第五章 地面设备

图5-5
(3) 点式应答器的安装
应答器应安装在轨枕中央，其表面应低于钢轨表面 ～ 应答器应安装在轨枕中央，其表面应低于钢轨表面93～190 mm 应答器间最小安装距离应满足： 应答器间最小安装距离应满足：s≤180 km／h时，d＝2.3 m ／ 时 ＝ 180km／h<s≤300km／h时，d＝3.0m；300km／h<s≤500 ／ ／ 时 ＝ ； ／ km／h时，d＝5.0 m。 ／ 时 ＝ 。 应答器可成组安装，每组最多8个，同一组中两相邻应答器的间距 应答器可成组安装，每组最多 个 不得大于12 m。 不得大于 。 应答器应尽量安装在最小曲线半径大于300m的线路上。 的线路上。 应答器应尽量安装在最小曲线半径大于 的线路上 应答器的具体安装位置应综合其作用、车载天线位置、 应答器的具体安装位置应综合其作用、车载天线位置、信号机等因 素统筹考虑。 素统筹考虑。 有源应答器地面电子单元(LEU)应集中设置在信号楼，LEU与有源 有源应答器地面电子单元 应集中设置在信号楼， 与有源 应集中设置在信号楼 应答器采用专用应答器电缆连接，电缆最大长度应不小于5 应答器采用专用应答器电缆连接，电缆最大长度应不小于 km。 。 车载应答器天线安装在车底中心线位置，距离轨面156～279 mm， 车载应答器天线安装在车底中心线位置，距离轨面 ～ ， 两相邻天线间距至少应为2 。 两相邻天线间距至少应为 m。
TDCS或CTC调度中心
车务终端
TDCS或CTC车站分机 P Q
6502电气集中
进站信号机点灯 接近区段发码 微机监测
信息采集 进站信号 机黄灯及 轨道电路 发码控制 继电器
车站列控中心 S R LEU
软件测试端口 车载ATP BTM STM
应答器
源自文库
图5-2
列控中心技术要求
系统设备、 系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障一安全 原则。 原则。 系统采用2× 取 安全冗全结构 安全冗全结构。 系统采用 ×2取2安全冗全结构。 系统外部通信接口及通道应进行冗余配置， 系统外部通信接口及通道应进行冗余配置，采用标准统一 的接口方式、协议。系统与LEU的接口形式为 的接口形式为RS--485， 的接口方式、协议。系统与 的接口形式为 ， 基本配置为4个 根据需要可扩展至6或 个 基本配置为 个，根据需要可扩展至 或8个；与CTC或 或 TDCS、联锁、微机监测的接口形式为RS-422，皆为1个。 、联锁、微机监测的接口形式为 ，皆为 个 系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护、 系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护、 安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、 安全通信等符合 、 、 、 EN-50159—1相关标准。 相关标准。 相关标准 LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接，采用基 与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接， 与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接 带信息传输方式。 带信息传输方式。
列控中心主要逻辑
(1)保证调度命令、进路、地面电子单元(LEU)、 列车的对应关系。 (2)临时限速命令应能自动转换为对应的控制 指令。 (3)根据控制指令、动车组车次、进路及信号 机等信息，产生对应应答器的报文地址并向 LEU传送，发送时机暂定为信号开放的同时。 (4)在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送 报文，进路解锁后停止。 (5)在办理通过进路且离去区段有临时限速时， 根据列车制动需要，进站或进路信号机显示黄 灯，对应接近区段轨道电路发黄码。
5.1.1 CTCS2列控中心 列控中心
列控中心总体描述
车站列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、 电气集中、 车站列控中心与车站计算机联锁或 电气集中 CTC或TDCS(原DMIS)接口，根据调度命令、进路 接口， 或 原 接口 根据调度命令、 状态、 状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车 信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。 信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。 车站列控中心设于各车站， 车站列控中心设于各车站，原则上区间不设列控中 心和有源应答器。当站间距离过大， 心和有源应答器。当站间距离过大，总出站口设置 一个有源应答器不能满足需求时， 一个有源应答器不能满足需求时，可增设有源应答 器。 临时限速调度命令，在调度中心以“表格形式” 临时限速调度命令，在调度中心以“表格形式”体 包括界面、 现(包括界面、输入、回执 ，在车站车务终端采用 包括界面 输入、回执)， 与调度中心基本相同的形式， 与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车 发送时自动转换成既有的文本形式。 发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调 度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运 行控制的需要。 行控制的需要。
第5章 地面设备及技术条件 章
主要内容
5.1 地面设备 5.2 临时限速规则 5.3 级间切换 5.4 反向运行控制方式 5.5 地面设备技术条件 5.6 CTCS2系统的进展 系统的进展
5.1 地面设备
CTCS2级地面设备系统构成： 级地面设备系统构成： 级地面设备系统构成
(1)车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将 车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置， 车站列控中心 来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。 来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。 (2)欧标点式应答器，包括有源应答器 含地面电子单元 欧标点式应答器， 欧标点式应答器 包括有源应答器[含地面电子单元 (LEU)]和无源应答器。 和无源应答器。 和无源应答器 (3)ZPW-2000(UM)系列轨道电路的自动闭塞。 系列轨道电路的自动闭塞。 系列轨道电路的自动闭塞 (4)车站闭环电码化。 车站闭环电码化。 车站闭环电码化 (5)车站联锁为计算机联锁或 车站联锁为计算机联锁或6502电气集中。 电气集中。 车站联锁为计算机联锁或 电气集中 (6)行车指挥为 行车指挥为CTC或TDCS。 行车指挥为 或 。
列控中心主要功能需求
站机连接(P口 与TDCS、CTC站机连接 口) 、 站机连接
(1)从TDCS、CTC中获得调度命令，包括接发车信 息、临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、 起止时间等)、运行方向信息等。 (2)临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界 面人工输入，通过TDCS、CTC站机向列控中心传 送。 (3)对于TDCS，控制指令需经车站值班员人工确 认后方可执行。 (4)应能自动反馈执行结果，出现问题及时报警。
