《船体强度与结构设计》
一、非计算题部分：
填空、判断、选择及简答涉及知识点：
1、作用在船体结构上的载荷，按载荷随时间变化的性质，
可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷、冲击载荷。
2、船舶重量曲线的绘制方法：梯形法、围长法、库尔求莫夫法。
3、静力等效原则：
（1）保持重量的大小不变，这就是说要使近似分布曲线所围的面积等于该项实际重量；
（2）保持重量重心的纵向坐标不变，即要使近似分布曲线所围的面积形心纵坐标与该项重量的重心纵坐标相等；
（3）近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。
最终，应使重量曲线所围的面积等于全船的重量，该面积的形心纵向坐标与船舶重心的纵向坐标相同。
4、静波浪弯矩与剪力的计算：
船舶由静水进入波浪时，重量曲线p(x)并未改变，但水线面发生了变化，从而导致浮力的重新分布。波浪下浮力曲线相对静水状态的浮力增量是引起静波浪剪力和弯矩的载荷。由此可知，静波浪弯矩与船型、波浪要素（波形、波长和波高）以及船舶与波浪的相对位置有关。
由于船型多由船舶性能和使用要求决定，因此，对给定船型的静波浪弯矩，其大小主要取决于波浪要素以及波浪和船舶的相对位置。
坦谷波理论：
1）二维波的剖面是坦谷曲线形状。
2）波长λ：两相邻波峰或波谷之间的水平距离。
3）波高h：由波谷底到峰顶的垂直距离。
4）坦谷波曲线形状特点：波峰陡峭，波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等。
5、为了进行总纵强度校验，首先要确定对那些剖面进行计算。显然仅需对可能出现最大弯曲应力的剖面进行计算，这些剖面称为危险剖面或计算剖面。由总纵弯曲力矩曲线可知，最大弯矩一般在船中倍船长范围内，所以计算剖面一般应是此类范围内的最弱剖面——含有最大的舱口或其它开口的剖面，如机舱、货舱开口剖面。此外，一般还要对下述强度最弱剖面进行计算：船体骨架式改变处剖面、上层建筑端壁处剖面、主体材料分布变化处剖面以及由于重量分布特殊可能出现相当大的弯矩值的某些剖面。
6、折减系数：
（1）为什么折减
（2）怎样折减
7、四类纵向强力构件（P68）
8、在载荷模型化时应考虑如下问题：
1）确定作用于结构上的载荷工况；
2）确定计算载荷的性质（不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷）与载荷类型（经常性荷重、偶然性荷重）；
3）确定载荷大小，并决定施加在哪些构件上；
4）确定载荷的组合和搭配。
9、集装箱船为什么进行扭转强度计算（大开口船舶特点）：
舱口宽度已达到、甚至超过船宽的80%，舱口长度达到舱壁间距的90%，大大超过普通货船，从而使船体扭转刚度严重削弱，其扭转强度的重要性已上升到与总纵强度同等的地位。
10、衡量型材剖面内材料分布合理程度的指标有：剖面利用系数和比面积。
11、增加不对称剖面型材最小剖面模数最有效的办法是：
（1）增加腹板高度；
（2）腹板高度不变，增加小翼板的剖面积。
12、型材剖面设计的目标函数及约束条件（见P196）
13、波浪剪力和弯矩的计算步骤。（P8~10）
名词解释涉及知识点：
1、船体梁——在船体总纵强度计算中，将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，称之为船体
梁。
2、浮力曲线——船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线。
3、载荷曲线——船舶在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的
曲线。
4、船体极限弯矩——在船体剖面内离中和轴最远点的刚性构件中引起的应力达到结构材料屈
服极限（受拉伸时）或构件的临界应力（受压缩时）的总纵弯曲力矩。
5、骨架带板——船体结构中绝大多数骨架都是焊接在钢板上的，当骨架受力发生变形时，与
它连接的板也一起参加骨架抵抗变形。因此，为估算骨架的承载能力，也应
当把一定宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成部分来计算骨架梁的
剖面积、惯性矩和剖面模数等几何要素，这部分板称为带板或附连翼板。
6、端点效应——由于水平剪力对上层建筑的偏心作用，将使上层建筑向主体弯曲相反的方向
弯曲，即引起了侧壁的纵向应变，使剖面发生歪斜。由于它与主体弯曲引起
的纵向应变相反，从而减少了弯曲应力，这种倾向越接近端部越厉害，称之
为~。
7、强力上层建筑——上层建筑能100%有效地参加总纵弯曲。
8、轻型上层建筑——上层建筑不能100%有效地参加总纵弯曲。
二、计算题部分：
1、习题；
2、分布在三个理论站距内的重量；
3、船体剖面模数计算及第一次近似总纵弯曲应力;
4、型材最小剖面模数、比面积计算（列表法）
船舶设计原理课程设计计算说明书 运船班 学号： 指导教师：林焰王运龙 目录
一、确定设计参数 (2) 二、母型船横剖面面积曲线（SAC） (2) 三、母型船SAC无因次化 (2) 四、用“1-Cp”法绘制设计船SAC (3) 五、型线图的绘制 (4) 1、母型船型值表无因次化 2、绘制母型船无因次化半宽水线图 3、通过在x方向的偏移量，修改出设计船的无因次化半宽水线图 4、从设计船的无因次化半宽水线图中差值得出非整数水线的设 计船横剖面型值表 5、将差值有因次化，绘制设计船横剖面图 6、从中差值得出设计船的型值表 7、根据设计船型值表绘制设计船的半宽水线图和纵剖线图 六、绘制总图 (11) 七、设计总结 (11) 一、确定设计参数 船体总长 29.80m
