1.点火开关置于 ON 位置，踩住制动踏板。
2.按住电子驻车制动开关5–6 秒钟。
3.松开电子驻车制动开关。
4.瞬时按下电子驻车制动开关。
5.拆卸EPB保险丝并重新安装。
6.踩下电子驻车制动器。
7.松开电子驻车制动器。
纯电动汽车整车控制器（TAC） 项目介绍： 纯电动汽车整车控制器对新能源汽车的动力性、安全性、经济性、操纵稳定性和舒适性等都有重要影响，它是新能源汽车上的一种关键装置。在车辆行驶过程中，整车控制器通过开关输入端口、模拟量转换模块、CAN总线等硬件线路采集路况信息、驾驶员意图、车辆状态、 设备运行状态等参数，依托高速运行的 CPU和控制端口来执行预设的控制算法和管理策略，再将指令和信息等通过 CAN总线、开关输出端口等对动力系统的执行部件进行实时的、可靠的、科学的控制，以实现车辆的动力性、可靠性和经济性。 其硬件结构框图如图一所示。
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性能指标: 1）工作环境温度：-30 C—+80C 2）相对湿度：5%~93% 3）海拔高度：不大于3000m 4）工作电压：18VDC —32VDC 5）防护等级：IP65 功能指标： 1）系统响应快，实时性高 2）采用双路 CAN总线（商用车 SAE J1939协议） 3）多路模拟量采样（采样精度10位）；2路模拟量输出（精度 12位）4）多路低/高端开关输出 5）多路I/O输入 6）关键信息存储 7）脉冲输入捕捉 8）低功耗，休眠唤醒功能 该项目使用的INFINEON 的物料清单:
整车控制器(VMS, vehicle management Syetem ),即动力总成控制器。是整个汽车的核心控制部件，它采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，并做出相应判断后， 控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车正常行驶。作为汽车的指挥管理中心，动力总成控制器主要功能包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、CAN网 络的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等，它起着控制车辆运行的作用。因此VMS的优劣直接影响着整车性能。 纯电动汽车整车控制器 (Vehicle Controller)是纯电动汽车整车控制系统的核心部件，它对汽车的正常行驶，再生能量回收，网络管理，故障诊断与处理，车辆的状态与监视等功能起着关键的作用。 与各部件控制器的动态控制相比，整车控制器属于管理协调型控制。 整个车辆系统采用一体化集成控制与分布式处理的车辆控制系统的体系结构，各部件都有 独立的控制器，整车控制器对整个系统进行能量管理及各部件的协调控制。为满足系统数 据交换量大，实时性、可靠性要求高的特点，整个分布式控制系统之间采用CAN总线进 行通讯。 整车控制器主要由控制器主芯片，Flash存储器和RAM存储器及相关电路组成，控制器主 芯片的输出与Flash存储器和RAM存储器的输入相连。 整车控制器通过 CAN总线接口连接到整车的 CAN网络上与整车其余控制节点进行信息交换和控制。 控制器硬件包括微处理器、CAN通信模块、BDM调试模块、串口通信模块、电源及保护 电路模块等。微处理器选用了Motorola公司专门为汽车电子开发的MCgS12，它具有运 算速度快和内部资源与接口丰富的特点，适合实现整车复杂的控制策略和算法。CAN通信 模块符合CAN2.0B技术规范，采用了光电隔离、电源隔离等多项抗干扰设计；BDM调试模块用于实时对控制程序进行调试、修改;串口通信模块用于对控制系统的诊断和标定；电源模块进行了二级滤波的冗余设计，保证控制器在车载12V系统供电情况下正常工作，并具短路保护功能。 CAN，全称为"Controller Area Network ”，即控制器局域网，是一种国际标准的，高性价的现场总线，在自动控制领域具有重要作用。CAN是一种多主方式的串行通讯总线，具有较高的实时性能，因此，广泛应用于汽车工业、航空工业、工业控制、安全防护等领域。 决策层控制单元是车辆智能化的关键，其收集车辆运行过程中的信息，并根据智能算法的决 策向物理器件层控制单元发送命令；动力源控制单元负责调节动力源系统部件以满足决策层控制单元的命令要求；驱动/制动控制单元则调节双向变量电机和能耗制动系统实现车辆的各种工况，如驱动控制、防抱制动等。 整车控制器功能需求： 整车控制器在汽车行驶过程中执行多项任务，具体功能包括：(1)接收、处理驾驶员的驾驶
汽车电子液压制动系统 自汽车诞生以来,车辆制动系统在汽车的安全方面就一直扮演着至关重要的角色。传统汽车制动系统主要由制动踏板、真空助力器、总泵(主缸) 、分泵(轮缸) 、制动鼓(或制动盘) 及管路等构成。随着机电技术的发展,目前出现了称为“电子液压制动系统”的新技术,已经应用在中高级轿车上 EHB系统主要由制动踏板单元、电子控制单元(ECU)、液压控制单元(HCU)以及一系列的传感器组成。 1．制动踏板单元 包括踏板感觉模拟器、踏板力传感器或／和踏板行程传感器以及制动踏板。踏板感觉模拟器是EHB系统的重要组成部分，为驾驶员提供与传统制动系统相似的踏板感觉(踏板反力和踏板行程)，使其能够按照自己的习惯和经验进行制动操作。踏板传感器用于监测驾驶员的操纵意图，一般采用踏板行程传感器，采用踏板力传感器的较少，也有二者同时应用，以提供冗余传感器且可用于故障诊断。图3为大陆特威斯生产
