国内外高速铁路概况.

约1400
约880 约770
南京—武汉—重庆—成都
环渤海地区城际客运系统 3个城际客运系统 合
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约1900
约2000 Biblioteka Baidu13860
环长江三角洲地区城际客运系统 环珠江三角洲地区城际客运系统
计
1.2、高速铁路隧道现状和特点
1、各国高速铁路隧道现状 各国高速铁路的发展，截至到2005年底，全世界 已经建成的高速铁路隧道总长度已经超过1400km。 其中日本783.6km，法国59.7km，德国201km，西 班牙15.8km，意大利71km，英国26km，中国台湾 44km。
国内外高速铁路隧道概况
报 告 人：骆建军 北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心
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1、概述
高速铁路定义： 高速行车是铁路现代化的重要标志，高速铁路是一个具 有国际性和时代性的概念。1970年5月，日本在第71号 法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要 区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁 路”。这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速 铁路下的定义。
直线隧道标准断面
曲线隧道标准断面
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（3）设计情况 1）支护 新干线修建初期采用支护的原则是： 1.除特殊地质条件外，支护一律采用钢支撑； 2.钢支撑采用旧钢轨制作； 3.标准钢支撑由4构件构成。
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形式
构件（旧钢轨）
拱部
甲 1@50kg
边墙
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2、高速铁路隧道特点 高速铁路隧道与一般铁路隧道相比有较多的不同， 高速铁路隧道的特点主要是与空气动力学相关方 面的，它涉及到隧道的洞口形状、隧道及列车的 横断面积、列车头部形状、车辆密封性、隧道结 构的耐久性、洞内设施及轨道道床类型等一系列 的问题。
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2、各国高速铁路隧道技术要点
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1.1、高速铁路的发展
高速铁路的优点： （1）具有运输能力大、环境污染少、行车速度高、安 全性能好、占用土地少等特点。 （2）高速铁路还具有旅行时间短，准点率高，能源消 耗低，外部运输成本低等优点。
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高速铁路的发展状况 （1）世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线（1964 年开通）。 （2）继日本之后法国、德国、西班牙、意大利、英国、 韩国、瑞典等国的高速铁路相继新建或改建完成。 （3）据不完全统计，到2005年底，全世界已开通运营的 高速铁路里程已达到6393km。其中日本2176km,韩国 292km，法国1559km，德国917km，西班牙952km，意大 利254km，比利时88km，英国70km，英法海峡隧道52km, 丹麦瑞典33km。
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1、东海道新干线隧道 东海道新干线是日本第一条高速铁路，全长 515.4km，1959年4月20日正式开工，于1964年10 月1日正式开通运营，设计列车运营速度为 270km/h，有隧道67座，总长度约68.5km。
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（1）地质情况 天童川以东为洪积层，第三纪地层和新期火山岩类，以 软石为主；断层发育显著，伴有大量涌水，特别是以新 丹那隧道为中心的火山岩地区，除断层和地下水之外， 还存在着由于热水溶液而产生的变质岩等不良地质。 天童川以西主要是古生层水成岩，但伴随有大量的断层 破碎带。
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（4）我国一直密切跟踪世界高速铁路技术的发展，上世 纪80年代结合京沪高速铁路开始了大量的研究工作。 2004年初，国务院批复了《中长期铁路网规划》。按此 规划，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。其 中要建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及3个城际 快速客运系统，计修建设客运专线1.2万km以上，客车 运行速度目标值达到200km/h及以上。
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（2）净空断面 东海道新干线的隧道全部采用复线型。轨道间距为 1435mm。下图1是直线隧道的标准断面。图2是曲线标准 断面。起拱线的内宽都一样为9.6m。起拱线到路面的高 度，直线断面是3.05m，曲线断面是3.35m。 隧道净空断面积为64m2。
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1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车 最高运行速度规定为：客运专线300km/h，客货混线 250km/h。 1986年1月，国际铁路联盟秘书长勃莱认为，高速列车 最高运行速度至少应达到200km/h。 因此，国际上目前对列车运行速度达到200km/h及以上 的铁路称为高速铁路；运行速度达到140～160km/h时铁 路称为快速铁路；运行速度为120km/h的铁路称为常速 铁路。
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中国铁路快速客运通道及城际快速客运系统规划表
项 目 线 别 线路长度（km） 约1300 约2230 约1860 约1600 北京—上海 “四纵”客运专线 北京—武汉—广州—深圳 北京—沈阳—哈尔滨（大连） 杭州—宁波—福州—深圳
徐州—郑州—兰州
“四横”客运专线 杭州—南昌—长沙 青岛—石家庄—太原
2.1、日本新干线高速铁路隧道 日本建设高速铁路隧道历史最长，数量最多；日 本新干线高速铁路隧道多采用单洞双线断面，断 面有效净空面积只有62～64m2，是目前世界各国 双线高速铁路隧道中最小的；为解决乘车舒适度 和降低洞口微气压波，日本新干线高速铁路隧道 采用了提高列车密封性能和在洞口设置缓冲结构 的措施；早期的新干线隧道内一般采用碎石道床， 后来修建的隧道内一般采用无碴轨道结构，并且 以板式无碴轨道居多；隧道主要采用复合式衬砌， 初期支护为主要受力结构，多采用型钢支护，二 次衬砌主要作用是安全储备，厚度一般采用30cm。
2@30k g
间距 衬砌厚 （m） 度（m）
1.5
0.5
乙
丙
2@30
2@37
2@50
2@50 1.2～ 0.9 0.6 0.5～0.7 0.7
2@30kg 丁 垫板2I－250· 125· 10
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2）衬砌结构 1、衬砌厚度在地质较好时采用50cm，不良时为70cm， 特别恶劣时采用90cm，在膨胀性地层双层拱圈，外圈厚 70cm；内圈厚40cm。 2、隧道的开挖采用先拱后墙法施工。为了边墙混凝土 灌注的安全，在起拱线以上1.1m的地方，采用扩大拱脚 的办法。