船舶原理 名词解释啊

1.什么是船舶的浮性？船舶在各种装载情况下具有漂浮在水面上保持平衡位置的能力2.什么是静水力曲线？其使用条件是什么？包括哪些曲线？怎样用静水力曲线查某一吃水时的排水量和浮心位置？船舶设计单位或船厂将这些参数预先计算出并按一定比例关系绘制在同一张图中；漂心坐标曲线、排水体积曲线；当已知船舶正浮或可视为正浮状态下的吃水时，便可在静水力曲线图中查得该吃水下的船舶的排水量、漂心坐标及浮心坐标等3.什么是漂心？有何作用？平行沉浮的条件是什么？船舶水线面积的几何中心称为漂心；根据漂心的位置，可以计算船舶在小角度纵倾时的首尾吃水；船舶在原水线面漂心的铅垂线上少量装卸重量时，船舶会平行沉浮；（1）必须为少量装卸重物（2）装卸重物p的重心必须位于原水线面漂心的铅垂线上4.什么是TPC？其使用条件如何？有何用途？每厘米吃水吨数是指船在任意吃水时，船舶水线面平行下沉或上浮1cm时所引起的排水量变化的吨数；已知船舶在吃水d时的tpc数值，便可迅速地求出装卸少量重物p之后的平均吃水变化量，或根据吃水的改变量求船舶装卸重物的重量5.什么是船舶的稳性？船舶在使其倾斜的外力消除后能自行回到原来平衡位置的性能。

6.船舶的稳性分几类？横稳性、纵稳性、初稳性、大倾角稳性、静稳性、动稳性、完整稳性、破损稳性7.船舶的平衡状态有哪几种？船舶处于稳定平衡状态、随遇平衡状态、不稳定平衡状态的条件是什么？稳定平衡、不稳定平衡、随遇平衡当外界干扰消失后，船舶能够自行恢复到初始平衡位置，该初始平衡状态称为稳定平衡当外界干扰消失后，船舶没有自行恢复到初始平衡位置的能力，该初始平衡状态称为不稳定平衡当外界干扰消失后，船舶依然保持在当前倾斜状态，该初始平衡状态称为随遇平衡8.什么是初稳性？其稳心特点是什么？浮心运动轨迹如何？指船舶倾斜角度较小时的稳性；稳心原点不动；浮心是以稳心为圆心，以稳心半径为半径做圆弧运动9.什么是稳心半径？与吃水关系如何？船舶在小角度倾斜过程中，倾斜前、后的浮力作用线的交点，与倾斜前的浮心位置的线段长，称为横稳性半径！随吃水的增加而逐渐减少10.什么是初稳性高度GM？有何意义？影响GM的因素有哪些？从出发港到目的港整个航行过程中有多少个GM？重心至稳心间的距离；吃水和重心高度；许多个11.什么是大倾角稳性？其稳心有何特点？船舶作倾角为10°-15以上倾斜或大于甲板边缘入水角时点的稳性12.什么是静稳性曲线？有哪些特征参数？描述复原力臂随横倾角变化的曲线称为静稳性曲线；初稳性高度、甲板浸水角、最大静复原力臂或力矩、静稳性曲线下的面积、稳性消失角13.什么是动稳性、静稳性？船舶在外力矩突然作用下的稳性。

船舶原理名词解释船舶原理名词解释1.安全科学：对人、机、环境系统及其控制进行全面深入的研究，形成学科理论体系，旨在对涉及工程技术的各类系统的安全设计和应用提供普遍的理论指导和具体的规范。

2.船员：在船上任职和专门从事船上工作的乘员的总称。

3.质量保证：为了提供足够的信任表明实体能够满足质量要求，而在质量体系中实施并根据需要进行证实的全部有计划和有系统的活动。

4.质量改进：为向本组织及其顾客提供更多的收益，在整个组织内所采取的旨在提高活动和过程的效益和效率的各种措施。

5.质量方针：由组织的最高者正式发布的该组织总的质量宗旨和质量方向。

6.关键操作：其错误会立即导致危及人员、环境或船舶的事故或情况的操作。

7.特殊操作：其错误仅在已造成危险情况或事故已发生时才会明显看出的操作。

8.港口：港湾或河流上具有天然条件或人工设施的用于船舶停泊、装卸货物和上下乘客的地方。

9．领海：《海洋法公约》规定：沿海国的主权及于其陆地领土及其内水以外邻接的一带海域，在群岛国的情形下则及于群岛水域以外邻接的一带海域。

10.内水：国家领陆以内及其领海基线向陆一侧的水域。

11.PSC：Part State Control,亦称港口国管理、港口国监控或港口国检查，是指港口国当局对抵港的外国船舶实施的，以船员、船舶技术状况和操作要求为检查对象的，以确保船舶和人命财产安全、防止海洋污染为宗旨的一种监督与控制。

12.船舶垃圾：产生于船舶通常营运期间并要不断地或定期地予以处理的各种食品、日常用品、工作用品的废弃物。

13.应急措施表：IMO的危险货物运输分委会根据海上安全委员会的要求，对《国际海上危险货物运输规则》中列入的物质或物品制定的`组合应急措施表。

船舶安全管理名词解释2017-04-09 22:51 | #2楼1.ISM规则：《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》2.NSM规则：《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》3.方便旗船：是指在实行开放登记的国家进行船舶登记，从而取得该国国籍，并悬挂该国国旗的船舶4.PSC港口国监督，是指港口当局根据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶实施的一种监督与控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船员配备和操作符合使用的国际标准5.FSC船旗国检查：海事管理机构根据本国的法规对在本国港口的本国籍船舶所实施的安全检查6安全管理体系（SMS），是指能使船公司人员和船上人员有效地实施船公司安全和环境方针的结构化和文件化的体系。

