大型泥水盾构施工中的
泥
水
分
离
处
理
系
统
第一章绪论
一、泥水加压式盾构及其泥水分离处理系统概述
盾构法施工已有170余年历史，随着科学水平的不断提高，盾构技术也得到不断发展和完善。至今，盾构已发展成为软土地层修建隧道的一种专用施工机械，盾构施工法也已成为当今城市隧道和地铁工程中不可缺少的一种施工法。
为了满足城市隧道建设的地表沉降控制和加快施工速度，泥水加压式盾构逐渐发展并成熟，泥水加压式盾构用泥浆代替气压，用管道输送代替轨道出土，加快了掘进速度，改善了劳动条件和施工环境，能较好地稳定开挖面和防止地表隆陷，成为当今一种划时代的盾构新技术。
1996年，上海采用直径11.22m泥水加压式盾构，成功穿越7m 浅覆土河床和4.2m超浅覆土软土地层，完成延安东路南线水底公路隧道施工，标志着中国隧道施工技术已达到国际先进水平。
近来，上海市相继开始建设大连路和复兴东路越江隧道工程，并采用直径11.22m泥水加压式盾构施工，为该施工工艺在软土地基中施工提供了广阔的舞台。
泥水加压式盾构是在机械掘削式盾构的前部刀盘后侧设置隔板，它与刀盘之间形成压力室，将加压的泥水送入泥水压力室，当泥水压力室充满加压的泥水后，通过加压作用和压力保持机构，来谋求开挖面的稳定。盾构推进时由旋转刀盘切削下来的土砂经搅拌装置搅拌后
形成高浓度泥水，用流体输送方式送到地面。在地面调整槽中，将泥水调整到合适地层土质状态后，由泥水输送泵加压后，经管路送到开挖面泥水压力室，泥水在稳定开挖面的同时，将刀盘切削下来的土砂搅成浓泥浆，再由排泥泵经管路输送到地面。被送到地面的泥水，根据土砂颗粒直径，通过一次分离设备和二次分离设备将土砂分离并脱水后，排去分离后的水，经调整槽进行再次调整，使其成为优质泥水后再循环到开挖面。
二、泥水平衡机理及指标
1、泥水平衡机理
泥水平衡盾构是在切削刀盘与隔板之间形成的密封舱中，注入满足施工要求压力的泥浆，使其在开挖面形成泥膜，支承正面土体，并由安装在正面的大刀盘切削土体表层泥膜，由刀盘开口进入密封舱与泥水混合后，形成高密度泥浆，由排泥泵及管道输送至地面进行处理，整个过程通过建立在地面中央控制室内的泥水平衡自动控制系统统一管理。盾构掘进机设有操作步骤设定，各操作步骤间设有联锁装置，制约因误操作而引起事故，施工安全可靠。
在实际施工中，泥膜的形成是至关重要的。当泥水压力大于地下水压力时，泥水理论按达西定律渗入土壤，形成与土壤间隙成一定比例的悬浮颗粒，在“阻塞”和“架桥”效应的作用下，被捕获并积聚于土壤与泥水的接触表面，泥膜就此形成。随着时间的渐渐推移，泥膜的厚度不断增加，渗透抵抗力逐渐增强，当泥膜抵抗力远大于正面
土压时，产生泥水平衡效果。
2、泥水管理控制
（1）、进浆泥水指标
泥浆能否在渗入土壤时形成优质泥膜，能否稳定切口前方土体，除了采取其它施工技术措施外，对进浆泥水的质量管理也是十分关键的。在施工中，要加强对进浆泥水的以下主要指标进行控制。
泥浆配合比：
膨润土：CMC：纯硷：水＝300ｋｇ：２．２ｋｇ：１１ｋｇ：８７０ｋｇ
比重：～
粘度：20～23
含砂量：15～25
析水量：5％
PH值：8
3、排泥指标控制
比重
泥水的比重是一个主要控制指标。掘进中进泥比重不易过高或过低，前者将影响泥水的输送能力，后者将破坏开挖面的稳定。
泥水比重的范围应在～1.30 g/cm3，下限为 1.15 g/cm3，上限根据施工的特殊要求而定，在砂性土中施工、保护地面建筑物、盾构
穿越浅覆层等，可达1.30 g/cm3。甚至可达1.35 g/cm3。
黏度
泥水的粘度是另一个主要控制指标。从土颗粒的悬浮要求来讲，要求泥水的粘度越高越好，考虑到泥水处理系统的自造浆能力，随着推进环数增加，泥浆越来越浓，比重会呈直线上升，但比重的增加并非说明泥浆的质量越来越高，若在砂性土中施工，粘度甚至会下降，因此，泥水粘度的范围应保持在20～30s。
考虑到粘度的调整有一个过程，故在泥浆粘度为22s时（调整槽粘度），即可逐渐增加CMC，添加量的多少视粘度下降的趋势而定。
过分强调提高粘度而无限制地添加CMC，将提高工程费用，造成不必要的浪费。当然，在特种场合，为了开挖面的更加稳定，有可能将粘度指标提高到35s。
析水度和ＰＨ值
析水度是泥水管理中的一项综合指标，它们在更大程度上与泥水的粘度有关，悬浮性好的泥浆就意味着析水量小，反之就大。
泥水的析水量须小于5%，PH值须呈碱性，降低含砂量、提高泥浆的粘度、在调整槽中添加石碱，是保证析水量合格的主要手段。
在砂性、粉砂性土中掘进时，由于工作泥浆不断地被劣化，就需要不断地调整泥水的各项参数，添加粘土、膨润土、CMC；在粘土、淤泥质粘土中掘进时，由于粘性颗粒不断增加，使排放的泥浆浓度越来越高，添加清水进行稀释则成为主要手段。
第二章大连路越江隧道盾构施工中的
泥水分离处理系统
一、工程概况
上海市大连路隧道工程是市府为改善交通的重大通道工程之一，由引道段、矩形段、工作井、圆形隧道段、管理中心大楼和天桥六部分组成。设计起点位于杨浦区大连路霍山路口，沿大连路经杨树浦路、毛麻公司穿越黄浦江到浦东过其昌栈轮渡站东侧达浦东大道，沿东方路向南，设计终点为东方路乳山路口。设二条隧道，线路里程为K0+～K2+，全长 2.565KM。主要施工方法为盾构法隧道，圆隧道隧道轴线平面呈反“S”形，纵剖面呈“U”形，东、西线线型基本一致。东线设计线路长度为1274.20m，盾构从浦东向浦西推进。浦西工作井位于大连路杨树浦路口，浦东工作井位于东方路昌邑路口。
二、工程地质概况
据地质勘察报告，工程范围内的地质资料从上至下依次为：①人工填土、②褐黄～灰黄色粉质粘土、③1灰色淤泥质粉质粘土、③2灰色粘质粉土、③3灰色淤泥质粉质粘土、④灰色淤泥质粘土、⑤1-1灰色粘土、⑤1-2灰色粉质粘土、⑥暗绿～草黄色粘土、⑦1-1草黄色砂质粉土、⑦1-2草黄色粉细砂。隧道主要埋置于⑤1-1灰色粘土、⑤1-2灰色粉质粘土、⑥暗绿～草黄色粘土、⑦1-1层草黄色砂质粉
