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新一代分散自律调度集中系统

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分散自律调度集中系统(CTC)

分散自律调度集中系统(CTC)

与TDCS的关系
CTC建设时应考虑接入既有TDCS数据库服务器， CTC除实现TDCS的全部功能外，还应实现列车 编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、 列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律 控制等功能。 既有TDCS车站设备升级为CTC包括：新增车站 自律机、电务维护终端、综合维修终端、CTC 采集机。
与调度命令无线传送系统接口
调度员向辖区内的运行机车直接发送调度命令、 行车凭证、路票、调车作业单； 车站值班员向辖区内的运行机车发送行车凭证、 路票、调车作业单； 车站自律机向辖区内的运行机车发送列车进路预 告信息； 机车接收上述信息后返回自动回执和人工回执； 调度命令无线传送机车装置向车站发送调度请求 信息； 调度命令无线传送机车装置提示司机人工确认调 度命令。
CTC基本概念
控制中心
传输网络 遥信 车站被控对象
遥控
调度集中的主要功能：集中控制列车进 路，直接效果是行车管理的自动化和遥 控化。
分散自律技术
分散是相对于调度中心集中控制而言， 将过去由调度中心集中控制所有车站的 列车作业的方式改变为由各个车站独立 控制各自的列车和调车作业。 自律是指依据各站的特点，系统按照 “技规”“行规”“调规”和“站细” 等规则自动协调列车作业和调车作业的 矛盾，控制列车进路和调车进路。
模式转换
分散自律控制模式转为非常站控模式是无条件 的，分散自律控制模式下，当发生紧急情况时， 按下联锁操表机上“非常站控”按钮，可将 CTC控制模式转为非常站控模式。 非常站控模式在满足下列两个条件时可通过在 次按下联锁操表机上“非常站控”按钮，转换 回分散自律控制模式。 （1）分散自律调度集中设备正常； （2）非常站控下没有未完成的按钮操作。
分散自律技术

分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在太中银线的应用

分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在太中银线的应用
分散自 律调度集中系统（Ｚ — Ｔ ） Ｆ Ｋ Ｃ Ｃ 在太中银线的应用
西 安铁 路局 电务 处 检 测 所 黄 昕
绍 中 了 银 中 线 ， 太 应
太 中银 线设 计为 ２ ０ ｗｈ客 货 ０ｋ／ 共 线 标 准 。 我 局建 设 开通 的第 一 是 条 具 有 分 散 自律 调 度 集 中 系 统 的 线 路 ． 线 采 用 由卡 斯 柯信 号 有 限 全 公 司 研 制 开 发 的 新 一 代 调 度 集 中 系统 （ ｅ ｅ ｅａｉ Ｔ Ｎ ｗ Ｇ ｎｒｔ ｎＣ Ｃ简称 为 ｏ Ｆ Ｋ Ｃ Ｃ 。 目前 Ｃ Ｃ系统 功 能开 Ｚ —Ｔ ） Ｔ
不 能 人 工 触 发 及 自动 触 发 时 进 路
方 向错误 问题 等 。 ３ １１局 间站 进 路 自动 触 发 方 向错 ．． 误 问题 的分析 及改 进方 案 吴 堡 站 是 太 原 局 与 西 安 局 交 界 的局 间站 ，在 前 期 使用 过 程 中 ， 曾 出 现 上 行 车 从 吴 堡 站 Ｉ 道 通 过 Ｉ 开往 太 原 局柳 林 南 站 （ 确 的通 过 正
套 通信 前 置 服务 器 ， 于 太 中银 用
非 常站 控 模 式 。 余 ８站采 用 中心 其
行 调 台 与 太 中 银 线 各 车 站 子 系 统
员要 及 时预 报 。 外 防 护人 员 要 立 室
（ ） 作 业 过程 中严禁 将 导 电 ６在 物 如 铁 锹 、 卷 尺 、 棍 等 工 具 搭 钢 撬
在两 股钢轨 上或绝 缘两边 。
在 已经 完 成 的五 十 多 个 站 的 信 号
设备 拼 装式 硬 面 化施 工 中 ， 没 有 均
因 施 工 出现 任 何 事 故 或 不 安 全 因

中国铁路新一代分散自律调度集中系统_CTC

中国铁路新一代分散自律调度集中系统_CTC
以“Ｃ Ｔ Ｃ ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代 Ｃ Ｔ Ｃ “分散自律调 度集中系统”于 ２ ０ ０ ３ 年 １ １ 月 ２ ６ 日在西（西宁）哈（哈尔盖） 段率先上道并投入试用。
新一代 Ｃ Ｔ Ｃ ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代 Ｃ Ｔ Ｃ 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需
第 １３ 卷第 ３ 期
运输收入稽查管理系统设计与实现
铁路信息系统
版数据通过数据导入和导出功能实现在客户机／服 务器模式下数据集中管理，形成本部门统一、完整的 稽查信息，这就需要解决单机版和网络版稽查记录 号、通知书号唯一性问题，即如何在网络版条件下生 成唯一确定的稽查记录号和通知书号，同时保留原 单机版条件下相应的编号。
求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。
新一代 Ｃ Ｔ Ｃ 刚刚起步。因此，Ｃ Ｔ Ｃ 的发展必须贯彻总体 部署、系统优化、突出重点和分步实施的方针，必须坚持“统 一规划、统一标准、统一制式、统一开发、统一运用”的技 术政策。这就要求我们，标准的制定起步要高，技术应用目 光要远，制式的统一力度要大。在今后一定时期内，Ｃ Ｔ Ｃ 的 研发任务还很多，跨部门、跨学科之间的协调工作难度也很 大，我们要再接再厉，科学攻关，在保证运输安全的前提下， 一步一个脚印地把 Ｃ Ｔ Ｃ 向前推进。