对船舶原理的认识船舶原理是研究船舶在水中运行的力学原理和流体力学原理的学科。

船舶的设计和运行涉及到许多力学和物理学原理，掌握船舶原理对于船舶设计与运营非常重要。

船舶的浮力原理是船舶原理的基础。

根据阿基米德原理，当物体浸入液体中时，受到的浮力等于它排除的液体的重量。

船舶由于形状的原因，会排除掉一定重量的水，而这个排除的水的重量正好等于船舶的重量，从而使船舶能够浮在水面上。

船舶在行进时，需要克服水的阻力。

水的阻力与船舶的速度、船体的形状以及船舶在水中的作用面积有关。

船舶在行进过程中，前部受到的水的阻力较大，而船尾则受到的较小。

这就是一艘船舶在水中运行时造成的波浪现象。

除了浮力和阻力外，船舶还需要考虑船舶的稳性和操纵性。

船舶的稳性是指船舶在静态和动态条件下保持平衡的能力。

船舶的稳性与船体的形状、重心的位置和上下重心之间的距离有关。

船舶的操纵性是指船舶在航行时如何保持适当的航向和速度。

船舶的操纵性与舵的设计、发动机功率以及船舶的造型等因素有关。

船舶的推进原理是船舶原理中的重要内容。

船舶通常通过螺旋桨进行推进。

螺旋桨通过推力将水向后抛出，产生与推力相反的反作用力，从而推动船舶向前运动。

螺旋桨的叶片的形状和旋转的方向会影响到推进效能。

同时，船舶的推进系统还涉及到发动机的功率和传动装置的设计。

在船舶原理中，还有其他一些重要的概念需要考虑。

比如船舶的水动力学特性、船舶的结构设计、船舶在海洋环境中的响应等。

水动力学特性包括船舶在不同速度下的阻力和推进力的关系以及船舶在不同波浪条件下的航行性能。

船舶的结构设计主要包括船体的刚度、舱室的布局以及船舶的载重能力。

海洋环境对船舶的影响包括海浪、海流、海冰以及海水腐蚀等。

船舶原理的研究对于船舶工程师和船舶操作者来说十分重要。

掌握船舶原理可以帮助他们设计更加高效、稳定和安全的船舶，提高船舶的运营效率和降低能源消耗。

此外，船舶原理还可以帮助研究船舶的运行特性和海洋环境的相互关系，促进海洋工程的发展。

船舶设计原理名词解释1.试航航速Vt：一般指满载试航速度，即主机在最大持续功率的情况下，静止在水中（不超过三级风二级浪）的新船满载试航所测得的速度。

服务航速VS是指船平时营运时所使用的速度，一般是平均值。

2.续航力：一般指在规定的航速或主机功率情下，船上一次装足的燃料可供船连续航行的距离。

3.自持力：亦称自给力，指船上所带淡水和食品在海上所能维持的天数。

4.船级（船舶入级）：是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计满足的规范。

5.积载因数C：对于干货船，通常用其表征货物所需的容积，即每吨货所要求的货舱容积数，单位是T/m3。

6.船型：是指船的建筑特征，包括上层建筑形式，机舱位置，货舱划分，甲板层数，甲板间高等。

7.载重量系数ηDW=DW0/Δ0：它表示DW0占Δ0的百分数，对同样Δ的船来说，ηDW大者，LW小，表示其载重多。

而对同一使用任务要求，即DW和其他要求相同时，ηDW 大者，说明Δ小些也能满足要求。

8.平方模数法：假定Wh比例于船体结构部件的总面积（用L,B,D的某种组合）如Wh=ChL(aB+bD)。

该方法对总纵强度问题不突出的的船，计算结果比较准确，适用于小船尤其是内河船。

9.立方模数法：假定Wh比例于船的内部总体积（用LBD反映）则有Wh=ChLBD。

该方法以船主体的内部体积为模数进行换算，Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。

对大、中型船较为适用。

缺点：没有考虑船体的肥瘦程度，把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。

10.诺曼系数N:,表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。

11.载重型船：指船的载重量占船的排水量比例较大的船舶。

12.布置地位型船：又称容积型船，是指为布置各种用途的舱室，设备等需要较大的舱容及甲板面积的一类船舶。

13.失速：风浪失速是指船舶在海上航行，由于受风和浪的扰动，航行的速度较静水条件时的减少量，这种速度损失有时是相当大的。

14.甲板淹湿性：是指在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时，在船首柱处，船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷，波浪涌上甲板的现象。

1、船舶的航海性能包括哪些性能？各自的含义分别是什么？1、浮性：船舶装载一定的载荷，仍能浮于一定水面位置而不沉没的能力。

2、稳性：船舶受外力作用离开平衡位置发生倾斜而不致于倾覆，当外力消除后仍能回复到原来平衡位置的能力。

3、抗沉性：船舶遭受海损事故舱室破损进水，仍能保持一定的浮性和稳性而不致于沉没或倾覆的能力。

4、快速性（或称速航性）：船舶在其动力装置产生一定功率的情况下能达到规定航速的能力。

快速性包括两方面：1）船舶阻力：研究船舶航行时所遭受的阻力。

目的在于掌握阻力的变化规律，从而改善船型，降低阻力。

即阻力的成因、分类、计算、影响因素和降阻措施。

2）船舶推进：研究船舶推进器，推进器克服阻力发生推力。

目的在于设计出符合要求的高效推进器。

即推进器的水动力性能、设计高效推进器。

5、操纵性：船舶在航行是按照驾驶员的意图保持既定航向的能力或改变航行方向的能力。

包括：1）航向稳定性：保持原有航向的能力。

2）转首性：应舵转首的能力。

3）回转性：应舵作圆弧运动的能力。

6、耐波性（或称适航性）：船舶在风浪海况下航行时的运动性能，即船舶在风浪中遭外力干扰而产生各种摇摆运动，以及砰击、上浪、失速和飞车等时，仍能维持一定航速在水面上安全航行的能力。

