国际法案例研习作业六之防空识别区及中美撞机事件其一、关于防空识别区的认识1、概念：防空识别区，指的是一国基于空防需要，单方面所划定的空域。
2、目的：在于为军方及早发现、识别和实施空军拦截行动提供条件。
二战后，随着空中作战力量的发展，特别是以高空高速为基本特征的二代战斗机的发展，各国传统的防空体系面临较大威胁。
如果还按照对方目标逼近本国领空才出动战机拦截，时间不充裕，根本无法保证成功拦截。
于是在本国领空之外的公共空域（简称公空）划定防空识别区，就成了扩大预警空间、保证拦截时间的通行做法。
3、划定范围：防空识别区是为最大限度地保护国家安全而设立的，完全是一国的单方面行为。
从防空识别区的设立区域来看。
通常以一国领海基线、国境线、实际控制线为基准，达到雷达探测的最大距离，一般要超出专属经济区、国境线、实际控制线范围。
据统计，防空识别区外沿可以从领海基线向外延伸几十至数百海里不等。
防空识别区在有些地方从海岸线向外延伸至200海里。
而大西洋上加拿大的防空识别区向外延伸的最大距离有时达到离海岸线250海里。
但是防空识别区在通常情况下，以该国的预警机和预警雷达所能覆盖的最远端作为“防空识别区”的界限，它比领空和专属经济区的范围要大得多，不属于国际法中的主权范畴。
防空识别区最初是第二次世界大战后美国太平洋总部制定，用于规范美国及其盟国之间的对空防御作战，此种划界只针对美国的盟国，非盟国则未划界。
作为20世纪50年代出现的新型空中预警防卫概念，半个世纪以来防空识别区已经在美国、加拿大、澳大利亚、韩国、日本等20多个国家和地区得到实践，在有效地遵守国际法的背景下，最大限度地降低了沿海国海防安全的潜在威胁，维护了各国的海洋权益。
[3]4、法律效力：对于防空识别区的法律效力各国有不同认识：通常，由于防空识别区范围大于领空范围。
因此这个范围内就有领空和公空之分。
公空范围内的防空识别区不是某一国的领空。
因此任何国家不能在该范围内对飞行器行使“完全的”和“排他的”主权。
国际法认为，一国对飞行器的定位、监视和管制，是在飞行器进入该国防空识别区之后，而并非之前。
通常情况下，飞行器进入一国的防空识别区，需要向该国报告飞行计划等。
该国也可以采取某种方式，如起飞战斗机，监视飞行器，但直到飞行器进入该国领空前。
无权对飞行器采取迫降、击落等措施。
否则将是严重违反国际法的行为。
一些国家却强势地规定：“任何非本国航空器要飞入本国防空识别区之前，都要向该区的航管单位提出飞行计划及目的，否则会被视为非法入侵。
空军的战斗机会升空向该机提出警告、强制降落。
若有威胁到安全时，甚至可将该机击落”。
可见，防空区的划设属单边行动，但在防空识别区的非领空部分属于各国都享有同等权力的公空，受到国际法保护。
只是各国态度不大相同。
一国飞机如果只是在未经通告条件下进行了无害航行，一般并不认为是侵犯了某国领空。
自1950年美国最早建立空中识别区以来，加拿大、澳大利亚、韩国、日本、德国、缅甸、土耳其、泰国、中国台湾等20多个国家和地区也相应地建立了海上空中识别区。
尽管各国和地区关于防空识别区的范围、作为限制对象的航空器的种类、目的等内容不尽相同，但防空识别区自20世纪50年代出现以来，已经得到了大多数国家的默认和遵守，成为国际法所默认的事实存在的国际习惯。
同时，中国在进入上述20多个设立空中识别区的国家和地区时，都主动遵守了沿海国的相关规定，主动通报了国籍、飞行目的等信息，履行了相关义务。
5、处置原则对于进入防空识别区的航空目标，国际上有通行的处置原则。