新一代分散自律调度集中系统技术_二_

新一代分散自律调度集中系统技术_二_

2004年11月 第40卷 第11期 铁道通信信号RAILWAY SIGNALLING &COMMUNIC AT IONNovember 2004Vol 40 No 11*卡斯柯信号有限公司北京分公司 高级工程师,100055 北京 收稿日期:2004 08 26讲座新一代分散自律调度集中系统技术(二)李 鹏*2 13 车站自律分机一般结构车站自律分机系统一般要求为双机热备制式,A 机和B 机互为热备,各自有1套独立的主机、驱动及采集系统,双套系统对现场的信息处理互不干扰,并且自动切换。

A 、B 分机通过采集系统及网络连接设备进行联络,以确定对方的工作状态。

当只有1套机笼工作时,该机笼会自动处于主机工作状态。

分机中的2个自律主机通过双网卡、双集线器、双路由器等与调度中心相连接,成为整个广域网中的2个节点,接收调度中心的控制命令、回送控制命令执行的结果及采集控制台的表示信息送至调度中心。

另外,为了实现信息共享,自律分机采集的表示信息可以通过网络或串口传送给其他系统,如微机监测,同时自律分机又与车务终端进行联系,保证车务终端在遥控状态下可进行调车作业。

采集系统中的采集板应具有自诊断(回采)功能,在程序运行后能自动识别该板的好坏。

驱动系统中的输出板在发出某位命令时,也应具备自诊断(回采)功能,若该位出现故障主机板也同样能识别,从而提高了系统的可靠性、安全性、可维护性及可用性。

自律主机是各分机的核心,一般采用高可靠的专用计算机,如卡斯柯信号有限公司独立研制的ARC 主机等。

自律主机主要完成信息的处理、命令的发送、通信及自律逻辑分析处理等。

车站自律分机结构如图4所示。

2 1 4 通信网络一般结构1 中心局域网网络体系结构及其可靠性。

分散自律调度集中的分局局域网一般采用10~100Mb/s 自适应以太网,根据规模也可采用千兆以太网。

为了保证网络工作的可靠性,通常采用双以太网的冗余结构,当网络出现单点故障时不影响设图4 车站自律分机结构图备的正常运行。

新一代调度集中(CTC)技术方案介绍

新一代调度集中(CTC)技术方案介绍

新一代调度集中（CTC）技术方案介绍根据部党组跨越式发展的战略部署，将大力加强我国铁路信息化建设。

新一代调度集中系统是我国铁路信息化建设的重要组成部分，同时也是电务部门跨越式发展主要内容。

调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段。

因此，研究新一代调度集中系统，加快调度集中建设，是近几年我国铁路电务事业跨越式发展的重要工作。

新一代调度集中的发展；必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。

1．传统调度集中存在的主要问题：传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题：1．l智能化程度不高。

调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。

另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。

1．2交放权频度过多。

由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。

1．3车次号技术存在一定的问题。

车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。

1．4可靠性水平低。

传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。

系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。

调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。

1．5无线通信手段不能满足要求。

调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。

新一代分散自律调度集中系统

新一代分散自律调度集中系统

RA IL WA Y SI GNALL IN G & COMMUN ICA TION Vol140 No16 2004
作的现代化和信息化发展 。 11 调度命令传送系统 。 ①实现调度命令 (含
行车许可证 : 路票 、绿色许可证 、红色许可证 、出 站跟踪调车通知书 、轻型车辆使用书等) 的可视下 达 、打印 。 ②实现接车进路自动预告信息 (车机联 控) 功能 , 信息以图文方式传达给司机 , 并有语音 提示 。 ③实现调车作业通知单可靠传送到机车 。
第
2004 年 6 月 40 卷 第 6 期
RA
IL
Байду номын сангаас
WA
Y
铁道通信信号 SI GNALL IN G & COMMUN
ICA
T ION
VoJlu1n4e01 20N0o416
专 题 ·综 述
新一代分散自律调度集中系统
郭晓明 3
摘要 : 概述了新一代分散自律调度集中系统在故障2安全 、可靠性和适用性等方面的设计原则 , 从调度集中的发展 、新一代调度集中的主要特点 、控制方式 、配套子系统 、系统故障降级处理 、 系统综合设计的完整性方面 , 论述了系统适用于我国铁路的特点 。 关键词 : 新一代调度集中系统 分散自律 智能化 安全性 可靠性 适用性 Abstract : The article summaries t he design principle in view of fail2safe , reliability , applicability of t he new CTC , and discusses t he development , main characteristics , cont rol mode , mut uality sys2 tems , system failure and degrading , integrity of overall design of t he new generation CTC , which suites for China railway . Key words : New generation of CTC , Decent ralization and autonomy , Intelligentice , Safety , Relia2 bility , Applicability