主要研究内容为船舶摇摆。

目的在于：掌握船舶摇摆规律，采取措施以减缓船舶摇摆。

船舶摇摆的含义：1）船舶转动：横摇、纵摇和首摇―――摇；2）船舶直线运动：横荡、纵荡和垂荡―――摆。

2、船型系数有哪些？各自的含义是什么？会进行船体系数的相关计算。

1）水线面系数的大小表示水线面的肥瘦程度。

2）中横剖面系数的大小表示水线以下的中横剖面的肥瘦程度。

3）方形系数的大小表示船体水下体积的肥瘦程度。

4）棱形系数的大小表示船体水下排水体积沿船长方向的分布情况。

5）纵向棱形系数的大小表示船体水下排水体积沿吃水方向的分布情况。

3、了解梯形法的基本原理，掌握用梯形法列表进行船体计算的方法，掌握“成对和”和“自上而下和”的含义。

1.舷弧：船舶的甲板边线自船中向首尾逐渐升高，称为“舷弧”。

2.梁拱：甲板中线比其左右舷的甲板边线高，其高度差称为梁拱。

3.舷弧和梁拱作用：有利于甲板上浪，上浪后使甲板积水自首尾向船中，且自甲板中线流向船尾。

4.型线图：表示船体几何形状的图。

5.型表面：钢船型表面为外板的内表面，水泥船和木质船的型表面为船壳的外表面。

6.型线图的三个基准面：中线面，中站面，基平面7.中线面：将船体分为左右舷两个对称部分的纵向垂直平面。

8.中站面：在船长中点处垂直于中线面和基平面的横向平面。

9.基平面：过龙骨线和中站面的交点O，并平行于设计水线面的平面。

10.平行中体：在船中前后有一段横剖面形状和中横剖面相同的船体，称为平行中体11.船型系数：表示船体水下部分面积和体积肥瘦程度的无因次系数，这些系数的大小对分析船型和船舶性能等有很大作用。

12主尺度：根据《钢制海船入籍规范》定义的船型尺度。

它位于吨位证上13.最大尺度：包括各种附体结构在内的，从一端点到另一端点的总尺度。

14.登记尺度：根据《1966年国际船舶吨位丈量公约》中定义的，是主管机关在登记和计算船舶总吨位，净吨时所用的尺度。

位于吨位证书上15.主要剖面：中纵剖面，中横剖面，设计水线面这三个大致反映出船体几何形状特征11.船长：首尾垂线间长12.附体：桨、舵、舭龙骨、轴支架。

13.型长：沿设计水线，由首柱前缘量至舵柱后缘的水平间距，无舵柱的量至舵杆中心线。

14.型宽：在船舶最宽处，由一舷的肋骨外缘至另一舷外缘之间的水平间距。

15.型吃水：在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季满载水线的垂直距离。

16.型深：在船的中横剖面处，沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离。

17.吃水差：首尾吃水的差值。

18.船体系数：水线面Aw，船中剖面面积Am，水线面系数Cw，中横剖面系数Cm，方形系数Cb，棱形系数Cp，垂向棱形系数Cv19.浮性：船舶在给定载重线条件下，能保持一定浮态的性能。

1.舷弧：船舶的甲板边线自船中向首尾逐渐升高，称为“舷弧”。

2.梁拱：甲板中线比其左右舷的甲板边线高，其高度差称为梁拱。

3.舷弧和梁拱作用：有利于甲板上浪，上浪后使甲板积水自首尾向船中，且自甲板中线流向船尾。

4.型线图：表示船体几何形状的图。

5.型表面：钢船型表面为外板的内表面，水泥船和木质船的型表面为船壳的外表面。

6.型线图的三个基准面：中线面，中站面，基平面7.中线面：将船体分为左右舷两个对称部分的纵向垂直平面。

8.中站面：在船长中点处垂直于中线面和基平面的横向平面。

9.基平面：过龙骨线和中站面的交点O，并平行于设计水线面的平面。

10.平行中体：在船中前后有一段横剖面形状和中横剖面相同的船体，称为平行中体11.船型系数：表示船体水下部分面积和体积肥瘦程度的无因次系数，这些系数的大小对分析船型和船舶性能等有很大作用。

12主尺度：根据《钢制海船入籍规范》定义的船型尺度。

它位于吨位证上13.最大尺度：包括各种附体结构在内的，从一端点到另一端点的总尺度。

14.登记尺度：根据《1966年国际船舶吨位丈量公约》中定义的，是主管机关在登记和计算船舶总吨位，净吨时所用的尺度。

位于吨位证书上15.主要剖面：中纵剖面，中横剖面，设计水线面这三个大致反映出船体几何形状特征11.船长：首尾垂线间长12.附体：桨、舵、舭龙骨、轴支架。

13.型长：沿设计水线，由首柱前缘量至舵柱后缘的水平间距，无舵柱的量至舵杆中心线。

14.型宽：在船舶最宽处，由一舷的肋骨外缘至另一舷外缘之间的水平间距。

15.型吃水：在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季满载水线的垂直距离。

16.型深：在船的中横剖面处，沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离。

17.吃水差：首尾吃水的差值。

18.船体系数：水线面Aw，船中剖面面积Am，水线面系数Cw，中横剖面系数Cm，方形系数Cb，棱形系数Cp，垂向棱形系数Cv19.浮性：船舶在给定载重线条件下，能保持一定浮态的性能。