电子制动踏板单元。 2．液压控制单元(HCU) 制动压力调节装置用于实现车轮增减压操作，图4为大陆特威斯带ECU的EHB的液压控制单元(HCU)。 HCU中一般包括如下几个部分： 独立于制动踏板的液压控制系统一该系统带有由电机、泵和高压蓄能器组成的供能系统，经制动管路和方向控制阀与制动轮缸相连，控制制动液流入／流出制动轮缸，从而实现制动压力控制。 人力驱动的应急制动系统一当伺服系统出现严重故障时，制动液由人力驱动的主缸进入制动轮缸，保证最基本的制动力使车辆减速停车。 平衡阀一同轴的两个制动轮缸之间设置有平衡阀，除需对车轮进行独立制动控制的工况之外，平衡阀均处于断电开启状态，以保证同轴两侧车轮制动力的平衡。 3．传感器 包括轮速传感器、压力传感器和温度传感器，用于监测车轮运动状态、轮缸压力的反馈控制以及不同温度范围的修正控制等。 图5所示为博世公司发布的一种关于EHB系统的专利，系统带有踏板感觉模拟装置，一套采用液压伺服控制的行车制动系统和一套人力操纵的应急制动系统，其中，液压伺服系统控制四个车轮的压力，而人力应急制动系统只能控制两个前轮。系统共有14个电磁阀，均为二位二通阀。 正常的行车制动中，当制动灯开关被触发时，电控单元判定制动发生，由踏板行程传感器感知驾驶员制动意图，进而通电关闭隔离阀，在人力作用下从制动主缸输出的制动液进入踏板感觉模拟 EHB 的结构和工作原理 电子液压制动系统( Elect ro2Hydraulic BrakeSystem ,简称EHB) 是在
现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。 不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。 小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一
纯电动汽车整车控制器的设计 发表时间：2019-07-05T11:27:03.790Z 来源：《电力设备》2019年第4期作者：王坚 [导读] 摘要：随着社会的发展与科技的进步，各个城市的汽车使用户喷井式增加。 （柳州五菱汽车工业有限公司广西柳州 545007） 摘要：随着社会的发展与科技的进步，各个城市的汽车使用户喷井式增加。传统的内燃机汽车消耗石油，排出大量废气，使得城市的空气质量不断下降。纯电动汽车由于不使用传统化石能源，对环境不造成污染，受到人们的青睐。随着科技的进步，电动汽车的核心技术不断地革新与突破，逐渐完善的城市基础设施提供了有利的帮助，电动汽车已经成为潜力股，逐步取代传统汽车变为可能。本文从汽车结构出发，结合整车信息传输过程，设计了整车控制器的软硬件结构。 关键词：纯电动汽车；整车控制器；硬件设计；软件设计 纯电动汽车作为新能源汽车的一种，以其清洁无污染、驱动能源多样化、能量效率高等优点成为现代汽车的发展趋势。整车控制器（vehicle control unit，VCU）作为纯电动汽车整车控制系统的中心枢纽，主要实现数据采集和处理、控制信息传递、整车能量管理、上下电控制、车辆部件控制和错误诊断及处理、车辆安全监控等功能。国外在纯电动汽车整车控制器的产品开发中，积极推行整车控制系统架构的标准化和统一化，汽车零部件厂商提供硬件电路和底层驱动软件，整车厂只需要开发核心应用软件，有利的推动了整车行业的快速发展。虽然国内各大汽车厂商基本掌握了整车控制器的设计方案，开发技术进步明显，但是对核心电子元器件、开发环境的严重依赖，所以导致了整车控制器的国产化水平较低。本文以复合电源纯电动汽车作为研究对象，针对电动汽车应有的结构和特性，对整车控制器的设计和开发展开研究。 一、整车控制系统分析与设计 （一）整车控制系统分析 复合电源纯电动汽车整车控制系统主要由整车控制器、能量管理系统、整车通信网络以及车载信息显示系统等组成。首先纯电动汽车整车控制器通过采集启动、踏板等传感器信号以及与电机控制器、能量管理系统等进行实时的信息交互，获取整车的实时数据，然后整车控制器通过所有当前数据对驾驶员意图和车辆行驶状态进行判断，从而进入不同的工况与运行模式，对电机控制系统或制动系统发出操控命令，并接受各子控制器做出的反馈。 保障纯电动汽车安全可靠运行，并对各个子控制器进行控制管理的整车控制器，属于纯电动汽车整车控制系统的核心设备。整车控制器实时地接收传感器传输的数据和驾驶操作指令，依照给定的控制策略做出工况与模式的判断，实现实时监控车辆运行状态及参数或者控制车辆的上下电，以整车控制器为中心通信节点的整车通信网络，实现了数据快速、可靠的传递。 （二）整车控制系统设计 复合电源的结构设计，选择了超级电容与DC/DC串联的结构，双向DC/DC跟踪动力电池电压来调整超级电容电压，使两者电压相匹配。为了车辆驾驶运行安全，同时为了更好地使超级电容吸收纯电动汽车的再生制动能量，在复合电源系统中动力电池与一组由IGBT组成双向可控开关，防止了纯电动汽车处于再生制动状态时，动力电池继续供电，降低再生制动能量的吸收效率。 