4-《内河船舶法定检验技术规则(2019)》第4篇_载重线

中华人民共和国海事局

船舶与海上设施法定检验规则内河船舶法定检验技术规则

2019

第4篇载重线

目录

第1章通则

第1节一般规定

1.1.1 适用范围

1.1.1.1 本篇适用于内河船舶载重线的核定及勘划。除另有规定外，不适用于高速船和浮船坞。

1.1.1.2 下列内河船舶应按本篇规定进行载重线的核定及勘划：

（1）新船；

（2）现有船舶因航区、航段、装载变化要求变动干舷者。

1.1.1.3 现有船舶如不尽符合本篇规定或其任何部分要求时，应至少符合这些船舶原先适用的本局有关要求，以保持其原来核定的干舷。如要减少原核定的干舷时，上述船舶应符合本篇规定的全部要求。

1.1.2 一般要求

1.1.

2.1 按本篇规定勘划载重线的船舶，其强度、完整稳性及破损稳性（适用时）应符合本法规第5篇的有关规定。如按本篇规定核定的干舷与强度、完整稳性及破损稳性（适用时）所决定的干舷不一致时，应取其中最大值勘划载重线。

1.1.

2.2 对于装运集装箱和干散货的集散两用船舶，若按本节1.1.2.1对集装箱船和干散货船所核定的载重线不相同时，可先按本篇2.1.1.3～2.1.1.5勘划集装箱船的载重线标志和载重线，再按本篇2.1.1.6勘划装运干散货船的附加载重线。

1.1.

2.3 对于工程船，若按本节1.1.2.1对航行（避风）状态和作业状态所核定的载重线不相同时，可以先按2.1.1.3-2.1.1.5勘划航行（避风）状态的载重线标志和载重线，再按2.1.1.6勘划作业状态的附加载重线。

1.1.

2.4 对于装运油货和干货的油货两用船舶，若按本节1.1.2.1对油船和干货船所核定的载重线不相同时，可先按本篇2.1.1.3～2.1.1.5勘划干货船的载重线标志和载重线，再按本篇2.1.1.6勘划装运油船的附加载重线。

1.1.

2.5 船舶装载后的吃水应不超过勘定的航区载重线的上缘。

1.1.

2.6 船舶应在船中、船首和船尾的两舷永久、明显地勘划水尺标志。船舶主船体、载重线和水尺颜色标识应符合以下规定：

（1）船体外侧从船首至船尾以载重线标志中水平线的上边缘的水平延长线为界，其上下壳板的油漆颜色应明显不相同。

（2）甲板线、载重线标志和水尺颜色应确保清晰可见。船体颜色应与甲板线、载重线标志和水尺颜色形成明显反差，当船舷为暗色底时，甲板线、载重线标志和水尺应漆成白色或黄色，当船舷为浅色底时，甲板线、载重线标志和水尺漆成黑色。

1.1.

2.7 船舶水尺标志建议按本篇附录Ⅰ勘划。

1.1.

2.8 当船舶构件低于水尺勘划的基准线时，应在证书的记事中注明构件低于基准线部分的尺寸。

1.1.

2.9 按本节1.1.2.2和1.1.2.3勘划附加载重线的船舶，应在证书的记事中注明载重线标志、载重线和附加载重线对应船舶种类或状态。

1.1.3 定义

除另有规定外，本篇的名词定义如下：

1.1.3.1 计算型深（D1）——系指型深（D）加干舷甲板边板的厚度。

1.1.3.2 船中——系指船长（L）的中点。

1.1.3.3 干舷——系指在船长中点处从甲板线的上边缘向下量至有关载重线的上边缘的垂直距离。

1.1.3.4 干舷甲板——系指用以量计干舷的甲板，通常指毗邻于水面的第一层全通甲板；当甲板有首、尾升高时，应取甲板最低线及其平行于升高甲板的延伸线作为干舷甲板。