CTC分散自律调度集中系统结构与维护

CTC分散自律调度集中系统结构与维护
安全设备
包括防火墙、入侵检测系统等，用于保障 系统安全。
软件结构
操作系统
如Windows、Linux等，用于提供系统运 行环境。
数据库管理系统
如Oracle、MySQL等，用于存储和处理 数据。
应用软件
包括调度集中系统软件、维护软件等，用 于实现各种功能。
数据传输与通信协议
数据传输方式
如TCP/IP、UDP等，用于数据传输 和通信。
系统安全防护体系
防火墙配置
合理配置防火墙，对进出 系统的数据流进行过滤和 监控，防止未经授权的访
问和恶意攻击。
入侵检测系统
部署入侵检测系统，实时 监测系统中的异常行为和 恶意攻击，及时报警并采
取应对措施。
安全漏洞扫描
定期进行安全漏洞扫描， 发现系统存在的安全漏洞 并及时修复，确保系统的
安全性。
数据加密与备份恢复
列车运行监视与调整
列车位置跟踪
通过与列车定位系统的配合，实时跟踪列车的运行位置和速度。
列车运行调整
根据列车的实时运行情况和调度员指令，对列车进行速度控制和线路占用调整，确保列车安全、准时 到达目的地。
列车故障诊断与处理
故障诊断
通过与列车安全监测系统的配合，实时 监测列车的运行状态和各项参数，发现 异常情况及时报警。
大修计划
制定大修计划，对CTC系 统进行全面检修，修复潜 在问题。
系统故障处理流程与应急预案
故障报告
及时报告CTC系统故障，并记录 故障现象。
故障诊断
对故障进行诊断，确定故障原因 。
故障处理
根据故障诊断结果，采取相应的 措施进行修复。
应急预案
制定应急预案，以应对突发故障 或系统崩溃等情况。

分散自律系统在新一代调度集中系统中的应用研究

分散自律系统在新一代调度集中系统中的应用研究
律 调度 集 中系统 的方案 。
协 作 方 式 运 行 。 以实 现 各 自的功 能 。因此该 系统要求 每一个 子系统 都 具 有 智 能 管 理 自己而 又不 干 涉 其 它子 系统 的事务 。 且该 系统 也 并 不 受其 它 子 系统 的干 涉 。 但它 可 以
和其 它子 系统协调 工作 。正是这 两
指挥 系 统装 备 水平 。 现 了铁 路行 实
车指挥 的 自动化 和现代 化 。
（ ） 线 通信 手 段 不 能满 足 调 ４无
度集 中系统 的要求 ； （ ）车 次 号 系 统 不 完 善 不 可 ５
调 性 即 任何 子 系 统 出 现 故 障 或 处 于维 修 以及 调度 区段 调 整 时 ， 子 其
分 散 自律 调 度 集 中 系统 最 典 型 的特 点就是 ” 散 自律” 所谓 ” 分 。 分 散 ”就 是 指 设 备 分 散 、 险 分 散 、 。 危 进 路控 制分 散 。各 个车 站子 系统相
当 于一 个智 能 的分 中心 ． 原来 由调 度 中 心 统 一 控 制 所 有 车 站 列 车 的 接 发车 作 业 的方 式 。 变 为 车站 自 转
概念 上讲 它相 当于 网络或存 储器 。 把 这 一 模 型应 用 到 调 度 集 中系 统
它突 破 了传 统集 中式 的 ＣＳ模 式 。 ／
在这 一 系统 中所 有 的单 元 （ 系 子
统） 都是 独 立 平 等 的 ， 存 在 任 何 不
隶属 关 系 。 任何单 元 都 能完 成 各 自 的任务 而不受 其它单元 的 干预 。同 时各 个单 元 之 间也 能协 调工 作 ． 实
输组 织 管理 流 程 。 高 了行 车 调度 提
冲突 问题 ． 度 中心 与 车站 要 进行 调

分散自律调度集中系统FZK-CTC技术报告

分散自律调度集中系统FZK-CTC技术报告

分散自律调度集中系统FZK-CTC技术报告CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度治理信息系统TMIS：运输治理信息系统TCP/IP：传输操纵协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：运算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合运算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：运算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中操纵及对列车运行直截了当指挥和治理的技术装备。

FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了运算机技术、网络通信技术和现代操纵技术，采纳了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整打算操纵为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。

FZK-CTC型分散自律调度集中系统采纳运算机分布式网络操纵技术和信息化处理技术，将列车运行调整打算下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整打算的基础上，解决列车作业与调车作业在时刻与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一操纵。

FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备操纵与行车指挥方式上仅设有分散自律操纵与专门站控两种模式。

系统在分散自律操纵模式时，只有操纵指令的不同来源，没有中心与车站操纵权的转换；专门站控为车站人工操纵方式，中心不具备直截了当操纵权, 系统完好时具备了TD CS（DMIS）功能。

FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。

FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律操纵时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。