整车CAN通信网络设计，由整车控制器（VCU）、电机控制器（motor control unit，MCU）、电池管理系统（battery management system，BMS）、双向DC/DC控制器以及汽车组合仪表等控制单元（Electronic Control Unit，ECU）组成了复合电源纯电动汽车的整车通信网络。 二、整车控制器硬件设计及软件设计 （一）整车控制器结构设计 整车控制器的硬件结构根据其基本的功能需求进行设计，如图1所示。支持芯片正常工作的微控制器最小系统是整车控制器的核心，基础的信号处理模块，CAN通信与串口通信组成的通信接口模块，以及LCD显示等其他模块分别作为它的各大功能模块。 图1 整车控制器硬件结构图 （二）整车控制器硬件设计 从功能上可以把整车控制器分为6个模块。 1）微控制器模块：本设计选用美国德州仪器公司TI的数字信号处理芯片TMS320F2812为主控芯片，负责数据的运算及处理，控制方法的实现，是整车控制器的控制核心。此芯片运算速度快，控制精度高的特点基本满足了整车控制器的设计需求。TMS320F2812的最小系统主要由DSP主控芯片、晶振电路、电源电路以及复位电路组成。 2）辅助电源模块：由于整车控制器的控制系统中用到多种芯片，所以需要设计辅助电源电路为各个芯片提供电源，使其正常工作，因此输出电平有多种规格。采用芯片LM317、LM337可分别产生+5V和－5V的供电电压。 3）信号调理模块：输入整车控制器的踏板信号是1～4.2V模拟电压信号，TMS320F2812的12位16通道的A/D采样模块输入的信号范围为0～3.0V，因此需要对踏板输入的模拟电压信号进行相应的调理运算，以满足DSP的A/D采样电平要求。选用德州仪器的OPA4350轨至轨运算放大器，在输入级采用RC低通滤波电路与电压跟随电路以滤除干扰信号，减小输入的模拟信号失真。开关信号先经RC低通滤波电路滤除高频干扰，再作为电压比较器LM393的正端输入，电压比较器的负端输入接分压电路，将LM393的输出引脚外接光耦芯片，在起到电平转换作用的同时，进一步隔离干扰信号，提高信号的安全性与可靠性。 4）通讯模块：TMS320F2812具有一个eCAN模块，支持CAN2.0B协议，可以实现CAN网络的通讯，但是其仅作为CAN控制器使用。选用3.3V单电源供电运行的CAN发送接收器SN65HVD232D，其兼容TMS320F2812的引脚电平，用于数据速率高达1兆比特每秒（Mbps）的应
汽车电子机械制动系统的分析王耀祖 发表时间：2019-07-08T11:44:25.213Z 来源：《电力设备》2019年第4期作者：王耀祖 [导读] 摘要：进入21世纪后，中国的自行车王国迎来了汽车的时代，在连续几年近乎井喷的发展中，就连和汽车相关联的行业都迅速的发展起来，汽车的发明不仅促进了社会的发展也为人们带来了生活上的便利。 （哈尔滨城林科技股份有限公司黑龙江哈尔滨 150000） 摘要：进入21世纪后，中国的自行车王国迎来了汽车的时代，在连续几年近乎井喷的发展中，就连和汽车相关联的行业都迅速的发展起来，汽车的发明不仅促进了社会的发展也为人们带来了生活上的便利。其中汽车电子机械制动是汽车行业进步的关键，所以要应更加完善汽车电子机械制动系统的设计，保障汽车安全的行驶，减少交通事故的发生。 关键词：电动汽车；制动系统；电子机械制动 引言 目前汽车行业进步发展的最为关键的标志就是电子机械化程度的进步，因而发展和完善汽车制动系统当中汽车电子机械制动系统的应用是关键。 1汽车制动系统发展现状分析 1.1汽车制动系统可靠性低 汽车的更新速度极快，每年都会有许多款式的新车推出，但是车辆生产的过程中却存在汽车制动系统质量偏低的问题。汽车制动系统实际成果与去设计的理念有偏差，并且车辆检测、日常汽车维修保养、制动系统选材方面的问题导致汽车制动系统可靠性较低。 1.2 汽车在减压中时常紧急制动 我们行走在路上不难看到有人开快车，开斗气车，这都是相当危险的，在车辆发生需要紧急停车时，驾驶人会立马减速，在此过程中如果车辆紧急急阀存在隐患，会严重影响到汽车的制动效果，并危害到使用人的生命，所以在车辆保养中要对急阀进行细致检查，出现隐患问题应及时修理。 1.3 汽车在制动缓解时发生不能缓解现象 在车辆行驶途中，常用制动缓解时不能发生缓解现象，就是制动机缓解时，制动缸活塞杆不能缩回，导致汽车在制动后不能解除制动的状态。其实很多人只是会开车而不懂车，所以相对比较专业的知识我们应该自行了解一下，也应当重视起来，避免发生隐患行驶。 2汽车电子机械制动系统关键技术 2.1防抱死制动系统设计 在汽车制动系统中，防抱死制动设备有效提高了制动系统的安全性与稳定性。将电子机械制动设备与防抱死设备连接，可有效增加其防抱死系统的反应速度，进而提高制动的效果。将防抱死系统与电子机械系统融合，防抱死系统将会实现轮胎附着系数的最大化，在短时间内使汽车停止运行，保障汽车不会突然抱死、翻车等。基于该系统设计，汽车耗油量也会减少，车辆的安全性能会得到有效提升。 2.2制动控制系统设计 制动控制系统可实现对系统的精确控制，通过准确的速度调节，实现减少制动距离、提高制动效果的目标。在控制系统中，电流环发挥转速调节功能，基于电流环的电流信号传输，实现系统的精准化控制，提高其制动效果。