一旦发现属性不明的目标进入防空识别区，应经过查证，对于查证差别不了的目标，按敌情掌握，在实施G波道广播同时通报军事最高当局情况，并加强雷达监控。
命令空中待战的飞机前往这一区域，地面防空兵、航空兵根据情况提高战斗等级，做好战斗准备或者根据情况战斗起飞。
执行战斗起飞任务的飞机通常在本国邻海线、国境线或者实际控制线或者公海以内监视、跟踪，通过对目标航向、机型、速度、姿态和以往情报的进一步掌握，判断目标有无敌意。
若无敌意，监视后将目标驱赶至防空识别区外；当发现其有进入本国境内意图时应采取外逼、警告等措施，并做好拦截的准备。
对于进入本国境的军用飞机或者其它有敌对活动（如实施轰炸、对地扫射、反动宣传等）航空器，应予以击落。
6、学术探讨防空识别区的合法性不只是依赖于国际习惯法。
第一次世界大战后，处理空中交通的国际公约主要有三个：1919年的《巴黎公约》，1928年的《哈瓦那公约》，以及1944年的《芝加哥公约》。
每个公约都认可了空间应当服从于其下方国家的主权的观点。
《芝加哥公约》已经被世界上从事国际空中商业的绝大多数国家所接受。
《公约》第1、2条是关于认可空间主权的规定：第一条缔约国承认，每个国家都对其领土以上的空间享有完全和排他性主权。
第二条就本公约的目的而言，一国之领土应当被视为包括与其主权、宗主权、对该国的保护或托管相毗邻的陆地和领水。
因此，空间的法律性质决定于毗邻陆地或水域的法律性质。
由于一个国家对其领土之上的空间享有排他性控制权，因此，它自然可以制定“跟彼处飞机飞行和操作有关的制度和法规”，而这一点是在《公约》第七条中加以规定的。
第七条还规定：“关于公海上空，现行的制度应当是根据《公约》制定的制度。
”因此，一个国家本身不享有制定对公海生效的法规的权力。
《民用航空公约》的规定第四条：规定各缔约国可以出于军事需要或者公共安全设立禁飞区。
《联合国海洋法公约》有关规定，一国在他国专属经济区内的飞越活动，不应违反一般国际法规则，必须尊重该国的主权和领土完整，不得危害该国的安全与和平秩序。
7、各国实施北美各国50年代末，美国认为来自苏联的战略轰炸机对北美大陆构成威胁，遂和加拿大创立了由5个区域组成的防空识别区，成为世界上最早的防空识别区。
经过多年发展，目前的北美防空识别区是一片环绕北美大陆大部分(也就是美国和加拿大两国)的空域，由美国和加拿大两国的航空管制部门和军方在北美防空司令部的支持下共同管理，在这个空域内对大陆或者海洋上空的民用飞机进行预先识别、定位和控制。
通常，任何未被授权在这些区域上空飞行的航空器都可以被识别为威胁，并作为敌方飞行器处置，并可能由战斗机进行拦截。
日本日本的防空识别圈基本上覆盖了日本所主张的专属经济区，且涵盖了钓鱼台列屿。
2010年6月，日本把与那国岛附近的防空识别圈向西方扩张，受到台湾方面的反对。
近年中国战机多次频繁进入日本防空识别区，日本外务省已多次向中方抗议。
中国2013年11月23日，中华人民共和国政府根据一九九七年三月十四日《中华人民共和国国防法》、一九九五年十月三十日《中华人民共和国民用航空法》和二〇〇一年七月二十七日《中华人民共和国飞行基本规则》，宣布划设东海防空识别区。
覆盖大部份东海海域，要求在区域内航行的航空器得向中国通报飞行计划，对不配合识别或拒不服从指令的航空器，中国武装力量“将采取防御性紧急处置措施”。
中国为对日本在2013年5月向中国方向扩张防空识别圈的应对。
中国东海防空识别区与部分日本、部份韩国的防空识别区有重叠，且涵盖了中韩争议的苏岩礁和中日争议的钓鱼岛。