设计水线长 27.90m 垂线间长 27.90m 型宽 5.310m 型深 2.200m 设计吃水 1.360m 方形系数 0.450 棱形系数 0.603 水线面系数 0.774 中横剖面系数 0.751 设计排水量 93.28t -0.60m 浮心纵向坐标X b 二、母型船横剖面面积曲线（SAC） 由邦戎曲线读出母型船设计水线处（1.35m）的各站面积值，如下： 站号0 0.5 1 1.5 2 3 4 面积A/m20.0334 0.3453 0.6152 1.0285 1.5683 2.3754 2.5882 5 6 7 8 8.5 9 9.5 10 2.6428 2.4151 1.8445 1.1422 0.814 0.4824 0.2003 0 三、母型船SAC无因次化 将母型船各站面积除以最大横剖面面积，并将各站距船中的距离除以二分之 一水线间长，得到如下无因次结果： x/?L -1 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.4 -0.2 pp 0.013 0.131 0.233 0.389 0.593 0.899 0.979 A/A m 0 0.2 0.4 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.000 0.914 0.698 0.432 0.308 0.183 0.076 0.000 绘制母型船SAC曲线 四、用“1-C p”法绘制设计船SAC 1、已知母型船C p0=0.598，设计船C p=0.603，则棱形系数变化量
船舶动力装置课程设计 一、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论； 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法； 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法； 4、掌握主机选型的基本步骤方法； 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 二、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计； 2、方法合适，步骤清晰，计算正确； 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1) 船型：单机单桨拖网渔船 (2) 主尺度 序号尺度单位数值 1 水线长M 41.0 2 型宽M 7.8 3 型深M 3.6 4 平均吃水M 3.0 5 排水量T 400.0 6 浆心至水面距离M 2.5 (3) 系数 名称方形系数Cb 菱形系数Cp 舯刻面系数数值0.51 0.60 0.895 (4) 海水密度ρ =1.024T/M3 2、设计航速 状态单位数值 自航KN 10.4 拖航KN 3.8 3、柴油机型号及主要参数 序号型号标定功 率(KW) 标定转速 (r/min) 柴油消耗率 （g/kw·h） 重量（kg） 外形尺寸（L× A×H）mm 1 6E150C-1 163 750 238 2500 2012×998× 1325 2 6E150C-1 220 750 238 3290 2553×856× 1440 3 8E150C-A 217 1000 228 2700 2065×1069× 1405 4 8E150C-A 289 1000 228 3500 2591×957× 1405
5 6160A-13 164 1000 238 3900 3380×880× 1555 6 X6160ZC 220 1000 218 3700 3069×960× 1512 7 6160A-1 160 750 238 3700 3380×880× 1555 8 N-855-M 195 1000 175 1176 9 NT-855-M 267 1000 179 1258 1989×930× 1511 10 TBD234V8 320 1000 212 4、齿轮箱主要技术参数 序号型号 额定传递能 力kw/(r/min) 额定输入 转速 （r/min） 额定扭 矩N*m 额定推 力KN 速比 1 300 0.184--0.257 750--1500 1756.2-- 2459.8 49.0 2.04,2.5,3 ,3.53,4.1 2 D300 0.184--0.257 1000-2500 1193.64- -2459.8 49.0 4,4.48,5.0 5,5.5,5.9, 7.63 3 240B 0.18 4 1500 1756 30--50 1.5,2.3 4 SCG3001 0.16--0.22 750--2300 30--50 1.5,2.3,2. 5,3.5 5 SCG3501 0.257 750--2300 1.3,2.3,2. 5,3.5,4 6 SCG3503 0.25 7 1000-2300 4.5,5,5.5, 6,6.5,7 7 SCG2503 0.184 1000-2300 4,4.5,5,6, 6.5,7 8 GWC3235 0.45--1.35 --1800 4283--12 858 112.7 2.06,2.54, 3.02,3.57, 4.05,4.95 5、双速比齿轮箱主要技术参数 序号型号额定传递能 力 kw/(r/min) 额定输入转 速（r/min） 额定推力 KN 速比 1 GWT36.39 0.42--1.23 400--1000 98.07 2--6 2 GWT32.35 0.52--1.32 --1800 112.78 2--6 3 MCG410 0.74--1.8 4 400--1200 147.0 1--4.5 4 S300 0.18--0.26 750--2500 49.03 2.23,2.36，2.52,2.56
结构设计个人工作总结 专业技术工作总结 本人马xx于2xx年6月毕业于xx科技学院，取得土木工程专业学士学位。毕业后进入xx新宇建筑设计有限公司参加工作，从事结构设计的技术工作，现任助理工程师职务。在各位领导和同事的支持和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素质也得到了一定的提高，下面就从专业技术角度对我的工作做一次全面总结： （一）、政治思想方面 在工作中，我坚决拥护党的各项政策、方针，每天都密切关注国内、国外的重大新闻和事件，关心和学习国家时事政治，把党的政治思想和方针应用于工程建设中。 （二）、主要工作业绩 在工作这些年里，我设计完成了如xx市xx房地产开发有限公司城东街道半沙村地块住宅建设项目，金海湾花苑商住建设项目，xx市北白象镇经济适用房和限价房建设工程项目，长城电器集团有限公司生产用房及辅助非生产。 （三）、结构技术工作方面的一些经验总结