在系统设计中，需将制动压力超调5%，制动距离时间控制在0.1s以内，将制动距离超调控制2%。当系统电流处于饱和状态时，启动转速控制环，可应用电子机械消除制动间隙。控制系统设计目标在于保障系统控制的精确性，实现对制动距离、制动间隙、制动时间的准确控制，以精准性的控制方法，提高制动系统的安全性。 2.3电动汽车控制技术 电动汽车控制技术主要包括直流电动机的控制和三相交流电动机的控制。直流电动机包括直流串励电动机和直流他励电动机，直流串励电动机被推广应用于电动汽车上是因其软机械特性能强，它的换向方式是利用换向接触器来使励磁绕组电流的方向发生改变，调速方式则是合理运用励磁绕组电流，通过改变其的大小以达到可以控制电动机的转速的目的，这两种方式都可以很好地来进行对电动汽车的控制。直流串励电动机的主要特点是它的励磁线圈是与电枢线圈串联起来的；具有基本一致的励磁电流和电枢电流；只能反接制动，无平滑制动，一般只能进行滑行；不能进行再生制动；要想改变励磁电流方向达到换向的目的就必须安装换向接触器，通过在外围依靠控制器进行接线。直流他励电动机来进行调速大部分都是控制电动机的转速，而且对电动机的转速进行控制是需要改变电动机电枢的供电电压的。进行换向是通过控制器来直接达到控制电动机的正反转的效果。直流他励电动机的特点主要是不需要换向接触器和再生制动接触器，节约成本；具有再生制动和平滑制动；减少电机发热，保护电动机，延长使用时间；具有各自独立的励磁线圈和电枢线圈，有利于换向，而且电枢电流比励磁电流大。 三相交流异步电动机的变频调速技术被广泛应用于电动汽车上，变频调速一种通过使电动机定子电源的频率发生改变，以达到其同步转速也发生改变的调速方法，其性能优越，可以使得恒功率和横转矩进行调速，在电动汽车发展史上发挥了至关重要的作用。变频器大概分为两个种类，一类是交流—交流变频器，一类是交流—直流—交流变频器，相比较而言使用最多的是交流—直流—交流变频器，其特点主要是适用范围很广泛，可用于多种电动机；具有较高的效率，无任何多余的损耗出现；精度高，调速范围大；成本高，技术相对来说比较复杂，检验维修难度系数高。 2.4故障容错控制 故障容错控制可以在发生故障之前或者之后进行检测信息反馈，根据不同的情况作出不同的反应，从而采取相应的故障容错控制，在保障设备紧急情况下作出判断。汽车构造的过程中任何一个零件的疏忽都会带来人身安全的危害，在汽车电子制动系统的设计中，直流力矩电机和大量电子元件的搭配在制动的使用过程中将稳定性降低，所以要设置健全完善的信号干扰系统，设置故障容错控制，可以保障在汽车使用中，会根据驾驶人员的思想进行控制。 2.5提升车辆制动匹配与控制 电子机械制动系统作为一种新型制动方式，是将传统的液压手动制动管道用电线的方式取代，在汽车的空间小却零件完整的前提下，将结构紧凑尺寸小的制动系统合理进行安装是尤为重要的。汽车的构造是由需要的零件完成的，他们之间相互紧密的联系着又相互依附着
电子驻车制动系统的开发及应用 作者：见下文来源：上海汽车日期：2011年10月刊 辛登岭张建明 上海大众汽车有限公司 【摘要】介绍电子驻车制动（EPB）系统的架构及组成部件、系统的网络结构以及它们之间的信息通信，EPB 的主要功能及试验评价。最后探讨了EPB系统的发展和应用前景。 关键词：电子驻车制动系统电子稳定程序起步辅助Autohold自动停车紧急制动 0 引言 随着汽车在中国的普及，汽车公司更加关注提高顾客驾驶的舒适性和安全性，目前电子驻车制动（EPB）系统在B级车得到普遍应用。EPB系统的应用可以使汽车内部空间的利用和中央通道/脚部空间的设计具有更大的灵活性；可以为顾客提供有助的舒适性功能；由于取消了手制动手柄和拉索，简化了装配过程；它是机电一体化的产品，系统的功能始终处于监控状态。本文主要介绍EPB系统及其主要功能和评价指标。 1 系统架构 图1描述EPB系统的架构，EPB系统主要由电子稳定程序（ESP）控制器、EPB控制器，带有执行电机的后制动钳总成、EPB/自动停车开关，离合器传感器（仅用于手动档）等组成。 它们通过驱动总线与发动机控制器、变速器控制器、安全气囊控制器、组合仪表、网关、门传感器进行通信。
1.1 ESP控制器 ESP控制器是EPB系统的关键部分之一，它集成了纵向和横向加速度传感器。它不但向EPB系统提供车速信号、纵向加速度信号、坡度信号，还提供自动停车和紧急制动功能的控制。 有些ESP和EPB的组合系统，纵向和横向加速度传感器集成在EPB控制器内，如果ESP控制器需要这些信号则通过总线从EPB控制器中取得。 相对于没有EPB装备的ESP控制器，除了软件的不同外，硬件也需要更改。需要多使用两个Pin角，一个与自动停车的开关相连，另一个用于控制自动停车功能的指示灯。 1.2 EPB控制器 EPB控制器是EPB系统的控制核心部件。和ESP控制器一样，它可以集成纵向和横向加速度传感器，也可以从ESP控制器中取得这些信号。两者之间通过总线通信。 它由蓄电池直接供电，与执行电机、EPB开关、离合器传感器之间通过硬线连接，与其它控制器的信息通信通过总线。图2为EPB控制器的Pin角定义图。