一. 根据型尺度、最大尺度和登记尺度。

型尺度——是在主船体的型表面上量取的尺度。

型表面是船体钢板的内表面，即去掉钢板厚度量取的尺度。

主要用于船舶设计及性能计算。

最大尺度——是包括船体构件及固定在船上的附属突出物在内所丈量得到的尺度。

用于检验船舶在建造和营运时考虑受到外界条件限制的依据。

登记尺度——是根据《船舶丈量规范》的规定进行丈量所得到的尺度。

是船舶登记、吨位计算及交纳费用的依据。

二. 线型图的性质，优点和作用。

型线图的性质——是船舶设计、计算和建造放样的基准图。

作用——是计算船舶排水量和各项航行性能的依据，是进行船舶总布置设计的依据,是船舶建造的依据（三个依据）优点——能完整而准确地反映出船体的真实形状和大小。

三. 船舶稳性的分类。

1、按其倾角大小分初稳性——横倾角θ<10～15°时的稳性；大倾角稳性—横倾角θ<10 ～15°时的稳性。

2、按其倾斜方向分横稳性——船单纯绕纵向轴x横倾时的稳性；纵稳性——船单纯绕横向轴y纵倾时的稳性。

3、按其作用力矩的性质分静稳性——指船在倾斜过程中不计及角速度和角加速度的稳性;动稳性——指船在计及及角速度和角加速度的稳性。

4、按其船舱状态分完整稳性——船舱为完整状态时的稳性;破舱稳性——船舱为破舱状态进水时的稳性。

四 .船舶破舱进水后导致发生变化的静水力参数名称和浮态现象。

P137五.船速性的概念；快速性涉及的内容；快速性优劣的取决因素。

快速性的概念——是用来描述船舶能达到航速高低的能力。

涉及到以下两个方面：在给定主机功率消耗的条件下能达到的航速的高低，速高则快速性好。

为维持一定航速所需主机功率的大小：功率小则快速性好。

船舶快速性的优劣取决于优劣取决于船舶阻力和推进性能。

六 .实际应用中的船舶阻力分类。

p144七. 螺旋桨空泡的产生条件；空泡形成的阶段划分；每阶段对螺旋桨的强度，性能和效率的影响；延缓或避免螺旋桨空泡产生的措施。

1长宽比L/B 快速性、操纵性宽吃水比B/d 稳性、摇荡性、快速性、操纵性深吃水比D/d 稳性、抗沉性、船体强度宽深比B/D 船体强度、稳性长深比L/D 船体强度、稳性2船长：船舶的垂线间长代表船长，即沿设计夏季载重水线，由首柱前缘至舵柱后缘或舵杆中心线的长度3型宽：在船体最宽处，沿设计水线自一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离4型表面：不包括船壳板和甲板板厚度在内的船体表面5型深：在船长中的处，由平板龙骨上缘量至上甲板边线下缘的垂直距离6型吃水：在船长中点处由平板龙骨上缘量至夏季载重水线的垂直距离7型线图是表示船体型表面形状的图谱,由纵剖线图、横剖线图、半宽水线图和型值表组成; 8浮性：船舶在给定载重条件下,能保持一定的浮态的性能；9平衡条件：作用在浮体上的重力与浮力大小相等、方向相反并作用于同一铅垂线上；10净载重量NDW：指船舶在具体航次中所能装载货物质量的最大值11漂浮条件：满足平衡条件，且船体体积大于排水体积;12浮心：浮心是船舶所受浮力的作用中心，也是排水体积的几何中心；13漂心：船舶水线面积的几何中心；14平行沉浮：船舶装卸货物前后水线面保持平行的现象；15每厘米吃水吨数（TPC）：船舶吃水d每变化1cm，排水量变化的吨数，称为TPC。

16储备浮力：满载吃水以上的船体水密容积所具有的浮力17干舷：在船长中点处由夏季载重水线量至上甲板边线上缘的垂直距离18船舶稳性：船舶在外力（矩）作用下偏离其初始平衡位置，当外力（矩）消失后船舶能自行恢复到初始平衡状态的能力19静稳性曲线：稳性力臂GZ或稳性力矩Ms随横倾角?变化曲线20动稳性曲线：稳性力矩所做的功Ws或动稳性力臂I d随横倾角?变化的曲线21吃水差比尺：是一种少量载荷变动时核算船舶纵向浮态变化的简易图表，它表示在船上任意位置加载100t后，船舶首、尾吃水该变量的图表22最小倾覆力矩（力臂）：船舶所能承受动横倾力矩（力臂）的极限23进水角：船舶横倾至最低非水密度开口开始进水时的横倾角24可浸长度：船舶进水后的水线恰与限界线相切时的货仓最大许可舱长称为可浸长度25稳性衡准数K是指船舶最小倾覆力矩(臂)与风压倾侧力矩（臂）之比26稳性的调整方法：船内载荷的垂向移动及载荷横向对称增减27静稳性力臂的表达式：1）基点法2）假定重心法3）初稳心点法28船体强度：为保证船舶安全，船体结构必须具有抵抗各种内外作用力使之发生极度形变和破坏的能力29局部强度表示方法：①均布载荷；②集中载荷；③车辆甲板载荷；④堆积载荷30MTC为每形成1cm吃水差所需的纵倾力矩值，称为每厘米纵倾力矩31载荷纵向移动包括配载计划编制时不同货舱货物的调整及压载水、淡水或燃油的调拨等情况32重量增减包括中途港货物装卸、加排压载水、油水消耗和补给、破舱进水等情况33抗沉性：是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳性，使船舶不致沉没或延缓沉没时间，以确保人命和财产安全的性能34舶的操纵性是船舶能保持或改变船速、航向和位置的性能35回转圈：船在转舵前做等速直航运动，自转舵起船舶重心的轨迹曲线36回转圈可对应四个阶段：①转舵前的等速直航初始期；②自转舵起至舵转毕的机动期；③r i改变的渐变期；④r为定值的稳圆期；摩擦阻力基本阻力压差阻力(剩余阻力)--①粘性压差阻力(涡流阻力)②兴波压差阻力(兴波阻力)船舶阻力污底阻力附加阻力附体阻力空气阻力波涛阻力浅水附加阻力37流体动力：物体在空气中运动时为空气动力，在水中时则为水动力，统称为流体动力38伴流：船在水中以船速Vs行驶时，其附近水受船体运动影响产生一种追随运动的水流，该水流称为伴流39伴流：①摩擦伴流；②势伴流；③兴波伴流40阻尼力矩：①摩擦阻尼力矩；②涡流阻尼力矩；③兴波阻尼力矩41螺旋桨的工作原理三个理论：①动量理论；②叶元体理论；③环流理论42渗透率：船舱的进水体积与理论进水体积的比值43界限线：在船侧由舱壁甲板上表面至少76mm所画的线44分舱因数F：表示水线以上剩余储备浮力的大小即纵向浮态的安全程度 F小安全性高45收到功率：机器功率经过减速装置，推力轴承，轴承及尾轴套筒等的摩擦损失，传送到螺旋桨推进器，在螺旋桨与尾轴套筒之间主轴处量的功率46有效功率：螺旋桨的收到功率经过螺旋桨的工作及桨和船之间的水流的相互作用与影响，最后转换为克服阻力的功率1船舶稳性误差：船舶资料自身误差、货物积载因数误差、货物装载位置误差、货物重心位置确定误差、液舱内液体测量误差、液体因温度变化引起的重心变化、船舶常数的不确定性、2船舶初始横倾形成的原因：1）配载时各舱货物重量左右不对称2）货物装卸时左右不均衡3）液舱柜内液体左右不均衡4）舱内货物横移5）使用船上重吊装卸重大件货物3船舶初始横倾的调整：1）载荷横移2）载荷增减4稳性报告书主要内容：1）船舶主要参数和使用说明2）基本装载情况稳性总结表3）各类基本装载情况稳性计算4）液体舱自由液面惯性矩表及说明5）进水点位置和进水角曲线6）GM临或Zg临曲线等5决定船舶最小干舷高度的因素：1）船长、船舶类型2）方形系数，长深比L/B 3）上层建筑，舷弧4）季节，航区，舷外水密度6减小自由液面影响的措施：1）减小液舱宽度2）液舱应尽可能装满或空舱3）保持甲板排水孔畅通4）主要纵向水密分隔是否有漏水连通现象及是否有不必要的积水5）在排水量较小时，更应重视液舱内自由液面对稳性的不利影响7静稳性曲线的主要特征：1）静稳性曲线在原地处的斜率-初稳性高度GM2）曲线上的反曲点-甲板浸水角?j3）最大稳性力臂及其对应的横倾角?sm4）稳性消失角?v及稳性范围?r5）?=30?处静稳性力臂GZ︱?=30?6)静平衡角?s⑥影响静稳性曲线的因素：1）干舷2）船宽3）排水量（或吃水）4）船舶重稳心高度5）自由液面6）初始横倾8提高船舶抗沉性的主要措施：1）设计建造阶段1增设双层底、双层船壳2增加干舷高度3增设水密横舱壁2）营运阶段1不超载2保证各舱密性9总纵弯曲强度校核方法1）详算法2）许用剪力与许用弯矩校核法3）估算法-强度曲线图表校核法4）腐蚀对剖面模数的影响10影响涡流阻力的主要因素：1）航速（对水相对速度）V—Re∝V22）流体密度和粘性u3）水线以下船体尾部形状11用船吊吊装吊卸重物过程评估：1）货物或由码头装卸，或由船吊装卸，作业完成后，船舶稳性与浮态是一样的2）由码头吊装吊卸，其过程对船舶没有影响3）由码头吊装吊卸，其过程对船舶有显着影响，必须先评估后作业12大倾角静稳性和初稳性的区别：1）横倾角范围不同2）初稳性的三个假定在大倾角稳性中不成立3）衡量指标不同4）船舶具有初稳性，不保证在大倾角横倾中也具有稳性而不倾覆13使用稳性规则的注意事项：1）应按规则计及自由液面影响、结冰影响2）尽量避免船舶出现初始横倾3）主要稳性规则中的理论假设与实际状况的差别4）注意船舶设计状态与实际营运状态的差异5）满足稳性规则仅是满足船舶稳性最低和必须要求，并不能保证船舶一定不会倾覆6）船舶应急时，应特别只有船舶稳性的变化7）即使满足稳性规则，也不能免除船长责任14利用测定的船舶横摇周期计算初稳性高度GM、检验船舶稳性：1）测定船舶横摇周期T 实测2）利用测定的T实测计算初稳性高度GM1 3）按船舶稳性方法计算初稳性高度GM4）检验-看GM1与GM是否相当15国内船舶稳性衡准：1）初稳性高度GM不小于 2）在横倾角等于或大于30度的静稳性力臂GZ应不小于；若进水角小于30度时，则进水角处的静稳性力臂值应不小于该值3）最大静稳性力臂对应横倾角应不小于25度；且进水角应不小于最大静稳性力臂对应横倾角4）稳性衡准数K不小于116IMO稳性规则：1）GM≥ 2）恢复力臂GZ曲线下的面积①0-30度面积≥*rad②0-40度或进水角中较小者间所围成的面积≥③30-40度或··≥ 3）横倾角等于或大于30度处的复原力臂应不小于 4）最大复原力臂对应的横倾角应不小于25度5）对L≥24m的船舶，尚应满足天气衡准17改善稳性的措施：1）增加干舷2）增加船宽3）降低重心4）减少受风面积5）减少自由液面的影响6）阻止货物移动18船舶谐摇运动的危害：10剧烈的摇荡会降低船速，造成货损，损坏船舶结构，旅客晕船，影响工作2）使货物移动，甲板上浪，不适当的摇荡会危及船舶安全19避免谐摇措施：1）改变GM2）改变船速，从而改变船与波浪的遭遇周期3）改变航向。