中国空军同日派出两架大型侦察机到钓鱼岛附近上空巡逻。
其二：4·1（81192）中美南海撞机事件2001年4月1日，美国EP-3侦察机在中国海南岛附近海域上空侦查，中国海军航空兵派出2架歼-8II战斗机进行监视和拦截，其中一架僚机在中国海南岛东南70海里（110公里）的中国专属经济区上空与美军飞机发生碰撞，中国战斗机坠毁，飞行员王伟跳伞下落不明，后被中国确认牺牲。
而美国军机则未经允许迫降海南岛陵水机场。
中国指责美国侦察机故意撞向歼-8战斗机，并且在没有通知和许可的情况下降落于中国领土；而美国则说，EP-3是被失控的歼-8战斗机所撞击，并且被中国的另一架歼-8带到飞机场。
由于至今EP-3和王伟歼八座机的黑匣子都在中方手中，其中内容并未公开，因此尚且无办法断定撞机真相为何。
中美双方就事件责任僵持不下，更演变成为了一场外交危机。
经过政治角力，事件最终以美国发表一段含糊其辞的“道歉”，中国释放人员、交还飞机告终。
1、时间：2001年4月1日2、地点：中国海南岛东南70海里（110公里）的中国专属经济区上空3、经过：美国一架海军EP-3侦察机在中国海南岛东南海域上空活动，中方两架军用飞机对其进行跟踪监视。
北京时间上午9时07分，中方飞机与美方飞机发生碰擦事故，致使中方飞机（编号81192）坠毁，飞行员王伟失踪。
美机未经中方允许，进入中国领空，并于9时33分降落在海南岛陵水机场。
4、从事活动：台海危机发生以来，美国频繁派遣军用飞机在中国沿海地带收集中国军事情报，并曾经偷越中国领空，经常与中国战斗机发生对峙。
5、观点：外交部发言人朱邦造就美国军用侦察机在南海空中撞毁中国军用飞机事件发表谈话说：发生这一事件的责任完全在美方。
中方已就此向美方提出严正交涉和抗议，对美方给中方造成损失问题，中方保留进一步交涉的权利。
撞机事件发生之后，中国方面要求美方道歉承认其错误，美方虽然在一些场合使用了sorry字眼，但是其根本态度没有转变，仍称还会在中国沿海进行侦查活动。
撞机的过程存在争议，中国和美国都指责对方违反飞行常规，造成事故的发生。
常见的几个争议要点：中方：美方飞行员明知对方为超音速战机，突然执行转向动作是否为中方机毁人亡的原因？美方受损飞机是否有权降落中国机场？（“联合国海洋法公约第九十八条明文规定沿岸国有救助的义务。
”此公约不适用于军事目的）美方是否有权要回违规操作造成中方重大损失且擅自降落中国机场的军用飞机？美方：美方飞机在中国专属经济区上空飞越是否非法？美方飞机受损后迫降中国机场，是否属于擅闯领空？中方是否有权强行进入美方飞机及扣留美方人员及飞机？中方的观点2001年4月1日上午，中国发现美国一架EP-3型侦察机飞抵中国海南岛东南海域上空，中国派出两架J-8歼击机进行监视。
9时7分，中国飞机在海南岛东南104公里处正常飞行时，美机突然转向，其机头和左翼同一架中国飞机（王伟驾驶）相撞，造成中国飞机坠毁，驾驶员王伟跳伞后下落不明。
美机随后在未经中国许可的情况下进入中国领空，并于9时33分降落在海南陵水机场。
台海危机发生以来，美国频繁派遣军用飞机在中国沿海地带收集中国军事情报，并曾经偷越中国领空，经常与中国战斗机发生对峙。
这次是最严重的一次，直接造成两架飞机一毁一伤，中国驾驶员下落不明。
而且美国在处理这次危机时抢先报道事件，并没有按照惯例先同中国进行磋商，使得事件进一步复杂化。
美方的观点北京时间2001年4月1日8时55分，美国海军的EP-3型侦察机在中国海南岛东南70海里（110公里）的公海上空完成例行侦察任务后返航，与中国海军航空兵的两架歼八型飞机相遇。
