（发展战略）南京城市交通发展战略和规划研究
南京城市交通发展战略和规划研究
21世纪的钟声就要敲响！面向新世纪，南京城市交通应如何保持长期、稳定、可持续发展，高水平地满足人的出行需求和城市发展需要？这就是本次城市交通发展战略规划要回答的根本问题。
根据国际经验，今后15-20年时间将是中国城市交通发生质变的关键时期。如果能把这期间的交通问题解决好，将会为城市将来更长远的交通发展奠定良好的基础。所以研究制定今后15-20年的交通发展战略应是整个交通发展战略研究的重点。
《南京城市交通发展战略》主要目的是为我市城市交通的长远发展建设和管理确定整体的发展目标和思路，以确保南京作为现代化大均市的竞争力和良好的人居环境。同时，为公共交通规划、道路网规划、停车发展规划等专项规划指明方向、提供依据。
《南京城市交通发展战略》主要任务是：分析我市交通发展现实基础及未来面临的挑战；研究未来城市交通总体态势及其影响；明确城市交通发展指导思想、战略目标及战略政策和措施。
壹、现实的基础和新世纪的挑战要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略，首先必须认清南京城市交通发展的现实基础及未来面临的挑战。
1．现实的基础（1）道路交通基础设施水平显著提高，改革和管理力度加大，交通情况基本正常改革开放20年来，尤其于“三年面貌大变”中，政府突出以道路交通为重点的基础设施建设，我市道路交通设施建设水平和供应能力显著提高。和此同时，市政府加大了道路交通综合整治力度，加强了对城市公共交通的投入和体制改革，均起得了明显成效。于国民经济和交通需求高速增长的情况下，
城市交通运行情况保持基本正常。
（2）机动化水平低、增速快，出行个体化趋势突现，供需平衡是暂时的、低水平的目前，我市机动化水平仍较低，可是车辆增长率较快，车辆增速始终高于道路增长。我市目前的道路交通供求平衡是壹种暂时的、低水平上的平衡。1997年和1986年俩次居民出行调查相比表明，南京市居民出行个体化趋向十分明显。由此而造成道路使用效率降低，道路负荷加大。
（3）城市交通网络仍然是单壹的地面道路网系统，结构性、功能性矛盾突出受经济发展水平制约，我市的城市交通系统依然是单壹的地面道路交通系统，这样的系统可靠性差、服务水平低，难于满足市民日益提高的出行服务质量要求。另外，主城道路网受自然地貌、人文地理的影响和阻隔，大路多，小路少。这不利于道路交通流的有效组织和疏解，不利于公交线网延伸和覆盖。2．新世纪的挑战（1）经济发展带来的机动化加速、交通需求持续增长和相对薄弱的交通基础设施之间的冲突今后15-20年，将是我市小汽车进入家庭的关键时期，南京现有的城市交通基础设施远远不能适应高增长的交通需求；机动化加速、交通需求持续增长和相对薄弱的交通基础设施之间的冲突将于未来15-20年内显得更为突出。
（2）现代化大均市建设和历史文化名城保护使城市交通发展面临俩难选择。于今后相当长时间内，道路交通基础设施建设是城市建设的主题。也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成不同程度影响。南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视历史文化名城这壹特殊的背景，必须极其慎重地做出抉择。
（3）中心区交通紧张加剧和外围交通拥挤扩散的共生南京壹个强大的市中
心业已形成，且将继续强化，这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。近年来南京旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移，上下班高峰期中心片区和外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。另壹方面，随着南京未来城市化和机动化的联动发展，高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。
（4）市场经济体制下解决城市交通问题须有新的思路和对策从城市交通供求关系来讲，市场将对城市的资源配置起主导作用，于市场经济体制下将呈现如下倾向：开发商、业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位，尽可能提高容积率，且于市场化初期往往带有较大的盲目性；而将社会公共利益放于次要位置，或者根本忽视。人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性。交通价格的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。
二、发展态势及其影响
要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略及战略规划，除了必须认清南京城市交通现实基础和将要面临的挑战，仍须要分析认识南京未来城市交通发展态势及其影响。
1．汽车化的前景及影响
（1）2010年左右南京将达到和中等发达国家城市相当的汽车化水平，且将保持长期增长的压力
2010年南京市区每千人机动车拥有量将达到150辆，每千人轿车拥有量将达到100辆，达到国际经验人均国内生产总值3000-10000美元50-200辆/千人的水平。从长远发展见，这样的汽车化水平仍然是较低的，如不加限制，2010年以后起码有60-70万辆的需求。如按国际上高水平汽车化测算，远景主城家庭
小汽车保有量潜于需求可达80-100万辆，甚至更高。
（2）汽车化水平既取决于道路设施供应水平，更取决于城市交通发展政策，停车供应将是制约小汽车进入家庭的关键
机动车的实际增长速度和规模具有很大弹性，关键取决于机动车发展和使用政策和道路设施供应能力。南京市城市交通若采取不同的发展战略，允许保有量的大小完全取决于城市采取何种交通政策及交通需求管理的力度。
目前我市老城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有50万套左右的住宅不可能于短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没配建相应停车设施。停车设施对机动化的限制是显而易见的，也许是制约未来南京市小汽车发展的决定性因素。
（3）小汽车过度发展和使用须耗费政府巨额资金，且将对南京城市健康发展构成严重威胁
研究表明，小汽车出行比例平均每提高1个百分点，主城机动车道规模约需增加200车道km。于其它条件均壹样的情况下，小汽车出行比例由10%增大到30%，机动车道里程需求总规模需增大壹倍。按最保守的估计，需增加500-600亿元直接投资，加上总规路网未实现部分的建设投入，共需800-1000亿元。如果不顾条件限制，认为小汽车越多越现代化，将城市交通发展定位于对小汽车的过度依赖上，南京必将要为此付出更为惨重而无可挽回的代价：导致旧有城市结构的瓦解、丧失公交发展的大好时机、城市环境将严重恶化。
2．自行车的地位和前景
（1）于特定的历史时期及城市交通环境条件下自行车已成为南京市民最主要的代步工具