船舶原理名词解释啊1长宽比L/B 快速性、操纵性宽吃水比B/d 稳性、摇荡性、快速性、操纵性深吃水比D/d 稳性、抗沉性、船体强度宽深比B/D 船体强度、稳性长深比L/D 船体强度、稳性2船长：船舶的垂线间长代表船长，即沿设计夏季载重水线，由首柱前缘至舵柱后缘或舵杆中心线的长度3型宽：在船体最宽处，沿设计水线自一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离4型表面：不包括船壳板和甲板板厚度在内的船体表面5型深：在船长中的处，由平板龙骨上缘量至上甲板边线下缘的垂直距离6型吃水：在船长中点处由平板龙骨上缘量至夏季载重水线的垂直距离7型线图是表示船体型表面形状的图谱,由纵剖线图、横剖线图、半宽水线图和型值表组成;8浮性：船舶在给定载重条件下,能保持一定的浮态的性能；9平衡条件：作用在浮体上的重力与浮力大小相等、方向相反并作用于同一铅垂线上；10净载重量NDW：指船舶在具体航次中所能装载货物质量的最大值11漂浮条件：满足平衡条件，且船体体积大于排水体积;12浮心：浮心是船舶所受浮力的作用中心，也是排水体积的几何中心；13漂心：船舶水线面积的几何中心；14平行沉浮：船舶装卸货物前后水线面保持平行的现象；15每厘米吃水吨数（TPC）：船舶吃水d每变化1cm，排水量变化的吨数，称为TPC。