（1）、拿到条件图不要盲目建模计算。先进行全面分析，与建筑设计人员进行沟通，充分了解工程的各种情况（功能、选型等）。 （2）、建模计算前的前处理要做好。比如荷载的计算要准确，不能估计。要完全根据建筑做法或使用要求来输入。 （3）、在进行结构建模的时候，要了解每个参数的意义，不要盲目修改参数，修改时要有依据。 （4）、在计算中，要充分考虑在满足技术条件下的经济性。不能随意加大配筋量或加大构件的截面。这一点要作为我们的设计理念之一来重视。 （5）、梁、柱、板等电算结束后要进行优化调整和修改，这都要有依据可循（需根据验算简图等资料）。 （四）、努力学习新知识，用知识武装自己 在完成好本职工作的同时，我还不断学习新知识，努力丰富自己。在这几年工作任务十分繁重的情况下，学习上，我一直严格要求自己，认真对待自己的工作。理论来源于生活，高于生活，更应该还原回到生活。工作中我时刻牢记要不断的学习，将理论知识与实际的工作很
结构设计大赛心得 依稀记得第一次接触结构设计大赛在我们的力学课上，当时的任课老师一再地强调这个比赛对我们自身以及学院的重要性，还特别地说此次比赛是首次允许新生参加，鼓励我们积极参与其中。对于我们2010级新生来说，理论上的知识当然比不上那些学长学姐了，更别提实际操作经验了，然而参加这个比赛必定是要投入大量的人力物力的，有很大的可能到最后换来的不会是奖牌。但是我们2010级新生骨子里有着初生牛犊不怕虎的精神，就算再累再苦，我想我们也会坚持下去的。为培养大学生的创新思维﹑实际动手能力和团队协作精神，增强大学生的实践与工程结构设计能力，丰富校园活动、学术氛围，促进大学生互相交流与学习，同时，为提高工科类学生对力学学习的兴趣，开拓学生的视野，激发学生对结构力学问题的探讨，提高力学知识水平以及创新能力。 一开始我们组队的时候就出现许多问题，到底是同专业的人一起组队呢，还是选择外班的人。随着我们模型制作工作的推进，类似这样琐碎的小问题不断地出现，真的，有那么一瞬间有想过要放弃，但是看着团队的成员们在苦苦思索解决问题的办法时，再想想当时我们决定要参加比赛时的雄心壮志，只要我们相信自己，我们一定能行。在制作过程中让我印象最深刻的一次是我们在做加载盒的底部时，没有考虑全面，导致加载盒的质量过重了。那个时候这真的像是一盆冷水浇到了我们头上，当时因为还有多的材料，我们有打算重新做一个加载盒的意向，因为大家意见不一致，最后小组成员开会后决定，只能靠砂纸把底部木片交接的地方磨薄。考虑到时间这个因素，这真的是个浩大的工程呢，我觉得在那次以后大家更加团结了，我们似乎看到了希望的曙光。 虽然大赛已经过去了有些日子了，但是我仍然记得我们在制作模型时的酸甜苦辣，记得模型刚制作完成时的欢呼雀跃，记得那次加载时它的坚强挺立，记得拆卸它是眼眶里浓浓的不舍…… 一路坚持下来，我们取得了一点成绩，是信念在支撑着我们做事，这点在队长的身上体现地淋漓尽致，一旦被激发起斗志，我也是个不服输的人，现在仍然很清楚地记得省赛选拨时我们三个是怎样凭着一股韧劲儿在一个星期的时间里让模型有了质的飞跃，那种为了目标竭尽全力的干劲儿只有亲身体会的人才懂得其中的乐趣。我的秘籍——坚持！就模型比赛本身而言，可以简单概括为：多想，多做，多问，遇到困难措手不及也绝不放弃最初的目标。努力的过程是自己的，结果是别人给的。 人越自信就越宽容，眼界越开阔就越能客观理智地看待问题解决问题。 我非常喜欢一句话：这个世界上没有任何人任何事是事先为你准备好的。它告诫我世间万物瞬息万变，纵然发现自己拥有很多，也必须时刻抱有危机意识，激励自己保持一颗上进的心，不断进取，对人对物皆如此，好在其中不变的是你能够掌控自己。 逆水行舟，不进则退。知足常乐，但决不安于现状！ 英语邮箱jianzhu10_english@https://www.doczj.com/doc/4c8571368.html, 密码jianzhu10
20000T近海散货船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、艉机型国内航行海上散货船。常年航行于沿海航线，属近海航区；主要用于干散货运输。本船设计载重量20000t，积载因素经调研确定。按“CCS”有关规范入级、设计和建造。并满足中华人民共和国海事局有关国内航行海船的相关要求。满载试航速度不低于11 kn，续航力5000 n mile。 第一部分主尺度的确定 主要内容： 1.根据有关经验公式及图表资料初步确定船舶主尺度 2.通过重力与浮力平衡来调整船舶主尺度 3.主要性能的估算 4.货舱舱容的初步校核 1.初步确定船舶主尺度 船舶主尺度主要是指船长L（一般是指垂线间长L pp)、型宽B、型深D和设计吃水d，通常把方形系数及主尺度比参数也归为主尺度范围。 1.1 船长L 由统计公式（5.3.2）散货船（10000t