科鲁兹车身控制模块损坏的修复 在广大车友的努力下，此维修方案已经基本定稿，到目前已经有很多车友反馈说根据我的帖子维修成功的案例，初步肯定此维修方案是可以的，大家可以放心使用。近期我会把目前的维修方案好好整理一下，整理出一个详细的系统的操作说明，供广大车友免费使用，请大家收藏一下我的这个帖子，并随时关注此贴！！！ 仔细看过此贴并收藏此贴的科鲁兹车友，今后可能会为您省下300--3000元的车身电脑维修费。请大家先用我介绍推荐的方案来维修，基本可以能完美修复故障，而且并不需要编程和匹配，跟换全新BCM是一样的，如果修不好再去换车身控制模块也不迟！自己维修成功概率99%。 我们的原则：尽自己最大的能力方便网友，不断完善此方案，为今后遇到非正常损坏车身控制模块的车友带来维修指导，或为维修商家提供部分维修资料和维修经验的借鉴，更好的方便今后全国车友的维修。 科鲁兹车身控制模块损坏是一个全系列车型的车友都可能会出现的故障，属于设计上的缺陷问题（个人认为应该召回），到目前没见到官方出台维修方案和回应，只有车友自己花钱更换新电脑来维修。在通用公司没有出台相关召回政策之前，建议有条件的所有的科鲁兹车友更换LED刹车灯泡来避免这个车身电脑的设计缺陷，否则这个就是一个定时炸弹，今后不知哪天您的爱车就会趴窝，费时、闹心、耽误工作实在不划算，即使保内的网友也可以借鉴，车坏耽误使用和浪费掉的宝贵时间真的伤不起，请大家三思并借鉴--一个受过车身控制模块烧坏伤害车友的肺腑之言。 科鲁兹车身控制模块(行车电脑)维修方案（已经定稿），目前已经有很多网友根据我的方案成功完美修复自己的车身控制模块，仅限于网友研究交流用！！！ 法律声明一下：此贴仅限车友研究，不要作为维修依据，对此损坏的车辆本人不负责！！！！此维修方案适应“科鲁兹全系列”“新君威”“英朗”因刹车灯泡烧毁的车身控制模块的故障！！！因为这几款车的车身控制模块基本是一样的。 目前的维修方案是： 第一步：维修板子的正面：采用NXP公司的肖特基稳压二极管BAT54和英飞凌的BTS5589G方案;此步进行完能修好95%的问题模块。 第二步：板子背面的还有3个TAW二极管（高配的3个，低配的可能是2个，见下图），有几个也很容易坏，但是坏的很少，接线口向上，脸面对板子背面，其中左边有一个（就是这个在849 U3D元件的左边），右边有2个，右边上面的那个很容易烧坏，大家要多注意检查，找个放大镜注意观看中间是否有炸开的小洞或者高温烧糊了的样子，或者用万用表自己测量，二极管档位，红笔放在做左下端，黑笔在上端，读数在300多,反向再测，或者其他任何端子之间测都是不通的，就说明这个管子就是好用的，我推荐使用BAT54，进行完此步后，修好的成功率概率有99%。请大家自己测试。有什么问题请及时发帖交流，如果喷水跟尾箱还是不好用，请更换正面靠近大电容的那颗BTS5589G芯片就可以了（靠近板子外侧，下面图片中的位置4），或者根据下面回复帖子中的BTS5589G功能更换一下对应的芯片，估计就OK。 维修完车身控制模块的车辆，一定要尽快更换LED刹车灯泡，因为没有官方的维修参数，此BAT54替代方案是民间网友自己研究的，目前看已经有很多网友根据此方案维修成功，如果还用普通刹车灯泡，今后肯定还会发生因刹车灯泡而烧毁车身电脑的情况，如果BAT54替代方案管子的参数太大（30V），下次烧毁的可能就不仅仅是BAT54和BTS5589G这2个零件了，就有可能还会烧其他的零件，问题可能更大，甚至可能这个车身控制模块就报废了（未知风险，我自己猜的），只有换了LED刹车灯泡才保险，才可以解除您的所有后顾之忧。切记！！！
电子驻车制动系统 由控制单元控制的电子驻车制动系统简称为EPB 系统。EPB 系统去掉了普通机械式驻车制动系统的手柄或是踏板等机械装置，通过一个 EPB 开关对驻车制动器进行控制，该系统不仅实现了驻车制动的电子化控制，同时 EPB控制单元通过数据总线与 ESP 系统链接，可以实现车辆的自动停止固定功能和动态的应急制动。现代车辆上装配的电子驻车制动系统有两种形式，一种是通过驻车制动执行电机驱动制动拉线使驻车制动系统工作的鼓式电子驻车制动系统。另外一种是将驻车制动执行电机安装于后轮两侧的制动卡钳上，由驻车制动执行电机控制制动卡钳的活塞。前者装配于宝马 7 系的 E65/E66 车型和韩国现代的新雅科仕车型上，后者多见于奥迪车系，而韩国现代于 2011 年中上市的新雅尊HG 车型也装配了类似的 EPB 系统。这两种电子驻车制动系统虽然在结构上有很大的区别，但是其基本的功能和控制方式却是很相像的，现就这两种系统的结构和工作原理做一简要分析。 一、基本功能 1. 静态驻车制动：车辆在停止时，按下 EPB 开关（无论点火开关是ON 或 OFF，以及行车制动的状态），EPB 系统工作制动锁止车辆。释放驻车制动时，点火开关处于 ON 位置（发动机工作或熄火均可），踩下行车制动踏板，拉起 EPB 开关，EPB 系统停止制动锁止。当然如果车辆的发动机盖和后备箱盖以及 4 个车门都是OFF 状态时，变速器杆从 P 位移到 R 位或 D 位时，EPB 系统也会自动释放。 2. 动态应急制动：车辆在行驶过程中，驾驶员按下 EPB 开关，EPB控制单元收到开关信号后通过数据总线要求 ESP 系统控制行车制动，如果行车制动系统或是 ESP 系统故障，由EPB 控制单元直接控制驻车制动系统工作（仅限于后轮）来应对这种紧急情况。EPB 系统的动态制动控制是持续进行的，直到松开 EPB 开关为止。在动态制动工作期间，驻车制动警告灯将会一直闪烁。 3. 