16储备浮力：满载吃水以上的船体水密容积所具有的浮力17干舷：在船长中点处由夏季载重水线量至上甲板边线上缘的垂直距离18船舶稳性：船舶在外力（矩）作用下偏离其初始平衡位置，当外力（矩）消失后船舶能自行恢复到初始平衡状态的能力19静稳性曲线：稳性力臂GZ或稳性力矩Ms随横倾角Ɵ变化曲线20动稳性曲线：稳性力矩所做的功Ws或动稳性力臂I d随横倾角Ɵ变化的曲线21吃水差比尺：是一种少量载荷变动时核算船舶纵向浮态变化的简易图表，它表示在船上任意位置加载100t后，船舶首、尾吃水该变量的图表22最小倾覆力矩（力臂）：船舶所能承受动横倾力矩（力臂）的极限23进水角：船舶横倾至最低非水密度开口开始进水时的横倾角24可浸长度：船舶进水后的水线恰与限界线相切时的货仓最大许可舱长称为可浸长度25稳性衡准数K是指船舶最小倾覆力矩(臂)与风压倾侧力矩（臂）之比26稳性的调整方法：船内载荷的垂向移动及载荷横向对称增减27静稳性力臂的表达式：1）基点法2）假定重心法3）初稳心点法28船体强度：为保证船舶安全，船体结构必须具有抵抗各种内外作用力使之发生极度形变和破坏的能力29局部强度表示方法：①均布载荷；②集中载荷；③车辆甲板载荷；④堆积载荷30MTC为每形成1cm吃水差所需的纵倾力矩值，称为每厘米纵倾力矩31载荷纵向移动包括配载计划编制时不同货舱货物的调整及压载水、淡水或燃油的调拨等情况32重量增减包括中途港货物装卸、加排压载水、油水消耗和补给、破舱进水等情况33抗沉性：是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳性，使船舶不致沉没或延缓沉没时间，以确保人命和财产安全的性能34舶的操纵性是船舶能保持或改变船速、航向和位置的性能35回转圈：船在转舵前做等速直航运动，自转舵起船舶重心的轨迹曲线36回转圈可对应四个阶段：①转舵前的等速直航初始期；②自转舵起至舵转毕的机动期；③r i改变的渐变期；④r为定值的稳圆期；摩擦阻力基本阻力压差阻力(剩余阻力)--①粘性压差阻力(涡流阻力)②兴波压差阻力(兴波阻力)船舶阻力污底阻力附加阻力附体阻力空气阻力波涛阻力浅水附加阻力37流体动力：物体在空气中运动时为空气动力，在水中时则为水动力，统称为流体动力38伴流：船在水中以船速Vs行驶时，其附近水受船体运动影响产生一种追随运动的水流，该水流称为伴流39伴流：①摩擦伴流；②势伴流；③兴波伴流40阻尼力矩：①摩擦阻尼力矩；②涡流阻尼力矩；③兴波阻尼力矩41螺旋桨的工作原理三个理论：①动量理论；②叶元体理论；③环流理论42渗透率：船舱的进水体积与理论进水体积的比值43界限线：在船侧由舱壁甲板上表面至少76mm所画的线44分舱因数F：表示水线以上剩余储备浮力的大小即纵向浮态的安全程度 F小安全性高45收到功率：机器功率经过减速装置，推力轴承，轴承及尾轴套筒等的摩擦损失，传送到螺旋桨推进器，在螺旋桨与尾轴套筒之间主轴处量的功率46有效功率：螺旋桨的收到功率经过螺旋桨的工作及桨和船之间的水流的相互作用与影响，最后转换为克服阻力的功率1船舶稳性误差：船舶资料自身误差、货物积载因数误差、货物装载位置误差、货物重心位置确定误差、液舱内液体测量误差、液体因温度变化引起的重心变化、船舶常数的不确定性、2船舶初始横倾形成的原因：1）配载时各舱货物重量左右不对称2）货物装卸时左右不均衡3）液舱柜内液体左右不均衡4）舱内货物横移5）使用船上重吊装卸重大件货物3船舶初始横倾的调整：1）载荷横移2）载荷增减4稳性报告书主要内容：1）船舶主要参数和使用说明2）基本装载情况稳性总结表3）各类基本装载情况稳性计算4）液体舱自由液面惯性矩表及说明5）进水点位置和进水角曲线6）GM临或Zg临曲线等5决定船舶最小干舷高度的因素：1）船长、船舶类型2）方形系数，长深比L/B 3）上层建筑，舷弧4）季节，航区，舷外水密度6减小自由液面影响的措施：1）减小液舱宽度2）液舱应尽可能装满或空舱3）保持甲板排水孔畅通4）主要纵向水密分隔是否有漏水连通现象及是否有不必要的积水5）在排水量较小时，更应重视液舱内自由液面对稳性的不利影响7静稳性曲线的主要特征：1）静稳性曲线在原地处的斜率-初稳性高度GM2）曲线上的反曲点-甲板浸水角Ɵj3）最大稳性力臂及其对应的横倾角Ɵsm4）稳性消失角Ɵv及稳性范围Ɵr5）Ɵ=30◦处静稳性力臂G Z︱Ɵ=30◦6)静平衡角Ɵs⑥影响静稳性曲线的因素：1）干舷2）船宽3）排水量（或吃水）4）船舶重稳心高度5）自由液面6）初始横倾8提高船舶抗沉性的主要措施：1）设计建造阶段1增设双层底、双层船壳2增加干舷高度3增设水密横舱壁2）营运阶段1不超载2保证各舱密性9总纵弯曲强度校核方法1）详算法2）许用剪力与许用弯矩校核法3）估算法-强度曲线图表校核法4）腐蚀对剖面模数的影响10影响涡流阻力的主要因素：1）航速（对水相对速度）V—R e∝V²2）流体密度和粘性u3）水线以下船体尾部形状11用船吊吊装吊卸重物过程评估：1）货物或由码头装卸，或由船吊装卸，作业完成后，船舶稳性与浮态是一样的2）由码头吊装吊卸，其过程对船舶没有影响3）由码头吊装吊卸，其过程对船舶有显著影响，必须先评估后作业12大倾角静稳性和初稳性的区别：1）横倾角范围不同2）初稳性的三个假定在大倾角稳性中不成立3）衡量指标不同4）船舶具有初稳性，不保证在大倾角横倾中也具有稳性而不倾覆13使用稳性规则的注意事项：1）应按规则计及自由液面影响、结冰影响2）尽量避免船舶出现初始横倾3）主要稳性规则中的理论假设与实际状况的差别4）注意船舶设计状态与实际营运状态的差异5）满足稳性规则仅是满足船舶稳性最低和必须要求，并不能保证船舶一定不会倾覆6）船舶应急时，应特别只有船舶稳性的变化7）即使满足稳性规则，也不能免除船长责任14利用测定的船舶横摇周期计算初稳性高度GM、检验船舶稳性：1）测定船舶横摇周期T实测2）利用测定的T实测计算初稳性高度GM1 3）按船舶稳性方法计算初稳性高度GM4）检验-看GM1与GM是否相当15国内船舶稳性衡准：1）初稳性高度GM不小于0.15m 2）在横倾角等于或大于30度的静稳性力臂GZ应不小于0.20m；若进水角小于30度时，则进水角处的静稳性力臂值应不小于该值3）最大静稳性力臂对应横倾角应不小于25度；且进水角应不小于最大静稳性力臂对应横倾角4）稳性衡准数K不小于116IMO稳性规则：1）GM≥0.15m 2）恢复力臂GZ曲线下的面积①0-30度面积≥0.055m*rad②0-40度或进水角中较小者间所围成的面积≥0.090③30-40度或··≥0.030 3）横倾角等于或大于30度处的复原力臂应不小于0.20m 4）最大复原力臂对应的横倾角应不小于25度5）对L≥24m的船舶，尚应满足天气衡准17改善稳性的措施：1）增加干舷2）增加船宽3）降低重心4）减少受风面积5）减少自由液面的影响6）阻止货物移动18船舶谐摇运动的危害：10剧烈的摇荡会降低船速，造成货损，损坏船舶结构，旅客晕船，影响工作2）使货物移动，甲板上浪，不适当的摇荡会危及船舶安全19避免谐摇措施：1）改变GM2）改变船速，从而改变船与波浪的遭遇周期3）改变航向。