实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。

课题九新一代分散自律调度集中系统概述

课题九新一代分散自律调度集中系统概述

新一代分散自律调度集中系统总体结构
组成： 组成： ◆ 调度中心系统 ◆ 车站系统 ◆ 网络通信系统
新一代分散自律调度集中系统总体结构
调度中心系统 车站系统 网络通信系统
调度中心服务系统
服务器
调度中心应用系统
大屏幕投影系统 网管工作站
通信机
系统维护工作站 调度员工作站 助理调度员工作站 值班主任工作站
自律：指的是把列车计划与调车计划很好协调，在列车 自律：指的是把列车计划与调车计划很好协调， 运行调整计划的基础上， 运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时 间与空间上的冲突 。
新一代分散自律调度集中系统设计原则
----充分利用国内外先进、成熟技术， ----充分利用国内外先进、成熟技术，并充分结合我国 充分利用国内外先进 铁路运输实际情况进行系统设计。 铁路运输实际情况进行系统设计。 ----进行系统安全性、可靠性、智能化、实时性设计。 ----进行系统安全性、可靠性、智能化、实时性设计。 进行系统安全性 ----遵循“以TDCS为平台，以CTC为核心，以行车指挥----遵循“ TDCS为平台， CTC为核心，以行车指挥遵循 为平台 为核心 自动化为目标”的设计原则，充分利用既有TDCS系 自动化为目标”的设计原则，充分利用既有TDCS系 TDCS 统的资源，满足分散自律调度集中系统功能要求， 统的资源，满足分散自律调度集中系统功能要求， 并扩展TDCS功能。 并扩展TDCS功能。 TDCS功能
电源设备及防雷设备
新一代分散自律调度集中系统总体结构
调度中心系统 车站系统 网络通信系统
车站运转室设备
车站机械室设备 调度集中自律机 车站UPS电源柜 车站UPS电源柜 UPS
车站值班员工作站

分散自律调度集中

分散自律调度集中

控制模式
非常站控模式：在非正常情况发生时，将分散 自律调度集中系统的控制模式转为在联锁操作 台上通过操作按钮办理进路。相对于分散自律 控制模式而言，此时的联锁系统将不接受分散 自律调度集中输入的命令。在常态下，车站联 锁系统处于分散自律控制模式，在发生故障出 现危险情况时，利用设在在联锁操作台上的 “非常站控”按钮可将CTC无条件地从分散自 律控制模式转为非常站控模式。
分散自律模式下的三种控制方式 中心操作方式
中心操作方式适用于较小的中间站或者 无人站。 此方式下信号设备控制权限划分如下：
中心具有信号设备的全部控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作； 车站无直接控制权限。
分散自律模式下的三种控制方式 车站调车操作方式
车站自律机
车站自律机具有生成进路操作命令和将 指令变为命令的功能，自律机将列车运 行调整计划自动解析为列车进路操作指 令序列，即一组列车进路操作指令。自 律机对这些预存指令进行自律运算和自 律检查后，适时地将指令变为命令下达 到联锁系统，以办理进路。
控制模式
分散自律控制模式：由CTC中心以技术 手段将列车运行调整计划下达给所辖各 站的自律机，自律机根据车站的具体情 况，自主的将列车计划和调车作业信息 变换成列车进路指令和调车指令，并协 调地、实时地传送到联锁系统予以执行。
分散自律模式下的三种控制方式 车站操作方式
车站操作方式适用于较大型车站，信号 设备控制权限划分如下：
车站具有全部信号设备的控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作。 中心无直接控制权限。
用户可以在这三种控制方式间转换，但 必须附合相应的转换条件。

高速铁路信号系统-第九章 新一代的分散自律调度集中

高速铁路信号系统-第九章 新一代的分散自律调度集中

9.2 分散自律调度集中系统结构
9.2.2 车站系统 1．系统组成
图9.2 CTC车站设备连接图
9.2 分散自律调度集中系统结构
9.2.2 车站系统
2．电源系统 车站系统电源统一提供，接入采集机柜 D0 端子，供所有的车站系统设备使 用，包括工控机柜、运转室设备、维修台。这些设备的电源都在采集控制机柜 的 D0 上汇接。
（3）车站信号员工作站。 对于较大规模的车站，设置2个信号员工作站。在分散自律调度集中控制状态下， 信号员来辅助值班员控制车站信号设备，主要作用是办理调车作业和监督列车进 路序列的正确性。车站信号员工作站设置于车站运转室内，一般配置双液晶显示 器，并采用双机热备模式。其他车站不需要设置信号员工作站，由车站值班员工 作站完成信号员工作站的任务。
9.2 分散自律调度集中系统结构
9.2.3 通道需求
1．中心与其他系统通道 TSR服务器和RBC/VIA服务器集中放置在车站，通过双 2 M 数字通道接入高铁调度 中心，TSR-T 终端接入中心列控通信机柜构成列控调度中心局域网。不需要设置 信号员工作站，由车站值班员工作站完成信号员工作站的任务。
9.1 系统概述
分散自律调度集中系统具备以下特点： （1）系统关键单元采取 1＋1防护，故障情况下无需人工干预热备切换。 （2）分散自律功能配置，在中央故障时仍可完成大部分自动控制功能。 （3）符合人机工程原理的标准化图形用户界面。 （4）完善的故障诊断功能，减少系统维护时间。 （5）与各种微机联锁、ATP和车地通讯系统的无缝集成。 （6）采取基于UNIX、关系型数据库和面向对象技术的高可靠性设计以保证系统运行 的稳定可靠。 （7）全系统的时钟同步。
9.2 分散自律调度集中系统结构
9.2.1 调度中心系统 2．总机房 （9）GPS授时仪：用于系统统一卫星授时。 （10）防火墙入侵检测系统：用于车站子系统与调度中心子系统间的入侵检测。 （11）身份认证控制中心：用于登录系统身份认证的服务器。 （12）网络防毒控制中心：用于提供的一套网络防病毒整体解决方案。 （13）网络漏洞评估子系统：。 列控通信机柜为列控系统设备，与CTC系统放置于同一机房内，用于中心TSRT与TSR服务器通信，同时CTC接入此中心网络，实现CTC和RBC/VIA、TSR服务 器通信。

