.3.1 室外计算参数地下车站公共区：夏季空调室外计算干球温度：32.4 ℃相对湿度: 66 %夏季通风室外计算干球温度：28 ℃冬季通风室外计算干球温度：2 ℃车站设备及管理用房：夏季空调室外计算干球温度：34.8 ℃夏季空调室外计算湿球温度：28.1 ℃夏季通风室外计算干球温度：30.6 ℃冬季通风室外计算干球温度：-1.1 ℃14.3.2 室内计算参数1)地下车站（站台设置屏蔽门）站厅夏季空调设计参数：干球温度：30℃相对湿度：40% ~ 65%站台夏季空调设计参数：干球温度：29℃相对湿度：40% ~ 65%地下换乘平台空调设计参数：干球温度：29℃相对湿度：40% ~ 65%出入口通道（超过60m时）干球温度： 30℃相对湿度不控制2)设备管理用房设计参数见表14-1。

城市轨道交通车辆段出入段线的设置要求在城市轨道交通车辆段（停车场）出入段线是连接正线的线路，属辅助线。

它是列车从车辆段（停车场）选入正线或由正线驶回段、维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场以及事故时救援列车的运行路径。

因此，出入段线设置必须满足正线早、晚高峰小时最大列车数的出（入）段需求，同时要保证列车和各种检修车辆出入段作业安全。

一、出入段线设置基本要求1.接轨位置选择出入段线与正线良好的接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键。

出入段线接轨位置通常选择在车站，接轨站宜选择在终点，有条件时可选择在折返站，以减少列车出入段空驶距离，确保线路通过能力和行车安全。

只有当运营条件允许时，出入段线才可在区间与正线接轨。

但在接轨处应设置隔开设备。

2.接轨型式出入段线与车站的接轨可以是双线一站接轨（2条出入段线接入同一车站），也可以是双线2站接轨（2条出入段线分别接入2个车站）。

3.出入段线数量确定GB50157-2003《地铁设计规范》规定车辆段出入段线应按双线双向运行设计,并避免切割正线。

车辆段和停车场设置双线或单线出入线。

应根据车辆段规模、远期线路的通过能力和运营要求确定。

尽端式车辆段出入线宜采用双线，贯通式车辆段可在车辆段两端各设一条单线。

停车场规模较小时，出入线可采用单线。

车辆段出入段线设计为双线双向是考虑车辆段列车出入频繁；保证列车出入安全、可靠、迅速；确保在事故状态下，其中1条线路故障时，另1条线路仍可进行列车出入作业。

4.与正线的交叉方式《地铁设计规范》规定当出入段线与正线发生交叉时，宜采用立体交叉方式。

采用立体交叉，列车出入段作业不影响正线行车，保证线路最大通过能力。

上海《城市轨道交通设计规范》对车辆段出入段线设计没有明确作出避免切割正线的规定。

上海城市轨道交通网中已建或拟建的车辆段（停车场）出入段线与正线交叉采用平面交叉也比较常见。

如既有轨道交通2号线龙阳路停车场、轨道交通3号线石龙路停车场，出入段线均与正线平面交叉。

现行轨道工程施工规范主要包括《TB10302-96铁路轨道施工及验收规范》、《地铁设计规范》（GB50157-2003）、《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）、《工业企业标准轨距铁路设计规范》（GBJ12—87）、《城市轨道交通通信工程质量验收规范》（GB50382-2006）以及《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》（GB50381-2006）等。

这些规范对轨道工程的施工和管理提供了全面的要求和指导。

首先，在施工准备阶段，必须具备批准的施工设计文件和其他相关工程资料。

同时，还需要收集有关其他工程的信息，以便进行综合考虑和协调。

此外，还需要对施工人员进行技术培训和安全教育，确保他们具备相关的技能和知识。

在轨道工程施工过程中，需要注意以下几个方面：一、基本轨道作业：包括道砟铺设、轨枕道钉锚固、轨排组装、铺轨、铺岔、上砟整道、应力放散、无缝线路锁定、焊轨、线路接茬、道岔换铺等。

这些作业必须按照规范要求进行，确保轨道的质量和稳定性。

二、新建标准轨道铺轨方案：对于长大线轨道铺轨，应采取机械化方法进行，以提高施工效率和质量。

而对于联络线、专用线等工程量较小的轨道，可以采取人工方法进行铺轨。

三、营运线轨道施工方案：对于营运线轨道的施工，需要采取特殊的方法和措施，以减少对运营的影响。

例如，进行换轨、换岔或新增道岔时，需要进行封锁线路和间歇施工，以确保安全和施工质量。

四、无缝线路施工方案：对于新建的无缝线路，应采取机械化直铺方法进行铺设。

对于改建的无缝线路，可以采取换轨法进行改建。

此外，还需要采取相应的措施进行应力放散和无缝线路锁定，以确保线路的稳定性和安全性。

五、无砟轨道道床施工方案：无砟轨道是一种先进的轨道技术，具有结构稳定、使用寿命长、维护成本低等优点。

在施工无砟轨道道床时，需要按照规范要求进行，确保道床的质量和稳定性。

六、轨道养护方案：轨道养护是保证轨道质量的重要环节。

地铁消防安全与救援技术设计要求规范地铁内的安全事故，以火灾出现的机率最多。

引发火险的原因有客观因素，例如，使用了不合格的电气设备或设备老化、无法维修；有的则是人为因素，如违章操作或故意纵火。

我国现行新版《地铁设计规范》GB50157-2003是在原《地下铁道设计规范》的基础上，结合当今地铁安全保障的新形势修订的。

在深入分析当今发生的各种地铁灾害，特别是火灾的原因和后果的基础上，积极吸取了当前国际上对防消各类突发灾害的新技术、新措施，以及国内各类建筑物最新的防灾与报警，消防与救援等技术要求，对规范中的《防灾与报警》章节进行了重点研究，在防灾报警、设备监控、消防求援与疏散逃生，以及工程材料和平面布局等方面的技术要求和技术措施，进行了大幅度充实与深化。

（1）严格规定采用不燃或阻燃材料和装备。

规范规定，地铁的主要工程结构应采用不燃、耐久、可靠的材料，如钢筋混凝土，对于金属材料也只是必要时允许使用。

车站内部的装修材料，以及广告、座椅等设备需要使用不燃或阻燃材料，并规定不得采用石棉、玻璃纤维及塑料类制品。

对于设在地下隧道内的各种缆线，均规定采用低烟、无卤，阻燃材料。

在通风、空调系统中的管材，保温及消声材料也规定采用不燃材料，只在局部有困难时采用阻燃材料。

（2）要求有完善的消防设施。

规范规定地铁系统内需有完善的消防设施，公共场所和区间隧道应在规定的位置或距离设置灭火器和消火栓，并且消火栓要有可靠的消防水源，同时规定在一些重要设备用房内要设置自动灭火装置。

车站等场所按平面布局和构造等特点，划分成若干防火分区，彼此间用防火墙或防火门隔断。

（3）必须具备先进的报警与监控系统。

规范规定地铁系统内必须设置火灾自动报警系统，能对发生的火灾及时报警和监控，并可直接操作联动控制消防设施和防烟，排烟系统设备，防止灾害扩大，为救援和疏散人员创造便利的通行条件。

（4）设置紧急救援和安全疏散设施。

地下车站和区间隧道内救援和逃生条件都比较差，必须最大限度地开创安全通行条件，规范就此作了许多强制性规定，例如，车站站台和大厅的防火分区应不少于两个紧急出口，并应直通外部空间，其它防火分区安全出口也不应少于两个，并至少有一个出口直通外部空间。