第一章 船体形状三个基准面（1）中线面（xoz 面）横剖线图（2）中站面（yoz 面）总剖线图（3） 基平面 （xoy 面）半宽水线图型线图：用来描述（绘）船体外表面的几何形状。

船体主尺度船长 L 、船宽（型宽）B 、吃水d 、吃水差t 、 t = dF – dA 、首吃水dF 、尾吃水dA 、平均吃水dM 、dM = （dF + dA ）/ 2 } 、型深 D 、干舷 F 、（F = D – d ） 主尺度比 L / B 、B / d 、D / d 、B / D 、L / D船体的三个主要剖面：设计水线面、中纵剖面、中横剖面 1.水线面系数Cw ：船舶的水线面积Aw 与船长L,型宽B 的乘积之比。

2.中横剖面系数Cm ：船舶的中横剖面积Am 与型宽B 、吃水d 二者的乘积之比值。

3.方型系数Cb ：船舶的排水体积V,与船长L,型宽B 、吃水d 三者的乘积之比值。

4. 棱形系数（纵向）Cp ：船舶排水体积V 与中横剖面积Am 、船长L 两者的乘积之比值。

5. 垂向棱形系数 Cvp ：船舶排水体积V 与水线面积Aw 、吃水d 两者的乘积之比值。

船型系数的变化区域为：∈（ 0 ，1 ] 第二章 船体计算的近似积分法 梯形法则约束条件（限制条件）：（1） 等间距 辛氏一法则通项公式 约束条件（限制条件）：（1）等间距 （2）等份数为偶数 (纵坐标数为奇数 )2m+1辛氏二法则 约束条件（限制条件）（1）等间距 （2）等份数为3 3m+1梯形法：（1）公式简明、直观、易记 ；（2）分割份数较少时和曲率变化较大时误差偏大。

辛氏法：（1）公式较复杂、计算过程多； （2）分割份数较少时和曲率变化较大时误差相对较小。

第三章 浮性船舶（浮体）的漂浮状态：（1 ）正浮（2）横倾（3）纵倾（4）纵横倾排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。

平行沉浮条件：少量装卸货物P ≤ 10 ℅D 每厘米吃水吨数： TPC = 0.01×ρ×Aw {指使船舶吃水垂向（水平）改变1厘米应在船上施加的力（或重量） }{或指使船舶吃水垂向（水平）改变1厘米时，所引起的排水量的改变量 } （1）船型系数曲线 （2）浮性曲线（3）稳性曲线 （4）邦金曲线静水力曲线图:表示船舶正浮状态时的浮性要素、初稳性要素和船型系数等与吃水的关系曲线的总称，它是由船舶设计部门绘制，供驾驶员使用的一种重要的船舶资料。