1.1.3.5 上层建筑——系指干舷甲板上自一舷伸至另一舷的甲板建筑物，或自舷侧至其侧壁的距离不大于船宽（B）4%的甲板建筑物。

1.1.3.6 甲板室——系指不符合本节1.1.3.5定义的甲板建筑物。

1.1.3.7 风雨密——系指在任何风浪下，水不得透入船内。

1.1.3.8 水密——系指构件尺寸和布置在可能产生的水头下，能防止水从任何方向进入。

1.1.3.9 A型船舶——系指具备如下特征，且载运散装液体货物的船舶：

（1）干舷甲板（含首、尾升高甲板）上露天部分的货舱区域具有高度的完整水密性，货舱仅设有小的出入口，并以钢质或等效材料的水密填料盖封闭；

（2）载货的货舱具有较低的渗透率；

（3）干舷甲板（含首、尾升高甲板）上的其他开口设有风雨密舱盖。

1.1.3.10 B型船舶——系指除A型船舶外，具备如下特征的船舶：

（1）干舷甲板（含首、尾升高甲板）上露天部分没有客/货舱口，或；

（2）干舷甲板（含首、尾升高甲板）上露天部分的客/货舱口设有风雨密舱盖或风雨密保护措施；

（3）干舷甲板（含首、尾升高甲板）上露天部分的其他开口设有风雨密舱盖。

1.1.3.11 C型船舶——系指除A型船舶、B型船舶外，具备如下特征的船舶：

（1）干舷甲板（含首、尾升高甲板）上露天部分的客/货舱口无风雨密舱盖或风雨密保护措施；

（2）干舷甲板（含首、尾升高甲板）上露天部分的其他开口设有风雨密舱盖。

1.1.3.12 封闭上层建筑——系指围壁结构有足够的强度、端壁上所有开口设有风雨密关闭装置的上层建筑。

1.1.3.13 封闭甲板室——系指围壁结构有足够的强度、端壁上所有开口设有风雨密关闭装置的甲板室。

1.1.3.14 舱口围板高度——系指从甲板量至舱口围板顶缘的最小垂向距离。舱口围板高度应计及梁拱和舷弧的影响。

1.1.3.15 舱室门槛高度——系指从甲板量至舱室门槛顶缘的最小垂向距离。

第2章甲板线及载重线标志

第1节甲板线及载重线标志

2.1.1 标志

2.1.1.1 甲板线和载重线标志正投影的式样及尺寸规定如图2.1.1.1所示。

图2.1.1.1

2.1.1.2 甲板线系指长为300mm、宽为25mm的水平线段。甲板线的中点位于船中，其上缘应为通过干舷甲板上表面向外延伸与船壳板外表面交点的水平线。

载重线标志系由一圆环、与圆环相交的一条水平线和圆环两侧的字母组成。载重线标志的圆环中心位于船中，圆环中心至甲板线上边缘的垂直距离为所核定最高一级航区的干舷。

2.1.1.3 载重线标志的圆环外径为250mm、线宽为25mm；水平线的线段长为400mm、宽为25mm，其上缘中点通过圆环的中心；圆环左侧绘以字母ZC，当由中国船级社勘划载重线标志时，则用CS代替ZC；圆环右侧绘以表示航区的字母A（或B或C）。如图2.1.1.3（1）所示

在载重线圆环左侧所绘“ZC”或“CS”字母高为100mm、宽为60mm、间距为25mm，其离水平线上缘及圆环左侧各为25mm。在载重线圆环右侧所绘“A”（或“B”或“C”）字母高为100mm、宽为60mm，其下缘与水平线上缘平齐，与水平线右端的距离25mm，如图2.1.1.3（2）所示。

图2.1.1.3（1）

图2.1.1.3（2）

2.1.1.4 载重线系指船舶按其航行的航区（航段）而定的载重水线。船舶适航于数级航区（航段）时，在载重线标志的右端以数条水平线段表示各航区（航段）的载重线，如图2.1.1.4所示。从载重线标志的右端向上（或向下）画一宽为25mm的垂直线，由此垂直线分别向右引长为150mm、宽为25mm的水平线，以表示其他各级航区（航段）的载重线。

各载重线均以线段上边缘为准。标“A”的线段，表示A级航区载重线；标“B”的线段，表示B级航区载重线；标“C”的线段，表示C级航区载重线；标“J1”的线段，表示J1级航段载重线；标“J2”的线段，表示J2级航段载重线。

如各级载重线的间距较小影响字母勘划时，各字母的位置可适当上下移动。对J1、J2脚标1、2的尺寸为高为50mm、宽为30mm，其上缘居J之中点处，并与其距离为25mm。