1.5基本干舷的校核 保证船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的浮力，另一方面可以减少甲板上浪。如果干舷太小，航行中甲板容易上浪，从而造成的后果是船舶的重量增加，重心升高，初稳性降低，并可能冲坏甲板上的某些设备，也影响船员作业和人身安全。干舷的大小直接关系到船的储备浮力，如果甲板上浪来不及排掉，或者船体开口的封闭设施被破坏而导致海水灌入船体，此时如储备浮力不足，就容易下沉，所以发生沉没或倾覆，所以保证船舶具有足够的干舷很重要。 国际规定船舶都必须满足所规定的最小干舷。这里只进行基本干舷的计算，因为这是初步校核干舷是否满足，而且对基本干舷的修正值一般相对基本干舷都很小。 查表2.2.4 该船基本干舷是2.396m<3.1m(12-8.9),（这里也没计入甲板厚度），初步校核满足干舷的要求。 1.6排水量的初步估算 △=kpC B LBd=1.003×1.025×0.803×154×22.5×8.9=25458t 1.7空船重量L W的估算 空船重量通常将其分为船体钢料重量W H、舾装重量W o和机电设备重量W M 三大部分，即 LW= W H + W o +W M （1）W H的估算 散货船W H的统计公式（3.2.11）和（3.2.8） W H =3.90KL2 B（C B +0.7)×10-4 +1200 K=10.75-[(300-L)/100]3/2 W H =4010t （2）W o的估算 由统计公式（3.2.23）及图表3.2.5 W o=K B L查图3.2.5K=2.3得 W o=797t （3）机电设备重量的估算W M 根据统计，机电设备重量可以近似地按主机功率的平方根（P D0.5）的关系进行换算。对于主机为柴油机的机电设备重量W M可用下式初估 W M=C M（P D/0.735）0.5 主机功率可以用海军系数发估算。海军系数 C=△2/3v3/P 根据母型船可以算得海军系数C，从而可以估算出主机功率。 型船资料-海船系数如表
、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论; 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法; 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法; 4、掌握主机选型的基本步骤方法; 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计; 2、方法合适，步骤清晰，计算正确; 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1)船型：单机单桨拖网渔船 (2)主尺度 (3)系数 ⑷海水密度P =M3
2、设计航速 3、柴油机型号及主要参数
4、齿轮箱主要技术参数 5、双速比齿轮箱主要技术参数 1、船体有效功率，并绘制曲线
2、确定推进系数 3、主机选型论证 4、单速比齿轮箱速比优选，桨工况特性分析 5、双速比齿轮箱速比 6、综合评判分析 五、参考书目 1、渔船设计》 2、船舶推进》 3、船舶概论》 4、船舶设计实用手册》（设计分册） 六、设计计算过程与分析 1、计算船体有效功率 ⑴ 经验公式：EHP=（EOA E）AV L 式中：EHP ---- 船体有效马力, A 排水量（T），L 船长（M）。在式①中船长为时，A E的修正量极微，可忽略不计。所以式①可简化为EHP=EA V L。 根据查《渔船设计》 5、可知EO 计算如下：船速v= X 十=S, L=,C p=;V/(L/10)3= - /(41 - 10）3=;v/ Vgl=VX 41）=; 通过查《渔船设计》可得E0=。 (2)结果：EHP=E(O AXV L = 2、不确定推进系数 (1)公式PX C=P/ P s=n c Xn sXn pXn r 式中P E：有效马力；P s：主机发出功率；n C：传动功率；n S：船射效率；n P： 散水效率；n r :相对旋转效率。 2）参数估算 伴流分数：w=－= 推力减额分数：由《渔船设计》得t= －=
第一章 钢筋混凝土结构基本概念及材料的物理力学性能 1.混凝土立方体抗压强度cu f ：（基本强度指标）以边长150mm 立方体试件，按标准方法制作养护28d ，标准试验方法（不涂润滑剂，全截面受压，加载速度0.15~0.25MPa/s ）测得的抗压强度作为混凝土立方体抗压强度 cu f 。 影响立方体强度主要因素为试件尺寸和试验方法。尺寸效应关系： cu f （150）=0.95cu f （100） cu f （150）=1.05cu f （200） 2.混凝土弹性模量和变形模量。 ①原点弹性模量：在混凝土受压应力—应变曲线图的原点作切线，该切线曲率即为原点弹性模量。表示为：E '=σ/ε=tan α0 ②变形模量：连接混凝土应力应变—曲线的原点及曲线上某一点K 作割线，K 点混凝土应力为σc （=0.5c f ），该割线（OK ）的斜率即为变形模量，也称割线模量或弹塑性模量。 E c '''=tan α1=σc /εc 混凝土受拉弹性模量与受压弹性模量相等。 ③切线模量：混凝土应力应变—上某应力σc 处作一切线，该切线斜率即为相应于应力σc 时的切线模量''c E =d σ/d ε 3 . 徐变变形：在应力长期不变的作用下，混凝土的应变随时间增长的现象称为徐变。 影响徐变的因素：a. 内在因素，包括混凝土组成、龄期，龄期越早，徐变越大；b. 环境条件，指养护和使用时的温度、湿度，温度越高，湿度越低，徐变越大；c. 应力条件，压应力σ﹤0.5 c f ，徐变与应力呈线性关系；当压应力σ介于（0.5～0.8）c f 之间，徐变增长比应力快；当压应力σ﹥0.8 c f 时，混凝土的非线性徐变不收敛。 徐变对结构的影响：a.使结构变形增加；b.静定结构会使截面中产生应力重分布；c.超静定结构引起赘余力；d.在预应力混凝土结构中产生预 应力损失。 4.收缩变形：在混凝土中凝结和硬化的物理化学过程中体积随时间推移而减少的现象称为收缩。 混凝土收缩原因：a.硬化初期，化学性收缩，本身的体积收缩；b.后期，物理收缩，失水干燥。 影响混凝土收缩的主要因素：a.混凝土组成和配比；b.构件的养护条件、使用环境的温度和湿度，以及凡是影响混凝土中水分保持的因素；c.构件的体表比，比值越小收缩越大。 混凝土收缩对结构的影响：a.构件未受荷前可能产生裂缝；b.预应力构件中引起预应力损失；c.超静定结构产生次内力。 5.钢筋的基本概念 1.钢筋按化学成分分类，可分为碳素钢和普通低合金钢。 2钢筋按加工方法分类，可分为a.热轧钢筋；b.热处理钢筋；c.冷加工钢筋（冷拉钢筋、冷轧钢筋、冷轧带肋钢筋和冷轧扭钢筋。） 6.钢筋的力学性能 物理力学指标：（1）两个强度指标：屈服强度，结构设计计算中强度取值主要依据；极限抗拉强度，材料实际破坏强度，衡量钢筋屈服后的抗拉能力，不能作为计算依据。