CTC分散集中

CTC分散集中

新I代分散自律调度集中系统技术(一)1分散自律调度集中系统概述1．1传统调度集中传统调度集中是利用遥信和远动技术实现行车调度远程集中控制的，是铁路运输生产指挥现代化的重要手段。

传统调度集中具有减员增效的显著作用，可以有效提高铁路运输能力，因此在世界发达国家得到了广泛应用。

传统调度集中系统通常为中心系统、通信系统和车站系统3层结构，大多采用集中控制方式。

通信系统通常有多种构成形式，如树形、共享总线、环形、点至点互连、星形等，最常用的是环形和星形结构。

系统的主要功能是列车运行的监视及列车进路的控制。

随着技术的发展，传统调度集中系统技术不断更新换代，已从最初单纯的人工远程控制逐步发展到集列车运营治理和控制为一体的综合调度系统。

技术手段也发生了质的飞跃，实现了治理的信息化、指挥的智能化及控制的自动化。

我国调度集中系统应用效果不理想的主要原因是：1．由于不具备调车进路远程控制和智能化控制的功能，仍需车站值班员办理调车进路，无法实现车站行车指挥无人化。

同时，在应用中还存在车站和调度中心频繁交换控制权的问题，难以适应我国铁路客货列车混跑、调车作业量大的运输特点。

2．由于行车指挥一直停留在一张纸、一只笔和一部电话的传统人工指挥阶段，使得调度集中的使用只停留在人工控制阶段，1个调度员需要控制几个甚至十几个车站，工作负担和责任都较以往更大，这更加影响了调度集中的使用。

3．长期以来，由于受技术水平、装备水平限制，包括车次号的传输和校核，运行图的自动生成和调整，无线传输技术的应用等要害技术没有突破，以及智能化程度不高等原因，调度集中在我国的发展一直十分缓慢。

为了促进调度集中的发展，除了要进行运输体制的相应变革之外，还要突破下列技术瓶颈：1．研究适应我国铁路运输状况的使行车和调车可靠自动隔离的协调控制方法；2．全面实现利用计算机进行运行图编制和调整，实现指挥智能化；3．完善地面到机车信息传输配套技术，使其满足调度集中发展的要求。

新一代调度集中系统技术条件

新一代调度集中系统技术条件

新一代调度集中系统技术条件〔草稿〕1．总那么1.1新一代调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建立的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。

因此，必须与我国铁路路情严密结合，做到以DMIS为平台，以调度集中为核心，全面实现铁路运输指挥自动化。

1.2新一代调度集中系统是建立在计算机技术、现代通信技术、网络技术和控制技术等根底上的智能化控制系统。

通过对铁路运输调度指挥工作流程进展优化处理，实现运输调度指挥的自动化、现代化。

1.3新一代调度集中系统是以分散自律为特点的调度集中指挥系统。

分散自律就是将列车运行调整方案下传到各个车站自律机中自主执行; 以列车运行阶段调整方案为依据，对中心控制与车站控制给予科学合理地解决。

1.4新一代调度集中系统面向我国路情，实现列车作业的集中控制，采用分散自律技术，在阶段方案的控制下，解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突，实现调车作业的集中控制。

1.5新一代调度集中系统既适用于有人(行车人员，下同)车站，也适用于无人车站。

通过对现行运输过程的优化，实现以列车运行为主,沿线调车作业为辅的行车指挥自动化，淡化沿线中间车站在现代铁路运输中的作用。

在配套子系统到位的情况下，例如在无线通信、车次号校核、无线调度命令传送子系统的根底上，增加车站对机车的自动预告〔车机联控〕功能，完全可以实现没有客货运业务的中间站行车岗位无人化。

2．根本原那么2.1调度集中系统对车站实行控制时，车站的进路和信号的联锁关系仍应由车站联锁系统保证。

调度集中系统和车站联锁的接口应不影响车站联锁的平安性。

2.2 车站联锁应增加与调度集中系统的专用接口，保证两个系统的完整独立性。

2.3调度集中系统必须与能够检查列车完整到达的区间闭塞设备结合使用。

〔原标准〕2.4 调度集中系统有分散自律模式和非常站控模式。

分散自律模式是系统的正常工作模式；非常站控模式是指当调度集中系统设备故障或车站发现有危及行车平安的情况时，车站值班员可以使用非常站控按钮，强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。