自动车辆固定（AVH）功能：也称制动力自动保持，由 ESP 系统实现该功能的控制。主要是为了应对车辆由于路面交通信号使车辆在 D 挡停止时对车轮进行液压制动的控制。也同时是为了保证车辆在上坡起步时车辆不会后移，在部分欧洲车上该功能可以通过操作显示器的菜单或是使用诊断仪激活或是取消该功能。但是在韩国现代汽车上则专门设计有这样一个被称为 AVH 的开关，操作这个开关就可以随时的激活或取消该功能。当自动车辆固定功能被激活时，车辆在遇到路面交通信号灯停止后，即使驾驶员不踩制动踏板，车辆也会被 ESP 控制单元的控制而制动，同时制动灯继电器被闭合，制动灯点亮。在自动车辆固定控制期间，如果踩下加速踏板时，制动系统会释放，车辆就可以行驶。如果车辆在自动车辆固定控制期间发动机 OFF，发动机盖 ON，后备箱盖 ON 或车门 ON时，系统将自动从自动车辆固定模式转变为 EPB 控制单元控制的驻车制动模式。或者在当前驾驶周期内自动车辆固定的模式持续工作 5min 以上，以及在当前的驾驶周期内累计工作 30min 以上，或是车辆停止的坡度超过 21°时，系统也会从自动车辆固定控制模式转换为 EPB 系统控制的驻车制动模式。这样的目的主要是为了防止 ESP 模块中的电磁阀因长时间工作而过载（在韩现雅科仕轿车和新雅尊 HG 轿车上，当按下自动车辆固定的 AVH 开关时，仪表上会有一个白色的 AUTO HOLD 的指示灯点亮，表示系统进入车辆自动固定的准备阶段，在系统工作期间，一个绿色的 AUTO HOLD 灯就会点亮，表示自动车辆固定模式当前处于工作状态，如果自动车辆固定
BCM车身控制模块简述 BCM是包含各类灯以及门锁功能的模块，同时也具有CAN和LIN网关功能。 BCM要求的特点是：CAN/LIN网络支持，对应于各种单元规模的封装/内存，为克服车内线路引起的电磁辐射的低EMI设计，待机时为降低电池消耗的低功耗设计。瑞萨提供多种CAN/LIN MCU来适应不同的车身控制要求。 电控单元在汽车中的应用越来越多，各电子设备间的数据通信变得越来越多，同时这些分离模块的大量使用，在提高车辆舒适性的同时也带来了成本增加、故障率上升、布线复杂等问题。于是，需要设计功能强大的控制模块，实现这些离散的控制器功能，对众多用电器进行控制，这就是BCM ( B ODY CONTROL MODEL ) 。目前BCM也是汽车电子研究的热门，竞争也相当激烈。 BCM的研究和应用，大大提高了整车的性能。但随着汽车电子技术的进一步发展，BCM集成的功能也越来越多，BCM的设计也变得越来越复杂，集中式控制也造成线束过于集中，安装、布线也很复杂。 BCM具有以下发展趋势：越来越多的车身电子设备在车身得到应用，使得BCM控制对象更多；各电子设备的功能越来越多，各种功能都需要通过BCM来实现，使得BCM功能更加强大；各电子设备之间的信息共享越来越多，一个信息可同时供许多部件使用，要求BCM的数据通信功能越来越强；单一集中式BCM很难完成越来越庞大的功能，使得总线式、网络化BCM成为发展趋势。而CAN总线是一种串行多主站控制器局域网总线，是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。由于其通信速率高，可靠性好以及价格低廉等特点，
使其特别适合汽车系统，所以利用CAN总线技术总线式控制车身电子电器装置是BCM发展的必然趋势。 总线式车身控制系统成BCM发展必然趋势 以低速CAN总线、LIN等汽车车载电子网络系统为基础，总线式车身控制系统成为BCM发展的必然趋势。以下结合上海同德电子工程技术有限公司在总线式BCM上进行的研究详细对总线式BCM进行说明。 系统有两个总线，低速CAN和LIN总线。 低速CAN，信息传输速率为100 Kbps ，车身系统CAN的控制对象主要是低速电机、电磁阀、灯具和开关器件等，它们对信息传输的实时性要求不高，但数量较多；采用低速CAN 总线还能增加总线的传输距离，提高抗干扰能力，降低硬件成本。LIN总线，信息传输速率小于20 Kbps ，LIN总线主要应用于不需要CAN的性能、带宽及复杂性的低速系统，如开关类负载或位置型系统的控制。因此，LIN更有助于实现汽车与CAN网络连接的总线式控制系统。主要前控制模块、主控制模块和后控制模块挂接在低速CAN总线上；主控模块、门控模块、中控锁模块、语音报警模块等通过LIN总线进行通信。 该系统存在以下优点： 首先，采用这种模式后，系统很简洁，线束也很简单，布线方便，总线的优势得到充分发挥。其次，BCM的功能由少量的几个模块分担，每个模块都可以有很强的功能： 1.如对大电感性负载，如雨刮、鼓风机、风扇等，为了降低对系统电源的冲击，同时保护用电设备，可采用PWM方式实施软启动； 2.对用电设备进行短路保护，当有短路故障发生时，及时切断供电回路，避免线路着火等事故的发生； 3.对短路故障实施二次上电，进一步提高系统抗干扰能力； 4.对设备故障进行诊断、故障报警、信息记录等； 5.复杂功能则由各模块协同完成。 最后，实现信息共享，便于新设备的使用和开发。在该系统中，几乎所有信息都按照协议在总线上传递，并采用广播的方式发布，所以车辆信息可以很方便地被新设备获得。因此，基于CAN总线的行车记录仪、故障诊断仪只需按照协议从总线把所需信号读取即可，使产品开发变得很容易，成本也很低。