船舶基础知识及原理一.基础知识船舶浮性：船舶浮性是指船舶在各种转载情况下具有漂浮在水面上保持平衡位置的能力。

船舶型长：沿设计水线，由首柱前缘量至舵柱后缘的水平间距，无舵柱的量至舵杆中心线。

船舶型宽：在船舶最宽处，由一舷的肋骨外缘至另一舷外缘之间的水平间距。

船舶型深：在船长中点处，沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离。

船舶型吃水：在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季满载水线的垂直距离。

船舶平均吃水：平均吃水也称等容吃水。

船舶任意倾斜状态下的排水量与其某一正浮状态下的排水量相等，则该正浮状态对应的吃水即为船舶平均吃水。

小倾角纵横倾条件下，平均吃水也是船舶正浮时漂心处的吃水。

实际运营中，是取船中两舷的平均吃水。

货物的自然减量：货物在运输过程中，因其本身性质、自然条件及运输技术等因素的影响而产生的重量上不可避免的减少。

货物数量的交接责任中交接人的责任：妥善包装，保证向承运人提供正确的包数或件数、重量或体积。

货物数量的交接责任中承运人的核对：装货或卸货港，承运人对货物数量有所怀疑，可进行检查，如不符，有权向货方收取一定数量的违约赔偿金。

货方应对不符而导致的损失负责。

货物数量交接中承运人的责任：船方应对不能免除赔偿责任的货物数量短缺进行赔偿。

保证向收货人提供与提单上相同的重量、体积或件数之一。

货物的亏舱：在装货时，无论货物堆装的技术如何完善，货仓的某些部位或空间都无法利用来装货，该空间或部位称为亏舱。

二、船舶载货能力船舶常数：测定时的空船重量与船舶刚出厂时空船重量的差值。

三、船舶稳性稳性：船舶受外力作用发生倾斜而不致倾覆，外力消失后能够自动回到原来平衡位置的能力。

自由液面：船舶的液体舱柜中装有液体但未满舱时的液面。

静稳性曲线图：静稳性力矩或静稳性力臂与船舶横倾角的关系曲线图。

静横倾力矩：指其作用过程中极其缓慢，即在倾斜过程中不计及角加速度和惯性矩的横倾力矩。

动横倾力矩：在较短的时间内横倾力矩有明显变化、或突然作用在船上，即在横倾过程中计及角加速度和惯性矩。

船舶原理名词解释
船舶原理是指对船舶运动规律、浮力特性、船体稳性、航行阻力、推进原理等进行研究和分析的学科。

以下是相关名词的解释：
1. 浮力：物体浸入液体中所受到的上升力，是支撑物体浮起的原因。

2. 偏航力：船舶航行时由于外界作用力的不对称而产生的船头或船尾偏离航线的力。

3. 推力：船舶通过推进器产生的向前推动的力，以克服阻力并推动船体前进。

4. 阻力：船舶在航行过程中受到的阻碍前进的力，包括水阻力、风阻力和波浪阻力等。

5. 船体稳性：指船舶在不同的倾斜状态下保持平衡的能力，主要涉及到艏倾、舯倾和舷倾稳性。

6. 码头效应：船舶在靠近码头或岸边航行时，受到由水流、风力和船舶本身推动引起的特殊影响，如水的流动与反射、涡流等。

7. 空腹航行：船舶未完全装载货物或燃料进行航行，船体浮起部分未被充分利用，造成船舶效能降低。

8. 液压力：液体在容器内均匀受力的压力，船舶中的液压系统可用于控制舵机、推进器等船舶设备的运转。

9. 平稳性：指船舶在航行中保持相对平稳的状态，防止因外界力的作用而产生晃动或滚动。

10. 船尾探伤：通过超声波等手段对船舶船尾进行检测和查漏修补，以确保船舶航行的安全性。

船舶原理知识点总结一、船舶基本概念1. 船舶与船体：船船是指所有的船只，船体是指船的物理结构。

2. 船舶分类：按用途分为货船、客船、渔船、军舰等；按船体结构分为平底船、V型船、双体船等。

3. 船舶主要组成部分：船体、船尾、船头、甲板、船底、船舱、推进系统、操纵系统等。

二、船舶浮力原理1. 阿基米德原理：任何浸泡在液体中的物体，受浮力的作用力等于其置于液体中排开的液体的重量。

2. 船舶浮力计算：船舶的浮力大小取决于船体形状、排水量、浸没深度等因素。

3. 浮力对船舶的作用：浮力使船舶获得浮起并支撑船体，是船舶能够悬浮在水面上的主要力量。

三、船舶稳性原理1. 船舶的稳性概念：船舶的稳性是指船体在受到外部干扰或载货作用时，能够恢复平衡状态的能力。

2. 影响船舶稳性的因素：船体形状、上层建筑、货物装载位置、载重量等因素均会影响船舶的稳性。

3. 稳性计算方法：稳性曲线法、GZ曲线法、倾覆角计算法等。

四、船舶设计原理1. 船体设计原理：船体形状、长度、宽度、吃水线等均是构成船体设计的基本要素。

2. 推进系统设计原理：船舶的推进系统包括主机、螺旋桨、舵机等，其设计应考虑功率、效率、可靠性和安全性等。

3. 操纵系统设计原理：船舶的操纵系统包括舵机、操纵台、转向装置等，应根据船舶的尺寸和用途进行设计。

五、船舶动力学原理1. 船舶的推进方式：螺旋桨推进、水动力推进、风帆推进、滑行推进等。

2. 船舶动力系统：主机、发电机、燃料系统、冷却系统、润滑系统等。

3. 动力系统的性能指标：功率、效率、稳定性、环保性等。

4. 燃料消耗与船舶速度：船舶的速度与推进功率和船舶阻力有关，通常通过燃料消耗与船速的关系来评估船舶的经济性。

六、船舶安全原理1. 船舶结构安全：船体、甲板、船底、舱室应具有足够的强度和刚度来承受外部载荷。

2. 船舶操纵安全：舵机、操纵台、转向装置等应具有灵活可靠、精准的操作性。

3. 船舶防火与逃生系统：船舶内部应具备有效的防火系统和逃生设备。

1.船型(设计船上层建筑形式、机舱部位、甲板层数、货舱划分、推进方式、装卸方式及是否采用球鼻首)2.航速民用运输船为要求达到的满载时航速度3.续航力:在规定的航速或主机功率下(民船通常按主机额定功率的 85%-90% 的螺旋桨设计点时)，船上所携带的燃料储备可供航行的距离。

4.自持力:船上所携带的淡水和食品可供使用的天数。

5.船在某载况下的总重量即为此时的排水量，它是空船重量与相应载况时的载重量之和6.空船重量：船建成后的交船重量，包括钢料重量，木材舾装重量，机电设备重量和在设计过程中还要考虑一定的排水量储备，有些船上还要加固定压载。

7.载重量：包括货物、旅客及其行李、船员及其行李、燃油、滑油及炉水，食品、淡水、备品及供应品等重量8.载货量：等于载重量DW减去油水等消耗品重量之和9.空船排水量：船建成后交船时的排水量；空载排水量：船上不载运货物、旅客及其行李载况下的排水量满载排水量：船上装载了预定的设计载重量的载况下相应的排水量；最大排水量：重载时对应的排水量10.载重量系数：载重量与排水量之比;表示载重量占排水量的百分数，反映了运输船舶装载能力的大小，表示排水量的利用率11.船舶容量 船舶舱室容积和甲板面积的总称。

12.货物的积载因数 每吨货物所需的货舱容积 单位为m3/t13.型容积利用系数 货舱、油舱、水舱的有效装载容积与其型容积之比称之为型容积利用系数kc。

kc的大小表示舱容利用率的高低。

14.容量图：表示全船舱容大小及分布，是以船长为横坐标，各舱的横剖面面积为纵坐标绘制成的曲线15.舱容要素曲线16.船舶的排水量、主要尺度（长、宽、型深、吃水等）以及船型系数（方形系数、棱形系数、水线面系数、中剖面系数等）统称为船舶主要要素17.诺曼系数：亦称排水量增量系数，是排水量增量与已知重量的增量之比18.平行中体:平行中体就是船中部设计水线下横剖面面积大小和形状完全一样的部分，其长度通常用Lp 表示。