调度集中系统CTC概述与结构

调度集中系统CTC概述与结构
和特点
2 CTC 技术设备 3 CTC系统功能 4 CTC调度指挥 5 国外CTC应用情况
1
第一章 CTC 概述
1.1 CTC相关概念
1.1.1 CTC 调度集中系统 CTC 调度集中系统（Centralized Traffic Control，简称CTC 1925年，美国人提出)调 度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制、 对列车进行直接指挥、管理的技术装备。 新一代调度集中系统（即分散自律调度集中 系统）是综合了计算机技术、网络通信技术和 现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则， 以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与 调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
3
1.2 分散自律式CTC特点
我国传统的调度集中系统中，调度中心负责列车，车 站人工负责调车，为保证行车和调车安排，进路排列的 控制权要在中心和车站之间，频繁交换。 新一代调度集中系统对运输组织管理模式将进行结构重 组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业 的中间站可实行行车指挥无人化。中间站行车指挥有关 岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设 置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行 调整和划分。 新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训，充 分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况，采 用“分散自律（Distributed Autonomic System）” 的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切 换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理， 并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集 中的优势彻底地发挥车来。
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作为繁忙干线，胶济线应用CTC的成功充分肯 定了CTC对中国铁路良好的适应性。针对实际路情 所提出的三种操作方式，为合理解决CTC条件下列 车作业和调车作业的冲突提供了很好的借鉴。同时 也应看到，在实际应用过程中问题也在所难免。例 如调车进路自动触发时，需要值班员人工输入调车 作业计划，经自律机检验后驱动联锁设备执行，当 调车钩数多时，由于人工录入时间较长，且现场作 业复杂，会导致所排进路可执行性较差。又如，进 路自动触发后，如果调车机车不能及时到位，势必 影响调车作业的效率。因此胶济线各车站一般由助 理值班员人工办理调车进路，并没有真正实现调车 作业的自动化。

CTC概述

CTC概述
5日班计划和调度指挥
美国铁路公司以公司集中调度为主，一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态，制定调度日班计划，落实营销计划，组织按图行车。UP公司和CSX公司的CTC调度集中控制的里程都在本公司营业里程的50％以上。
6列车编组计划
美国铁路公司的列车组织，以始发站开行单元列车、编组站开行长距离的技术直达列车为主。整列车流交换是在外公司的终到站，零散车流要编开到外公司的编组站进行车流交换。
2分界点和公司间的车流交换
由于各铁路公司路网建设自成体系，重叠覆盖在美国国土的广大区域内，分界点的形成分3种情况。
(1)一个铁路公司的线路从始端到末端，分界点形成在枢纽内。
(2)短线和地区铁路公司与I级铁路公司的线路联结处形成分界点。
(3)由于I级铁路企业重组，将一段或一部分短线出售，形成新的分界点。
世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统，这个系统的出现必将全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革。
四、分散自律CTC系统功能
4．1CTC系统控制范围
对单个车站
–联锁控制台所有按钮均纳入CTC控制范围
1963年在宝鸡～凤州间91公里的单线铁路上开通使用，1966年陇海线郑州～开封段72公里开通使用极性频率式调度集中，1974年6月开通开封～商丘段131公里DD-2型CTC。
DD4型和DD5型调度集中
70年代中期至80年代初期我国开始使用中规模集成电路器件和我国自主研制的100系列小型计算机，使用计算机自动控制列车进路和运行图的自动描绘。1982年在天津～芦台间完成全部功能试验，包括自动监督、记录列车车次号和运行状况、人工摇控办理进路、分区下放、进路储存、自动越行、计算机控制进路等。奠定了我国发展计算机化调度集中的基础。90年代我国在引进美国的调度集中的同时，铁科院通号所开始研制适合我国国情的CTC系统。采用微处理机技术的“D4型调度集中”，同期国家重大技术装备科技攻关项目“D5型调度集中”在大秦线安装调试完毕并开通使用。

CTC系统

CTC系统
10、列车作业和调车作业实现分散自律控制
11、信号设备集中自动控制
12、列车进路按计划自动排路
13、 中间站调车作业纳入 14、无线列车进路预告 15、无线调度命令 16、行车凭证发送 17、进路智能冲突检测 18、站细数据库纳入集中控制

列控中心设备原理
计算机联锁系统
CTC系统 中心设备 CTC系统 车站列控中心 车站设备 应答器地面 电子单元LEU

青藏铁路西哈段是中国铁路历史上第一条分散自律调度集中系 统。
二、CTC系统的组成

我国铁路的CTC系统，是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管与控制一体的 调度指挥系统，由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部组成。
铁路CTC总体结构 调度所 CTC 其他信息 系统 调度所 CTC 其他信息 系统 调度所 CTC 其他信息 系统

（调度中心）
车站
ATP车载设备 地面应答器
室内 室外
车次号


车次号是CTC系统进行列车跟踪和列车进路控制的重要依 据，也就是说，当一个列车没有车次或具有一个错误车次 时，FZ-CTC就不可能对其进行正确的跟踪和进路控制。 为了进行进路控制，需要在系统内部进行列车跟踪，即在 系统内部模拟现场列车的移动，以便定位在线列车的当前 位置，并在显示器上相应的地点将该车次号显示出来。通 过对列车运行的自动跟踪，当列车到达应排列进路的位置 时，CTC系统进行车次校核等必要的合理性检查后，自动 给连锁系统下达进路的命令，对相应的进路进行控制。
车站 车站 CTC CTC
车站 CTC
车站 CTC
车站 CTC
车站 CTC

CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、 调度员工作站、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统 维护工作站等，实现进路自动控制、列车运行监视、运行 计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘 制列车实际运行图、调度命令管理等功能。 CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综 合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷 设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自 律机实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次 号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心； CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者 之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用 10/100M以太网，安装双交换机，各服务器和工作站具备 双网卡，物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。

自律分散

自律分散

分散自律调度集中系统是新一代调度集中系统,是在计算机技术、通讯技术、信号技术高度发达以及DMIS 系统成功实施的基础上,提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备,同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式.系统对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定,在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化.中间站行车指挥有关岗位的取消后,按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则,对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分.在软硬件设备以及网络传输通道上,最大限度地利用既有的系统资源,以节省投资.分散自律调度集中系统是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