电子自动驻车系统(AUTOHOLD) 文字和图片部分摘自陈新亚编著“陈总编爱车热线书系” 自动驻车系统（AUTO HOLD）是一种汽车运行中可以实现自动手刹的技术应用。这项技术使驾驶者在车辆停下时不需要长时间刹车，以及在启动自动电子驻车制动的情况下，能够避免车辆不必要的滑行。 简单讲，自动驻车功能技术的作用就是使车辆不会溜后，特别适用于上下坡以及频繁起步停车时。自动驻车系统与电子手刹（EPB: Electrical Park Brake，学名：电控机械式驻车制动器）能够共同构成一套智能的刹车控制系统，从而将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起,并且由电子控制方式实现停车制动。 自动驻车工作原理 自动驻车系统功能的实现，并不是简单使用电子手刹来完成的。人们在上下坡或者红绿
灯前停车时，会使用手刹来驻车，此时如果单纯使用电子手刹，响应速度会比较慢。人用手来拉放手刹的时间大概不超过0.3秒，而且人控比电控更灵活一些，而启动电子手刹需要有一个踩刹车的前提动作，和按键的响应时间（避免误操作），而且电机运行的时间也偏长，约0.5秒。即便是踩油门时，电子手刹自动解除，这个动作也未免有些突兀，所以自动驻车系统的功能实现是另外一种原理。 自动驻车系统的工作原理在于：刹车管理系统通过电子手刹（EPB）的扩展功能来实现的对四轮刹车的控制。或者说，自动驻车系统是电子手刹（EPB）的一种扩展功能，由ESP 部件控制。 当车辆临时停驻，并且在很短一段时间之后就需要重新起动时，驻车就交由ESP控制的刹车来完成，电脑会通过一系列传感器来测量车身的水平度和车轮的扭矩，对车辆溜动趋势做一个判定，并对车轮实施一个适当的刹车力度，使车辆静止。这个刹车力度刚好可以阻止车辆移动，并不会太大，以便再次踩油门前行时，不会有太严重的前窜动作。而在临时驻车超过一定时限后，刹车系统会转为后轮机械驻车（打开电子手刹），来代替之前的四轮液压制动。当车辆欲将前行时，电子系统会检测油门的踩踏力度，以及手动挡车型的离合器踏板的行程，来判定刹车是否解除。 自动驻车功能 目前很多中高档轿车都有这个功能，只是各厂家的名称叫法不同，作用都是一样的。这个系统的功能主要体现在以下三方面： 一，行驶过程中遇红灯等需要短停的情况。系统会在车辆停稳后自动将车轮刹停，以防止溜车。这样就不用驾驶员老是想着拉手刹了。绿灯时直接加油门起步，系统会自动放开车轮。 二，上坡起步。作用和上一点差不多，上车起步的时候系统会自动刹住防止倒滑，等起步的前牵引力达到可以往坡上走的程度，系统会自动放开车轮直接前行。 三，停车落锁不用拉手刹。系统此时会自动刹住车轮，不过第三种功能在某些车型上没有，停车还要人工手刹。
车身电器 课程 车身控制模块 概述 W-CAR、W-WAGON和REGAL车上装备有车身控制模块（BCM）。BCM根据它获得的多项与车辆状态相关的输入信息，综合进行车辆控制。 基本控制原理 和车辆上使用的其它控制模块一 样，BCM内部是由复杂的印刷电路板、 电子/电器原件及控制程序构成。BCM按 照图4-1所示的方式完成控制功能。 首先，BCM通过输入信号获得与车 辆状态相关的信息。输入信号可以来自 与BCM直接相连的传感器和信号开关， 也可以来自与BCM相连的其它模块。其次，BCM内部特定的软/硬件设计，使BCM在一定的输入信号触发下产生相应的输出控制。最终，BCM通过对输出装置的控制完成对车辆的控制功能。输出装置可以是执行器（如马达、灯等），也可以是继电器或其它控制模块等。 BCM的特点 信号共享：一个输入信号可以被BCM用来进行多项车辆控制功能。 个性化编程：通过简单的操作，驾驶者便可以改变某些与BCM相关的控制功能。 不同车型的BCM在信号输入和控制功能上有所不同，下面分别以W-CAR和W-WAGON 为例，进行详细的讲解。 W-CAR BCM 1）输入信号 点火开关信号 门控灯接通开关信号车门开关信号 驻车制动开关信号 电动门锁按钮开关信号车外灯开关关闭信号安全带未扣开关信号牵引力控制开关信号点火钥匙插入开关信号遥控接收器数据 前雾灯启亮信号 前大灯接通信号 后雾灯开关信号 后厢门开关信号 轮胎充气重设开关信号钥匙防盗数据 通过二级串行数据总线由其它模块传送来的数据2）相关控制功能 大灯 后雾灯 车内灯照明 保持附件电源RAP 喇叭 声响警报 图4-1 车身控制模块 4-1
车身控制模块(BCM)的失效保护 今天的BCM由大量的固态开关和熔断器组成。某些BCM有多达8-12个蓄电池馈路，为60-80个负载提供电源，每个电池馈路都装有熔断器，这就是说，BCM负载(车灯、门锁等)是由驱动器组驱动的，每个驱动器都有一个熔断器。为了安全起见，或只是因为负载电流太大，无法均衡分配，有些负载需要单独配备熔断器。据说，还有些BCM只有一个或两个熔断器。万一输出失效时，这些模块依靠固态开关提供“熔断”保护功能。 图1. 福特BCM 熔断器 熔断器从克鲁马努人时代开始流传下来。与半导体元器件相比，熔断器非常简单，几乎不需要什么制造工艺，而且成本低廉……正是因为
简单，熔断器被设计成线束保险装置，以防短路时线束变成烤箱电缆。 图2：一个早期汽车熔断器应用实例(Gary Larson画) 熔断器的工作原则是一个简单的I2R与时间的关系。电流越大，熔断或开路时间越短。熔断器的功耗与通过熔断器的电流的平方成正比。当功耗过高时，熔断器熔断。这个特性同样适用于受熔断器保护的线束。当熔断器的“熔断”特性与所保护的线束相似，只是处理电流能力略低时，熔断器是一个理想的选择。 图3：I2-t 特性比较 安装位置