（2）两个塑性指标：伸长率和冷弯性能：钢材在冷加工过程和使用时不开裂、弯断或脆断的性能。 7.钢筋和混凝土共同工作的的原因：（1）混凝土和钢筋之间有着良好的黏结力；（2）二者具有相近的温度线膨胀系数；（3）在保护层足够的前提下，呈碱性的混凝土可以保护钢筋不易锈蚀，保证了钢筋与混凝土的共同作用。 第二章 结构按极限状态法设计计算的原则 1.结构概率设计的方法按发展进程划分为三个水准：a.水准Ⅰ，半概率设计法，只对影响结构可靠度的某些参数，用数理统计分析，并与经验结合，对结构的可靠度不能做出定量的估计；b.水准Ⅱ，近似概率设计法，用概率论和数理统计理论，对结构、构件、或截面设计的可靠概率做出近似估计，忽略了变量随时间的关系，非线性极限状态方程线性化；c.水准Ⅲ，全概略设计法，我国《公桥规》采用水准Ⅱ。 2.结构的可靠性：指结构在规定时间（设计基准期）、规定的条件下，完成预定功能的能力。 可靠性组成：安全性、适用性、耐久性。 可靠度：对结构的可靠性进行概率描述称为结构可靠度。 3.结构的极限状态：当整个结构或构件的一部分超过某一特定状态而不能满足设计规定的某一功能要求时，则此特定状态称为该功能的极限状态。 极限状态分为承载能力极限状态、正常使用极限状态和破坏—安全状态。 承载能力极限状态对应于结构或构件达到最大承载力或不适于继续承载的变形，具体表现：a.整个构件或结构的一部分作为刚体失去平衡；b.结构构件或连接处因超过材料强度而破坏；c.结构转变成机动体系；d.结构或构件丧失稳定；e.变形过大，不能继续承载和使用。 正常使用极限状态对应于结构或构件达到正常使用或耐久性能的某项规定限值，具体表现：a.由于外观变形影响正常使用；b.由于耐久性能的局部损坏影响正常使用；c.由于震动影响正常使用；d.由于其他特定状态影响正常使用。 破坏—安全状态是指偶然事件造成局部损坏后，其余部分不至于发生连续倒塌的状态。（破坏—安全极限状态归到承载能力极限状态中） 4.作用：使结构产生内力、变形、应力、应变的所有原因。 作用分为：永久作用、可变作用和偶然作用。 永久作用：在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的作用 可变作用：在结构试用期内，其量值随时间变化，且其变化值与平均值相比较不可忽略的作用。
结构设计学习心得体会范文 1、拜模仿为师，从模仿中学习，不断提高 通常的设计，80-90%都是对已有的技术进行模仿、综合后搞出来的。充分利用他人的经验和过去的经验，使之为自己服务，不断进步。 2、对设计要迷恋不舍 设计人员要有美学观，安稳观，能区分产品美与不美，安定与不安定。其次设计人员要为用户设身处地着想，站在用户立场上体验。信心来自对设计的迷恋，像迷恋情人那样迷恋设计，使出全部精力和才华，这就是信心的基础，也是征服用户，为用户喜欢的奥妙所在。 3、形状和结构产生于力 机器产品都在负载下工作，以最弱部分的强度为依据进行设计，查清受载情况，以受力分析为靠山。（在电子设备产品设计中：塑料件以刚度校核为主、金属件以强度校核为主）。 4、图纸比理论重要，事实又比图纸重要 设计者必需用设计好的图纸来表达思想，图纸合理地处理了理论和工程问题，这就是图纸重于理论的意思；实际是设计人员的源泉，当听到不能按照图纸制造或用户意见时，应该认真对待，切忌草率。 5、使用后才能更深理解 厂内试验合格，实际使用中还会发生问题，因为用户现场的条件和制造厂的条件不同；工人不一定已经掌握了操作要领，维护保养不方便。所以设计不要只满足于当初的目标和要求，在使用现场搜集情况，发现各种问题，改进设计，保证产品质量，使生产保持正常，降低成本，降低消耗。 6、不要一味追求高精度 装配中因误差大而不能正常装配，往往是加工车间和设计部门之间扯皮、埋怨的根源，于是设计人员缩小公差范围。产品的成本是按精度的几何级数上升的，设计者笔头上稍微疏忽，成本可能直线上升。几个符合精度的零件不一定能装起来，这是尺寸链问题。在尺寸链的某一环节留出调整位置，装配后临时加工，就能达到装配目的，不一定把精度定得很严。搞设计要做到产品使用可靠，操作方便，制造容易，维护简单。要做到这些，需要刻苦锻炼，努力学习，决非一日之功。 7、多用标准零件、通用零件 机械制造业已经越来越专业化，要想什么都靠自己工厂制造，这是既不经济又是过时的思想。搞一个新产品的设计，应尽可能的采用通用零件和标准零件，这样做既能缩短生产周期，也便于互换和降低成本。随着工业的不断发展，专业化也必然会大力发展，设计人员应该了解专业化的发展，熟悉市场能提供的通用零件、标准零件和其它
《船舶动力装置原理与设计》 说明书 设计题目：民用船舶推进轴系设计 设计者：陈瑞爽 班级：轮机1302班 华中科技大学船舶与海洋工程学院 2015年7月
一.设计目的 主机与传动设备、轴系和推进器以及附属系统，构成船舶推进装置。因此，推进装置是动力装置的主体，其技术性能直接代表动力装置的特点。推进装置的设计包括轴系布置、结构设计、强度校核以及传动附件的设计与选型等，而尾轴管装置的作用是支承尾轴及螺旋浆轴，不使舷外水漏人船内，也不能使尾轴管中的润滑油外泄，因此，尾轴管在推进系统设计中意义重大。本设计是根据指导老师给出的条件，对船舶动力装置进行设计，既是对课程更深入的理解，也是对自身专业能力的锻炼。 二,设计详述 2.1：布置设计 本船为单机单桨。主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。本计算是按《钢质海船入级规范》（2006年）（简称《海规》）进行。 因此，我们将轴系布置在船舶纵中剖面上，其中，轴的总长为9000mm，轴系布置草图及相关尺寸，见图1。 图1 2.2：轴系计算