与车站微机监测系统连接(R口) 与车站微机监测系统连接 口
列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器 的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录， 并向车站微机监测系统传送相关信息。
与地面电子单元(LEU)连接 口) 连接(S口 与地面电子单元 连接 (1)LEU按照列控中心产生的应答器报文地址，实时选 择对应的报文向有源应答器传送。 (2)未办理进路或LEU与应答器通信中断时，应答器应 有保证行车安全的缺省报文。 (3)有源应答器的报文按应答器编码规则编制，各报文 均固化在LEU中，内容包括编号、链接关系、临时限速 (至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度、 电码化及线路载频、线路固定信息等。 具有完备的维护、测试、管理手段， 具有完备的维护、测试、管理手段，具有软件功能测 试端口，并能进行脱机测试。 试端口，并能进行脱机测试。
5.1.2 LEU+有源应答器 有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息，并向列车传送。 功能：接收车站列控中心的信息，并向列车传送。 设置位置：车站的 架进站信号机处各设 架进站信号机处各设1个有源应答器 设置位置：车站的4架进站信号机处各设 个有源应答器。
图5-3
5.1.3无源应答器 无源应答器
列控中心主要功能需求
车站列控中心从CTC或TDCS获得统一时钟，并 按统一时钟进行系统管理和控制。 车站列控中心设备响应时间不大于1 s。 车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用 性。 在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列 控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、 确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的 有关规定和格式统筹考虑。
功能：无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、 功能：无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、 闭塞分区或轨道电路长度、载频、 闭塞分区或轨道电路长度、载频、线路固定限速等信 息。 设置位置：区间每3~5km设置一处，若区间一处丢失， 设置一处， 设置位置：区间每 设置一处 若区间一处丢失， 不影响正常运用。 不影响正常运用。 设备：由外商供货并进行了技术转让或本地化生产。 设备：由外商供货并进行了技术转让或本地化生产。 联锁、监测、 接口： 联锁、监测、CTC或TDCS接口： 或 接口 功能：车站联锁、监测系统、CTC或TDCS均需改造， 功能：车站联锁、监测系统、 或 均需改造， 均需改造 以实现与车站列控中心接口。 以实现与车站列控中心接口。其中车站联锁主要提供 进路信息， 系统提供临时限速功能。 进路信息，CTC或TDCS系统提供临时限速功能。 或 系统提供临时限速功能
与车站联锁系统连接(Q口 与车站联锁系统连接 口)
(1)从车站联锁系统获得得车站进路和相关实时信息，包 括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等。 (2)根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段 轨道电路发黄码控制条件，由联锁完成控制及驱动。 (3)对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全 控车的前提下，Q口可考虑简化处理：对进站能区分进 站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车，对出站能 区分是正向还是反向发车。 区分是正向还是反向发车。
(4) 点式应答器的作用
进站信号机处设置有源应答器， 进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数 及临时限速信息。接车进路建立后， 及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送 相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提 相应的接车进路信息；当列车通过车站时， 供发车进路及前方一定距离(离去区段 离去区段)内的线路参数 供发车进路及前方一定距离 离去区段 内的线路参数 和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文， 和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省 值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限 速和最短进路长度等最不利条件设置。 速和最短进路长度等最不利条件设置。 车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。 车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应 答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应 答器提供前方一定距离内的线路参数等信息； 答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。 答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。 区间间隔3～ 成对设置无源应答器分别提供正向、 区间间隔 ～5 km成对设置无源应答器分别提供正向、 成对设置无源应答器分别提供正向 反向前方一定距离内的线路参数及定位信息， 反向前方一定距离内的线路参数及定位信息，原则上 设置在闭塞分区分界处。 设置在闭塞分区分界处。 根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如 根据需要可设置特殊用途的无源应答器 如CTCS级间 级间 转换等)。 转换等 。
(1) 点式应答器设备
图5-4
(2) 点式应答器的设置原则
车站进站口处：设置 个有源应答器和 个无源应答器。 个有源应答器和1个无源应答器 车站进站口处：设置1个有源应答器和 个无源应答器。 车站出站口处：设置1个有源应答器和 个无源应答器。 个有源应答器和1个无源应答器 车站出站口处：设置 个有源应答器和 个无源应答器。 区间间隔3～ 个闭塞分区)成对设置无源应答器 区间间隔 ～5 km(3个闭塞分区 成对设置无源应答器。 个闭塞分区 成对设置无源应答器。
列控中心关系图
车站采用计算机联锁时的列控中心关系图
TDCS或CTC调度中心
车务终端
TDCS或CTC车站分机 P Q
计算机联锁上位机
车站列控中心 S
软件测试端口 车载ATP BTM STM
进站信号机点灯 接近区段发码 微机监测
R
LEU
应答器
图5-1
车站采用6502电气集中时的列控中心关系图 车站采用6502电气集中时的列控中心关系图 6502