关于熔断器从BCM模块凸出来的问题，有点像房地业的三条规则：位置、位置，还是位置。如果模块有凸出来的熔断器，模块就必需放在车主能够检修的位置。线束布线和模块方向，以及熔断器必须放在模块的什么地方，是令人头疼的问题。所有这些限制和保护功能增加了模块的成本和制造难题。下图所示的福特BCM在CEM3上安装一个灵活的电路板后，才能把熔断器置于模块的“边缘”。 图4：在福特BCM内部的熔断器连接端口阵列 汽车制造商在给这些BCM模块/熔断器单元寻找位置方面具有相当高的创新力。我曾在仪表板和发动机盖下和踏脚板内（前车门铰接区的右侧）看见过BCM模块，甚至还在后座下面看见过BCM模块（我的车子就是这样）。某些BCM装有铰链，可以从仪表板下面拉出来，检修比较方便。有些BCM则装在挡板后面，只有查看用户手册（如果有）才能找到。我不只一次趴在驾驶座椅上，脚压在的靠背上，头钻到仪表板下，寻找那个失效的熔断器。 这还不算完，你还要解开哪一个熔断器号对哪一个功能的哑谜……熔断器面板除提供几行编号外，没有任何标记。真地像猜谜比赛，除了
电子手刹和自动驻车原理解析 刹车控制系统即是本篇的主题——电子手刹（EPB）和自动驻车系统（AUTO HOLD）。 电子手刹学名为电控机械式驻车制动器（为简化文字，下文继续沿用电子手刹的名称）。这个名称显得很高科技，但一个上提（脚踩）手刹的动作能有多么复杂？确实，常规手刹基本就是用一个杠杆拽一根刹车拉线，来牵动后轮刹车，而电子手刹基本上就是用按钮代替手刹杆，用电机来完成拉起放下的动作并不十分复杂，但如果仅仅是这样，未免有些对不起“电子”二字。
有些电子手刹就是用一个开关控制一个电机带动卷线器，或者为下图的装置，电机驱动螺杆，使滑块移动，带动拉线，控制后轮的刹车系统。这种方式和传统手刹差异不大，对原平台车型是碟刹还是附加的驻车鼓刹并不在意，布局改动也不大。 ADVICS制造的电子手刹元件，主要用于雷克萨斯车型上 而另一种行驶的电子手刹则复杂了一些，是通过装置与刹车壳体上的电机，来压紧刹车片完成操作的，其中异类之处就在于中间的偏心齿盘。使用这种齿轮减速比非常之大，随后驱动中央的螺旋推杆对刹车片施压，动作完成。与车床上的夹具的原理非常类似。这种形式需要有电子线路来介入后轮的刹车系统，相对复杂一些。
与卡钳一体式的电子手刹，天合出品。宝马、大众等品牌在用 以大众电子手刹模块为例，以电机驱动齿轮通过齿形皮带带动一个大齿轮，减速比为3:1，大齿轮驱动斜盘齿轮（红）再带动从动齿轮（绿），减速比为50:1，再通过螺杆将力矩转向，推动卡钳，实现对刹车盘的制动。 不过手刹的控制既然用按钮来代替拉杆，自然又有一些先进的元素在其中，其附加的属性如下： 动态起动辅助功能：如果每次需要解除手刹制动时都要按一下按钮，那这个功能也未免有些鸡肋了，电子手刹还是比较智能的。当车辆从静止起步，车轮扭矩达到一定程度时，电子手刹自动释放，将操作简化。 动态紧急制动功能：如果在行车过程中发生极端情况，操作电子手刹按键，可以对车辆进行制动，这个情况有些复杂。首先我们要分析一下这个极端情况，假如驾驶员无法控
汽车制动系统经历了从传统机械制动到液压防抱死制动系统ABS，再到电子制动控制 系统EBS。如今又出现了一种全新的制动理念，它是集成了电子控制系统和电液制动 力增压器的一种新型汽车制动技术，即汽车电子感应制动控制系统（Sensotronic Brake Control），简称SBC。 电子感应制动控制系统SBC最早是由博世公司提出来的。在20世纪90年代，博世公司推出了一项名为“Brake 2000”的研究项目，该项目主要是让其最前沿的开发 部门，开始有关进一步改进汽车制动系统的研究，目标是研究一种反应速度更快、制 动效果更显著的制动系统，电子感应制动控制系统SBC就是因为这种要求而诞生的。 SBC电子感应控制系统是世界上第一套完全线控的制动系统(Brake-by-Wire)，首 先装载于高档车奔驰SL500，在最新Maybach 62中也装备了SBC系统。 SBC系统的构成 传统制动器工作原理是：驾驶员踩下制动踏板，推动与制动调压器及制动主缸相 连的活塞连杆。制动主缸根据踏板力的大小，在制动管路上形成相应的制动压力，在 机械和液力相结合的作用下，通过制动缸推动制动钳压向制动盘。由于中间传递机构 复杂，制动的反应速度比较慢。 在电子感应制动控制系统中，电子元件将替代当前制动系统中大量使用的机械元件，把制动踏板和执行机构分离开来，由于大大减少了中间元件，因此反应速度就大 幅提高。右图所示为在奔驰车上应用的SBC系统，它由传感器、ECU（电子控制单元）与执行器（液压控制单元）等构成。传感器用来测量制动主缸内的压力以及制动踏板 运动的速度，如果监测到驾驶员开始制动，就发送信号给ECU。SBC系统的制动力是 由电子控制的电机来实现的。电机带动高压储能器，使制动液以很高的压力进入制动 系统，快速而准确地完成汽车制动。 为了让驾驶员能够有真实的制动感觉，SBC系统还带有一个踏板行程模拟器，它 连接在制动主缸上，用弹簧力和液压力来推动制动踏板运动。制动踏板感觉是可调节的，以满足不同的要求。