（一）：已知条件： 1．主机：型号：8PC2-6 型式：四冲程，直列，不可逆转，涡轮增压，空冷船用柴油机 缸数：8 缸径/行程：400/460mm 最大功率（MCR）：4400kW×520rpm 持续服务功率：3960kW×520rpm 燃油消耗率：186g/kW·h+5% 滑油消耗率：1.4g/kW·h 起动方式：压缩空气3~1.2MPa 生产厂：陕西柴油机厂 2．齿轮箱：型号300，减速比3：1。 3．轴：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa。 4．键：材料45#钢，抗拉强度600MPa，屈服强度355MPa。 5．螺栓：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa (二)：轴直径的确定 根据已知条件和“海规”，我们可以计算出轴的相关数据，计算列表见表3.1： 表3.1轴直径计算 考虑到航行余量，轴径应在计算的基础上增大10%。故最终取297.70 mm 根据计算结果，取螺旋桨轴直径为379.96 mm，中间轴直径为297.70mm。 上表螺旋桨直径计算中，F为推进装置型式系数
结构设计工作总结 结构设计工作总结 转眼间20xx年已悄然划过，回首这一年，现将20xx年一年个人工作情况总结如下： 20xx年在院领导和同事们的大力支持下，设计院全体员工同心协力，超额完成了预定的目标。总结过去这一年，主要工作内容如下： 一、工作量方面 过去的一年里，我主要参与了武威市凉州区于郭庄村公共租赁房项目、20xx古浪土门公共租赁住房项目、金沙乡小康住宅项目、古浪人民来访大厅、张掖市三益化工厂区项目、等建筑的结构设计。通过自己努力工作、迎难而上，不断解决工作中遇到的疑难问题，终于顺利完成了院里给我下达的35万的产值任务。我个人工作量方面完成54.5万产值，实收费达到38.2万，在圆满完成产值任务的同时，也提高了自己的业务水平。在此，我感谢领导、同事们对我的支持和关心。 二、其它方面 (一)、处理现场问题 处理现场施工上存在的问题的同时协调参建各单位的关系，是结构设计人员必须掌握的一门技能，也是一种义务。 (二)、图纸质量方面
作为结构设计人员此要求更为严格，因为我们设计的图纸直接影响着建筑的可靠度和结构经济合理性，所以在工作中我从不敢怠慢我们的产品质量。平时经常和专业人员和技术骨干交流探讨，在遇到技术难题时积极向前辈及领导请教，同时上网查阅、翻阅资料，努力把难题合理全面的解决掉。 (三)、以老带新方面 作为师傅认真指导徒弟的工作,督促其认真学习规范以及软件操作,认真解答在设计过程中的疑问及图纸中发现的问题，尽量将图纸中出现的问题降到最低，使顺利完成了公司下达的任务。 (四)、市场营销方面 通过朋友的关系寻求市场也是一个锻炼自己很重要的机会和任务，我一定要抓住每一个信息，争取赢得市场，为公司和所里贡献自己的一点微薄之力。 (五)、注册考试方面 由于自己的惰性，没有认真对待注册考试，一二年注册考试很不理想。今年我要端正思想，调整心态，积极的争取复习时间，珍惜单位提供的考试机会，争取在今年的考试中考取好成绩。 (六)、注重团结和谐 一个设计单位就像是一个球队，是靠团队协作工作的，一个设计项目牵涉到多个专业配合，每个专业还需要设计、制
设计心得体会范文4篇Design experience model 编订：JinTai College
设计心得体会范文4篇 小泰温馨提示：心得体会是指一种读书、实践后所写的感受性文字。 语言类读书心得同数学札记相近；体会是指将学习的东西运用到实践 中去，通过实践反思学习内容并记录下来的文字，近似于经验总结。 本文档根据主题的心得体会内容要求展开说明，具有实践指导意义， 便于学习和使用，本文下载后内容可随意修改调整及打印。 本文简要目录如下：【下载该文档后使用Word打开，按住键盘 Ctrl键且鼠标单击目录内容即可跳转到对应篇章】 1、篇章1：设计心得体会范文 2、篇章2：毕业设计的心得体会文档 3、篇章3：室内设计专业文档 4、篇章4：通用版课程设计心得体会文档 篇章1:设计心得体会范文 两个星期的时间非常快就过去了，这两个星期不敢说自 己有多大的进步，获得了多少知识，但起码是了解了项目开发的部分过程。虽说上过数据库上过管理信息系统等相关的课程，但是没有亲身经历过相关的设计工作细节。这次实习证实提供了一个很好的机会。
通过这次课程设计发现这其中需要的很多知识我们没有接触过，去图书馆查资料的时候发现我们前边所学到的仅仅是皮毛，还有很多需要我们掌握的东西我们根本不知道。同时也发现有很多已经学过的东西我们没有理解到位，不能灵活运用于实际，不能很好的用来解决问题，这就需要我们不断的大量的实践，通过不断的自学，不断地发现问题，思考问题，进而解决问题。在这个过程中我们将深刻理解所学知识，同时也可以学到不少很实用的东西。 从各种文档的阅读到开始的需求分析、概念结构设计、逻辑结构设计、物理结构设计。亲身体验了一回系统的设计开发过程。很多东西书上写的很清楚，貌似看着也很简单，思路非常清晰。但真正需要自己想办法去设计一个系统的时候才发现其中的难度。经常做到后面突然就发现自己一开始的设计有问题，然后又回去翻工，在各种反复中不断完善自己的想法。 我想有这样的问题不止我一个，事后想想是一开始着手做的时候下手过于轻快，或者说是根本不了解自己要做的这个系统是给谁用的。因为没有事先做过仔细的用户调查，不知道整个业务的流程，也不知道用户需要什么功能就忙着开发，这是作为设计开发人员需要特别警惕避免的，不然会给后来的工
船舶设计课程设计 指导老师：刘卫斌 班级：船海0701 姓名：张帅 学号：U200712588
一、 “1-Cp ”法改造。 （1） 通过计算得到母型船横剖面面积曲线 在型线图中，输入area 命令，选择从0站到20站各站区域，获得各站横剖面面积，制作excel 表格绘图。表格如下： 其中原坐标对用于在AUTOCAD 中绘制横剖面面积曲线。 （2）通过area 命令求 C pf 和 C af ，计算 δ X =()X -1a ,而 ( )C C pf pf a -=1/δ ， 列出表格，连同之前得到的数据如下。
（3）由以上δX 在无因次横剖面面积曲线上平移。 计算“1-Cp ”法后0581.0Cp =δ，满足前述Cp 增大6%的要求，“1-Cp ”法改造成功。 二、改造浮心位置——迁移法 （1）保持Cp 不变，仅移动型心位置，将横剖面面积曲线向前或向后推移，保持曲线下面积不变，使曲线型心总坐标向船尾方向移动1%L 。 步骤如下： 1） 作出横剖面面积曲线形心B 0 2） 作KB 0垂直于水平轴，BB 0垂直于KB 0，使BB 0=1%，连接KB
