韩国从20世纪60年代开始发展汽车，而当时的韩国资金匮乏，技术落后，而且人才条件也不完备。但到20世纪90年代，韩国已成为汽车出口量超过100万辆，生产能力超过300万辆的汽车大国，同时也具备了自主开发能力。韩国汽车产业的起步同样是从限制进口，贸易保护开始，但韩国同样采取了相关的产业政策相配合，而且韩国汽车产业的大发展时期是在汽车产业的自由化进程中。韩国对汽车产业的贸易保护
政策内容对内保护。
韩国对汽车产业发展缓慢（1962～1983）
韩国的汽车制造从20世纪六十年代才开始起步。为了发展汽车产业，韩国政府于1962年颁布了《汽车产业保护法》，对汽车产业提出了严格的保护要求。韩国不但对进口汽车征收超过60％的高关税，而且对外国在汽车产业的投资也采取限制措施。韩国的汽车产业自由化过程。
韩国的汽车产业通过贸易保护和国内的产业政策支持，形成了一定的规模，但也暴露出一些问题。首先是由于政府的过度干预使得企业对政府过分依赖。这不但限制了企业的自主性，限制了企业间的自由竞争，而且严重影响了市场调节机能的正常发挥。其次由于韩国政府片面扶植大企业，忽视中小企业、零部件企业，形成了汽车大企业迅速膨胀、中小企业和零部件企业极为薄弱的倒金字塔结构。由于大企业垄断汽车市场和价格，阻碍了市场机制作用的正常发挥，而落后的零部件企业难以向大企业提供零部件等产品，造成了零部件的大量进口。再次是由于汽车企业忽视技术开发而强调外延扩大，使得韩国汽车产业难以形成自主性产业，无法从根本上解决汽车产业的对外依附。为了使渡过幼稚期的韩国汽车企业在竞争的风雨中锻炼成长，韩国政府开始有条件地开放了汽车市场。
对外开发韩国汽车业快速发展（1984～1995）
韩国在1984年7月修改了外资法，采用了明确禁止或限制投资业种的自动认可方式，撤销了外资不得超过50％的规定，大幅度简化了外资审查手续，并且相应撤销了租税减免等措施。
韩国从1986年起允许进口汽车零件，1987年允许进口2.0以下排量的汽车，1987年7月1日起取消对小汽车的进口限制。这些措施激活了韩国的国内汽车市场，迫使韩国汽车企业在激烈的国际市场和国
内市场的竞争中提高效益。
同时，为鼓励国内市场竞争、限制垄断，韩国当局于1981年宣布实施《限制垄断及公平交易法》，杜绝财阀、大企业垄断市场、价格，创造公平的交易环境。在鼓励创业方面，韩国于1985年制定了《创业特别法》，废除了束缚企业经营活动的各种限制，创办企业的规定已有120种减少为10种，鼓励企业
间的竞争。
在1986－1995的十年间里，韩国汽车的进口关税从60％下降到8％。正是在这十年间里韩国的汽车产业获得了巨大的发展。1985年时，韩国的汽车产量仅为37.8万辆，出口量为12.3万辆；到1990年其汽车产量为132.2万辆，出口量为34.7万辆；到1995年汽车产量为239.2万辆，出口量为189.3万辆。
从韩国汽车产业的发展历程可以看出，韩国汽车业的大发展集中在对外开放汽车业的时期。政府对汽车集团的扶持也只起到了有限的作用；韩国汽车企业竞争力的迅速成长是在对外开发市场，对内鼓励竞争
的时期实现的。
发个韩国的汽车发展史吧，看看韩国的“爱国”
很多人总是把韩国对待汽车上的“爱国”举措提出来。
今天把这个发过来看看韩国到底是经过何等历史才到达到了如今的“爱国”。
首先是根据发展战略和发展特点的不同，可将韩国汽车工业在金融危机前的这段发展历程分为三
个阶段：
第一阶段（1962—1973年）为KD零部件组装阶段。1962年，韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中，明确提出通过SKD方式推动本国汽车工业的发展，并与日本NISSAN公司技术合作建立了“新国汽车公司”。但由于外汇不足，该公司很快就被迫关闭。1963年以后，韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模，将SKD组装方式转化为CKD独立生产方式，并于1964年成立“新进汽车公司”，与日本TOYOTA公司进行技术合作，生产CORONA 小轿车。此后，现代汽车公司和亚细亚汽车公司先后通过与FORT和FIAT进行合作，开始生产小轿车。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开
始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。
第二阶段（1974—1982年）为零部件国产化及生产体制重组阶段。为提高韩国汽车工业的国产化水平，韩国政府于1970年制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业有关部门实现国产化的目标，制定了国产化的具体产品和国产化日程表，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇。1973年，韩国基本摆脱CKD组装生产方式进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段。通过较大规模的投资和发展，到1976年，韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大。1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，生产能力过剩问题十分突出。对此，韩国政府采取强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，形成了一批汽车生产骨干企
业和一大批汽车零部件专业配套企业。在这个过程，为改变韩国汽车工业的散乱局面，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，将整车生产部门和零部件生产部门分开，将零部件生产系列化和专门化，并开始扶持大企业集团，起亚公司和大宇公司就是在这一阶段加入韩国汽车生产企业行列的。亚细亚汽车公司则因未能实现国产化计划被起亚汽车公司兼并。1980年，韩国政府又断然实行“汽车工业统一措施”，将小轿车划归现代公司独家生产，起亚公司垄断5吨以下的卡车生产，进一步推动了韩国汽车工业生产集中的进程。虽然1981年的“汽车工业合理化计划”对这一分工格局进行了适当调整，但推动汽车生产不断集中的基本出发点并没有发生变化。至此，
韩国汽车工业的基本生产格局初步形成。
第三阶段（1983—1997年）生产扩张和出口规模确定阶段。1982年以后，随着经济景气开始回升，各主要汽车公司的生产能力顺利地得到扩大。尤其是1985年以后，韩国开始进入汽车大众化阶段，国内需求保持了连续10年的稳步快速增长，成为拉动韩国汽车工业快速增长的主要力量。1985年，“现代汽车”年产30万台的PONY、EXCEL工厂竣工，1986年，大宇汽车17万台规模的工厂竣工。随着生产规模扩张，投资增加和生产条件的改善，韩国汽车的国际竞争力明显提高，汽车出口开始稳步增长，到1987年出口突破50万辆。1989和1990两年，因加拿大等国对韩国汽车实行惩罚性关税，韩国汽车出口规模有所下降，但从1991年开始，韩国汽车出口又进入长达8年的稳定快速增长时期，使韩国一举成为全球重要的汽车出口国之一。需要特别指出的是，在这一发展阶段，韩国政府为适应新的生产形势，对韩国汽车生产体制进行了旨在鼓励竞争、提高效率的调整，并于1989年完全解除“汽车工业合理化措施”，放开了整车的生产限制，允许主要汽车厂家生产所有类别的汽车，为韩国汽车工业的快速增长创
造了良好的体制条件和竞争环境。