它是以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

它与中国铁路路情紧密结合，做到以TDCS为平台，以调度集中为核心，以实现铁路运输行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。

分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。

该系统在信号设备控制与行车指挥方式上，仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。

系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时具备TDCS功能。

分散自律调度集中系统技术条件(暂行)1．总则调度集中是调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

1．1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。

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由此看出 , 新一代分散自律调度集中系统在正 常工作时不需要控制权转换 , 不会经常出现中心控 制与车站控制权力的交接问题 , 保证了系统的正常 使用 , 提高了行车人员的工作效率和使用设备的积 极性 。 214 调车作业控制
新一代调度集中系统将调车作业也纳入分散自 律约束管理 , 解决了无人车站调车作业的集中控制 问题 。其分散自律控制下的调车作业有计划自动执 行和人工直接控制执行 2 种方式 。人工直接操作方 式的调车进路采用一钩 (一条进路) 一办 ; 计划自 动执行方式是系统根据调车作业计划自动办理调车 进路 。原则上无人车站的调车作业由调度中心办 理 , 有人车站的调车作业由车站办理 。
佳 , 甚至只作为调度监督使用 。 31 没有三小时阶段计划以及动态调整阶段计
划等功能 , 也不能完成调度命令的自动下达 , 大大 增加了调度员的工作难度及工作负担 。
41 列车车次号技术不完善 、可靠性不高 。列 车车次号是调度指挥 、列车追踪 、自动选排进路的 重要基础信息 。然而列车车次号自动输入 、自动追 踪的技术问题没有得到解决 , 造成车次号丢失或错 误 , 影响设备正常使用 。
因此 , 新一代分散自律调度集中系统实现了由 列车运行调整计划自动生成列车进路的功能 , 实现 了调度中心对列车的直接控制 。 212 智能化
智能化就是通过具有故障2安全性能的高可靠 性的计算机软 、硬件技术 , 对铁路运输生产过程中 的调度指挥工作流程进行优化处理 , 由计算机控制 程序达到运输组织的智能化目标 , 最大程度地将行 车人员从繁琐的工作及运输安全生产的压力下解放 出来 。系统在目前 DM IS 的基础上 , 实现了列车运 行计划自动调整 、实迹运行图自动描绘 、可视调度 命令下达 、实时监视列车运行 、列车自动报点 、车 站列车和调车作业监控 、车次号跟踪与无线车次号 校核 、运行日志自动生成等功能 , 极大地提高了工 作效率 , 以适应不断增长的运输要求 。 213 控制方式
另外 , 限于信号基础设备质量 , 无法对各种故 障进行处理以及采取故障降级和弱化处理措施 , 增 加了各级部门的工作量 , 没有给运输部门带来明显 的益处 , 导致调度集中不能大量推广应用 。
3 北京全路通信信号研究设计院 工程师 , 100073 北京 收稿日期 : 200420221
2 新一代调度集中系统的主要特色
分散自律就是以日班计划为依据 , 根据运行 图 , 通过压缩停站时间 、调整列车区间运行时分 、 变更越行站和会让站等方法 , 来人工或自动调整列 车运行计划 (包含股道信息) 和中间站甩挂调车作 业计划 (计划层次) , 经批准后适时下达到所辖区 段各个车站的车站自律机 , 由车站自律机自主自动 执行 ; 车站自律机在列车运行调整计划的基础上 , 按照自动选排列车进路的优先权及车次号 、超限级 别 、列车长度 、机车类型 、股道有效长 、道岔弯股 进路的最大允许速度等因素 , 自动生成列车进路指 令 (指令层次) ; 车站自律机经过对进路指令的合 法性 、时效性 、完整性和无冲突性的检查 , 依据列 车运行调整计划 、列车类型 、区间闭塞类型 、邻站 发车时刻 、区间运行时分 、完整到达停稳 、前行列 车发车进入区间等条件 , 同时综合考虑信息处理时 间 、进路办理时间和列车的速度等因素 , 适时将进 路指令转变为命令 (命令层次) , 下传给车站联锁 设备执行 。
4 非正常作业和系统故障降级处理方式
11 引导信号的保持 。如果进站信号机内方第 1 区段故障 , 办理引导接车作业时 , 引导信号可以保 持开放 , 列车头部越过故障区段后关闭引导信号 。
21 系统在分散自律控制模式下 , 车站的操作 不得解锁调度中心办理的列车进路或关闭列车信 号 , 调度中心的操作不得解锁车站办理的调车进路 或关闭调车信号 。
新一代调度集中系统针对我国铁路路情 , 以解 —1 —
铁道通信信号 2004 年第 40 卷第 6 期
决传统调度集中存在的各种问题为突破口 , 充分利 用 DM IS 的成熟技术和资源优势 , 系统设计以智能 化和分散自律为主要特色 , 以实现铁路运输指挥的 现代化为目标 。 211 分散自律
51 在运输组织中存在大量调车作业 ,对行车造 成干扰 。只要车站进行调车作业 ,调度中心就将控 制权交至车站执行 ,并且设备有多种控制进路方式 , 从而导致交放权频次过多 ,而且交放权手续过于繁 琐 、过程复杂 ,影响了行车人员使用的积极性 。
61 设备智能化程度不高 。设备既摆脱不了对 车站值班员的依赖 , 又将很多工作加给了调度员 , 不能使调度员从繁琐的进路办理等工作中解脱出 来 , 加重了调度员使用设备的工作量和责任 , 无法 调动调度员使用设备的积极性 。