3）过每站作垂线与原横剖面面积曲线相交，同时过每站作平行于KB的斜线 4）依次由各站所作垂线与横剖面面积曲线的交点引垂线分别与斜线相交。 5）顺次连接各交点，即得到新的横剖面面积曲线。 改造数据及横剖面面积曲线如下
（2） 以L/2处为坐标原点，分析迁移前后无因次横剖面面积曲线形 心纵坐标；迁移前Xb= 2.43m ，迁移后Xb ’= 1.55m 。垂线间长104.1m ，则迁移前后%934.01 .104x x x ' b b =-= b δ （3） 改造前后，面积曲线下面积分别为 迁移前：A 1= 37385.4922 迁移后：A 2= 37386.3928 %0024.01 2 1 A =-= A A A δ 由此知迁移前后排水体积保持不变。 三、 面积曲线改造后型值的产生 新船Cm 与母型船相同，则新船方形系数Cb 也已满足要求，此时新船的各主尺度保持不变。则新船型值由以下步骤求的。 1） 将母型船面积曲线和改造后所得新船的面积曲线画在一张
1.屋面可变荷载包括屋面均布活荷载、屋面雪荷载和屋面积灰荷载三部分，作用点同屋盖自重。屋面均布活荷载不与屋面雪荷载同时考虑，取两者中的较大值。所以考虑组合时，只有a.屋面均布活荷载+屋面积灰荷载 b.屋面雪荷载+屋面积灰荷载取a, b 中较大值考虑 2.适筋梁（或柱，当主要是梁）受拉纵筋屈服后，截面可以有较大转角，形成类似于铰一样的效果，称作塑性铰。 3.塑性铰与一般理想铰的区别在于：塑性铰不是集中在一点，而是形成一小段局部变形很大的区域；塑性铰为单向铰，仅能沿弯矩作用方向产生一定限度的转动，而理想铰不能承受弯矩，但可以自由转动；塑性铰在钢筋屈服后形成，截面能承受一定的弯矩，但转动能力受到纵筋配筋率、钢筋种类和砼极限压应变的限制。配筋率越大或截面相对受压区高度越大，塑性铰的转动能力却越小。 4.厂房竖向荷载传递路线图 5. a.横向框架承重方案：纵向布置连系梁。横向抗侧刚度大。有利采光和通风。 b.纵向框架承重方案：横向布置连系梁。横向抗侧刚度小。有利获得较高净空。 c.纵横向框架承重方案: 两个方向均有较好的抗侧刚度。 6.为什么钢筋混凝土框架梁的弯距能作塑性调幅？如何进行调幅？调幅与组合的先后次序什么安排？ 答：(1)因为在计算钢筋混凝土框架梁的梁端弯矩时,是按固端支撑计算的,但实际上柱子并不是无限刚性的,这就导致得出的梁端弯矩偏大,所以能进行塑性调幅。 (2)为了减少钢筋混凝土框架梁支座处的配筋数量,在竖向荷载作用下可以考虑框架梁塑性内力重分布,主要是降低支座负弯矩,以减小支座处的配筋,跨中则应相应增大弯矩. (3)在竖向荷载作用下的弯矩应先调幅，再与其它荷载效应进行组合。 7.考虑厂房的整体空间作用时，上柱内力将增大，下柱内力将减小；μ越小，整体空间作用越强。 8.何谓弯矩调幅？考虑塑性内力重分布的分析方法中，为什么要对塑性铰除弯矩调查幅度加以限制？ 答：弯矩调整幅度是指按弹性理论获得的弯矩值与其塑性铰处弯矩绝对值的差值。若弯矩调幅系数β为正值，属于截面弯矩值减小的情况，将导致混凝土裂缝宽度及结构变形增大，
框支结构的设计心得 摘要：文章结合某工程整个计算过程的实例演示，指出在每个环节中的几个具体的参数设置及设置的原因，以及对最终结果的判断，从而完成复杂高层结构的设计，对相同结构形 式的工程起到借鉴的作用。 关键词：框支结构刚度比 Abstract: the article in combination with an engineering example of the calculation process, and points out that in every link of several specific parameter setting and set the causes, as well as to the final outcome of the judge, thus completing complex high-rise structure design, structure of the same shape type of the role of a project for reference. Key words: frame structure，stiffness ratio 1. 工程概况 本工程位于洛川县，拟建场地范围内地基土由填土、黄土、古土壤组成，场地属于自重湿陷性黄土场地，地基湿陷等级为三级，建筑物总层数为29层，地下一层地下室，地上两层商场，三层以上为住宅，抗震设防烈度为6度，框支层框架抗震等级为二级，底部加强区为二级，一般部位为三级，单元平面如下图： 2. 计算过程 2.1模型输入： 在框支结构的模型输入时，要尽量做到梁与柱、墙与梁、墙与柱的轴线居中，尤其保证框支柱于框支梁的轴线居中，尽量保证上部墙体落在框支梁上。框支结构一般都有裙房，因此主体部分在裙房范围内都轴线居中，对建筑外观并不影响，对结构也非常有利。 2.2参数设定：
船舶静水力曲线计算 一、船舶静水力曲线计算任务书 1、设计课题 1）800t油船静水力曲线图绘制 2）9000t油船静水力曲线图绘制 3）86.75m简易货船静水力曲线图绘制 4）5200hp拖船静水力曲线图绘制 5）7000t油船静水力曲线图绘制 6）12.5m多功能工作艇静水力曲线图绘制 2、设计任务 船舶静水力曲线的计算是在完成船舶静力学课程的教学任务下，按照静水力曲线计算课程设计的要求，在提供所设计船舶全套型线图纸的前提下，完成静水力曲线的计算和绘制。 3、计算方法 （1）计算机程序计算 （2）手工计算（包括：梯形法、辛氏法、乞氏法等）。 本课程设计计算以梯形法为例，因其原理相同，其余方法在此不做介绍，可参考教材和相关书籍。 4、完成内容 静水力曲线计算书一份及静水力曲线图一张(用A3坐标纸) 二、船舶静水力曲线计算指导书 本静水力曲线计算指导书以内河20t机动驳计算实例为例。 （一）前言 静水力曲线是表达船在静水正浮各种吃水情况下的各浮性及初稳性系数，并作为稳性计算、纵倾计算及其他计算的基础。通过计算可得到船舶的各项性能参数，其主要内容见表1。 1
表1 静水力曲线图的内容 1、设计前的预习与准备 静水力曲线计算，首先是要熟悉所计算船的主尺度及各船型参数，然后是熟悉各类计算公式，选用计算方法。其次是进行计算，按计算结果绘制曲线图，最后进行检验和修改，完成静水力曲线 2
的计算任务。 2、已知条件 20t内河机动驳型线图一套，梯形法表格一套，见静水力曲线计算书。 （三）设计的主要任务 1、计算公式 A=ι [(y 0+y 1 +······+y n-1 +y n )- 1 2 （y +y n ）] 梯形法基本式 A=ι [(y 0+y 1 )+（y 1 +y 2 ）+······+（y n-1 +y n ) ] 梯形法变上限积分式 式中：ι—等分坐标间距。注：y1表示各站号的纵坐标值（i=1，···，n）2、静水力曲线计算表格及算例 在实际的计算中，采用下述表格很方便。表中附20t内河机动驳计算实例，供同学自己推演。 静水力曲线计算书 船名：20t内河机动驳平均吃水d：1. 00m 总长 L OA ：17.70m 站距ι：0.80m 垂线间长L：16.00m 水线间距h：0.25m 型宽B：4.00m 水的密度ρ：（淡水）1t/m3 型深D：1.35m 附属体系数μ：1.006 3
工作总结 光阴似箭，岁月如梭，转眼间我来公司已经快四年了，在这段时间里我过得是很充实的，因为专业知识一直在不断的积累，专业能力一直在不断的大幅度提高；在这里我还是要深深的感谢公司对我的信任与培养，给了我那么多的学习和成长的机会，还有要感谢每一位与我合作过的同事伙伴，是你们的配合与帮助，才能使我成长的这么快。经过了几年的相处，给我感触最深的是公司更像是一个温暖的大家庭，因为无论在工作、生活和学习上公司都给予了极大的关怀和包容。公司需要发展，而公司的发展和我们每一个成员是密不可分的，作为公司的一名设计人员，我们更应该为它在前进的道路上贡献一份力量，而这份力量则来自我们做好本职工作，做一名合格的设计人员。要想有所提高，有所突破就必须学会自我总结，下面就对我这几年的工作和学习作如下总结。 来到公司的第一年，是收获最多的一年。因为5.12特大地震的原因，公司格外繁忙，业务也很多，因此手上的事情也多。从砌体结构到框架结构，再后来到底框结构，这些结构形式在工程中是比较多的，因此也渐渐地掌握了基本建模、绘施工图的要求。因为刚开始接触实际工程，所以经常会出现许许多多的问题。首先反应在结构模型上，经常有漏项的事情发生，还有很多时候是模型与实际受力情况不符或有较大出入；其次是反应在施工图上，依然有很多漏项的情况，然后就是不同专业之间有很多矛盾之处，还有很多施工图上本身的错
漏之处；最后就是在工地现场时，观察能力及现场经验不足，很少发现问题或者发现的问题都是比较小的问题，有很多需要控制的质量问题都是师傅或者其他监督部分所发现的，当发现问题后，如何补救或处理更是摸不着头脑。从建立模型到模型完成，从校核模型到修改模型完成，从模型到出校核图，从修改后的校核图到再次校核，从施工图到审查回复，从设计到现场，再从现场到设计这些程序的前前后后，不知道出了多少问题，一次次的审核师傅都兢兢业业、不厌其烦地一一执行，自己所出问题，公司都一次次的解决。正是因为这么多的问题和失误，才让我不断的掌握专业知识，第一次有了理论结合实践的亲身体会。 到了第二年，因为处在灾后重建当中，所以任务依然很多，这一年里在专业知识方面有了很大的提高，但依然问题层出不穷，归根揭底是因为对各种规范不熟悉，常出现与规范不符的现象。当时最突出的问题就是基础埋深超深，在这个问题上公司可以说是费尽心力，因为自己的一时疏忽，给公司带来太多麻烦，而最后公司用一颗包容的心来承担这一切，在这里再次感谢公司及公司的领导们。经过超深事件后，大家都深刻地意识到：设计必须严谨，必须认真对待，必须尽最大努力来完成任何一项设计，任何一个小小的疏漏都可能把我们推向深渊。在工地现场方面，经过第一年的积累，对于比较常见的问题基本上能够解决，但实际工程则是复杂的，基本上不同的工地都会出现不同的问题，而这些问题更是变化莫测的。遇到这种情况后，就将不能现场立即解答的问题带回公司，向经验丰富的工程师们请教，最
总结范本：_________建筑结构毕业设计总结 姓名：______________________ 单位：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共7 页
建筑结构毕业设计总结 四年的大学生活即将结束，通过这四年对建筑结构的学习，培养了我们每个人独立做建筑结构设计的基本能力。不知不觉毕业设计即将结束，这半年的时光令人难忘随着毕业日子的到来，毕业设计也接近了尾声，经过几周的奋战，并在老师的指导和同学的帮助下我成功的完成了这次设计课题—扬州某办公楼框架结构图实训和施工组织设计。回想起来做毕业设计的整个过程，颇有心得，其中有苦也有甜！经过两个多月的学习和设计，我通过自己动手看懂图纸和熟悉03G101图，梁柱钢筋分离和钢筋加密区的计算等，这是对我能力的一种提升。 毕业设计是学生在学习阶段的最后一个环节，是对所学基础知识和专业知识的一种综合应用，是一种综合的再学习、再提高的过程，这一过程对学生的学习能力和独立工作能力也是一个培养，同时毕业设计的水平也反映了本科教育的综合水平，因此学校十分重视毕业设计这一环节，加强了对毕业设计工作的指导和动员教育。 在老师和同学的指导帮助下我成功地完成了这次的设计课题——扬州市某办公楼框架结构设计。根据任务书上的进程安排，自己按时准确的完成了毕业设计。在毕业设计前期，我温习了各门相关课本，有《结构力学》、《钢筋混凝土》、《建筑结构抗震设计》、《基础设计》、《房屋建筑学》等，并自己借阅了相关设计规范。在毕业设计中，我们先进行了建筑设计，x老师主要负责我们对建筑设计的指导和建筑图的批改，老师严格要求每个人，直到图形符合规范要求做到美观和实用。接着是结构设计，结构设计主要由x老师负责，x老师认真负责，每个星期至少和学生见两次面，在我遇到不会时，老师总是认真细心的讲解给我们大 第 2 页共 7 页