第
2004 年 6 月 40 卷 第 6 期
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铁道通信信号 SI GNALL IN G & COMMUN
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VoJlu1n4e01 20N0o416
专 题 ·综 述
新一代分散自律调度集中系统
郭晓明 3
摘要 : 概述了新一代分散自律调度集中系统在故障2安全 、可靠性和适用性等方面的设计原则 , 从调度集中的发展 、新一代调度集中的主要特点 、控制方式 、配套子系统 、系统故障降级处理 、 系统综合设计的完整性方面 , 论述了系统适用于我国铁路的特点 。 关键词 : 新一代调度集中系统 分散自律 智能化 安全性 可靠性 适用性 Abstract : The article summaries t he design principle in view of fail2safe , reliability , applicability of t he new CTC , and discusses t he development , main characteristics , cont rol mode , mut uality sys2 tems , system failure and degrading , integrity of overall design of t he new generation CTC , which suites for China railway . Key words : New generation of CTC , Decent ralization and autonomy , Intelligentice , Safety , Relia2 bility , Applicability
非常站控模式是指当调度集中设备故障 、发生 危及行车安全的情况或设备天窗维修 、施工时 , 由 车站人员采用带计数器的非自复式铅封非常站控按 钮或开关在车站进行操控为车站人 工控制方式 , 中心不具备直接控制权 , 系统完好时 应具备 DM IS 功能 。
调度集中是调度中心 (调度员) 对管辖区段范 围内的信号设备进行集中控制 、对列车运行直接指 挥 、管理的技术装备 。国内调度集中系统的开发已 有 40 多年的历史 , 开通的线路 1000 多公里 , 但是 由于局限于当时的系统设计水平 、设备装备以及运 输管理等方面的原因 , 除东陇海单线郑州东 —开封 间 1966 年开通的极性频率调度集中和开封 —商丘 间 1974 年开通的 DD22 型电子调度集中取得较好 的运用效果 , 并一直用到上个世纪 80 年代初复线 化外 , 其他线正式长期使用的几乎没有 。
31 原则上由办理调车进路方的人员 , 负责人 工解锁该调车进路的遗留进路 。调度中心 、车站均 应具备在分散自律控制模式下的调车进路人工解锁 手段 。
41 系统故障降级处理措施 。 ⑴对于双线自动闭塞区段无人车站 , 在通信中
断时且未转为非常站控模式前 , 调度员不得改变该 站来车方向列车运行调整计划设定的车序 , 由车站 自律机按原已收到的列车运行调整计划和列车实际 运行情况继续自动执行 ; 列车运行调整计划执行完 毕后 , 通信仍未恢复正常时 , 系统应将该站设置为 自动通过状态 。
21 车载设备 。可以可靠发送以下信息 : ①车 次号校核 ; ②列车停稳 ; ③调车无线申请 。
31 列尾和列车安全预警系统 。它向调度中心 发送列车车次 、运行速度 、列车位置及时间 、事故 防护预警 、列车接近预警 、尾部风压检测等信息 , 可实现调度中心对车辆完整性 、列车速度等动态 监控 。
1 传统调度集中不能适应我国铁路发展的 需要
11 无线通信手段不能实现调度员对列车 (司 机) 的直接指挥与管理 , 不具备调度员与司机的直 接通信能力 。运输组织模式仍然是传统的调度员 车站值班员 - 司机 。
21 系统设计没有充分考虑调度集中系统的故 障2安全性能和可靠性 , 如 , 调度中心临时限速 、 区间封锁 、股道封锁命令的下达 , 调度中心与各个 车站通信的实时性等 。此外 , 受当时技术水平限 制 , 设备档次低 , 故障频发 , 电务维修部门维修工 作量大 , 不能很快投入使用 , 即使运用后效果也不
3 新 一 代 分 散 自 律 调 度 集 中 系 统 的 配 套 系统
现代通信系统是新一代分散自律调度集中正常 运用的重要基础 , 首先应满足系统对语音 、数据通 信方面的功能要求 , 调度员 、司机 、车站值班员之 间必须具有良好可靠的语音通信 。另外 , 调度命令 (含行车凭证) 直接传送到机车并可打印 , 实现了 调度员对列车 (司机) 的直接指挥与管理 , 打破了 传统调度集中调度员 - 车站值班员 - 司机的固有模 式 , 提高了工作效率 , 促进了铁路各级调度指挥工
41 在 GSM2R 无线通信基础上可以实现以图文 形式向司机提供 : 站名 、车次 、进路开通状态 、进 路中的道岔最小辙叉号或限制通过的最大允许速度 等信息 , 有条件时也可包括站场显示 、站内列车车 次号等 , 并且实现调车组的手持电台和调度中心的 直接通话功能 。
51 调度集中区段的专用调车机车应配套无线 调车机车信号和监控装置 。通过与调度集中系统实 时交换信息 , 将调车进路 、调车信号 、调车作业 单 、调车限制条件等传送到调车机车上实时显示 , 通过站场中信号机 、轨道电路绝缘节坐标及轨道电 路状态变化进行列车定位 , 实现对调车作业的安全 防护及作业过程的记录 , 能有效地防止调车作业中 的冒进和超速 , 还可以通过系统的数据记录 , 给安 全管理提供依据 。

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