图2.1.1.4

2.1.1.5 船舶如有实际勘划的数级航区（段）的载重线相重合时，则用字母并列表示，相邻字母的间距为25mm，如图2.1.1.5所示。

如数级航区（段）的载重线的间距较小影响载重线勘划时，以高级别的航区（段）勘划载重线和字母，低级别的航区（段）的载重线用各字母的下缘位置表示，相邻字母的间距为25mm。

图2.1.1.5

2.1.1.6 按本篇1.1.2.2、1.1.2.3和1.1.2.4勘划附加载重线的船舶，其附加载重线如图2.1.1.6所示。附加载重线由载重线标志的右端向下（或向上）画一宽为25mm的垂直线，再由此垂直线分别向右引长为150mm、宽为25mm的水平线，以表示其他各级航区（航段）的附加载重线。

各附加载重线均以线段上边缘为准。附加载重线标注的符号由字母“F”和航区（航段）字母组成，“F”字母高为100mm、宽为60mm，相邻字母的间距为25mm。标“FA”的线段，表示A级航区附加载重线；标“FB”的线段，表示B级航区附加载重线；标“FC”的线段，表示C级航区附加载重线；标“FJ1”的线段，表示J1级航段附加载重线；标“FJ2”的线段，表示J2级航段附加载重线。如有实际勘划的数级航区（段）的附加载重线相重合

时，则用字母并列表示，但位于字母中间的“F”不应标注。

图2.1.1.6

第2节勘划位置及免划

2.2.1 勘划位置

2.2.1.1 甲板线、载重线标志和载重线应永久地、明显地勘划在船中两舷。对于甲板线、载重线标志和载重线的圆环、线段与字母，当船舷为暗色底时，应漆成白色和黄色；当船舷为浅色底时，应漆成黑色。

2.2.2 免划

2.2.2.1 甲板线、载重线标志和载重线因受护舷材及其他影响不能全部勘划时，允许免划甲板线和部分载重线标志及载重线，但应在证书中注明。

第3章核定干舷条件

第1节一般规定

3.1.1 一般要求

3.1.1.1 按本篇第4章核定干舷的船舶，其开口的保护与密性、排水设备和船员保护应符合本章的规定。

3.1.1.2 按本章第2节3.2.1.3所述方式来保护干舷甲板上的开口（除机舱开口外）的船舶，其基本干舷F0按本篇第4章表

4.2.2.1中的C型船舶选取。

3.1.1.3 舱口围板、通风筒、空气管、排水孔、排水舷口、舷窗及舷门等除符合本章规定外，尚应符合本法规第5篇第8章的有关规定。

3.1.1.4 上述项目的布置和结构应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社现行规范或其他等效标准的规定。

3.1.1.5 船舶因结构型式和布置等原因，需要在露天干舷甲板上设置局部下沉或凹槽时，应符合下列规定：

（1）与舷外水相通的局部下沉或凹槽的底板距至满载水线（相应载重线所对应的水线）的距离应大于等于本篇第4章表4.2.2.1中的基本干舷F0；

（2）局部下沉或凹槽的周界（底板、侧向板、横向板）应满足水密要求；

（3）按本篇第4章4.2.6计入干舷甲板局部下沉或凹槽对干舷的修正；

（4）局部下沉或凹槽应考虑露天排水系统，或计入自由液面对完整稳性的影响。

第2节开口的保护与密性

3.2.1 一般要求

3.2.1.1 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上的开口（除C型船舶的客/货舱口外），应设有风雨密舱盖，或采用封闭上层建筑或封闭甲板室来保护，或采用符合 3.2.1.2、3.2.1.3条件的上层建筑和甲板室来保护。

3.2.1.2 当采用非封闭上层建筑或非封闭甲板室来保护干舷甲板上的开口时，其上层建筑和甲板室的门以及按下式计算的围壁应符合风雨密要求：

C

D

H+

d

F

(

1000

?

=)

?

mm

1

1

当H＜C2时，取H=C2。

式中：H——围壁自干舷甲板计量的高度值，mm；

D——计算型深，m；

1

d——所核定最高一级航区对应的满载型吃水，m；

F——所核定最高一级航区的船舶最小干舷，mm，见本篇第4章4.2.1.1或本篇第4章4.3.2.2；

C1、C2——系数，由表3.2.1.2选取。

3.2.1.3 当采用非封闭上层建筑或非封闭甲板室来保护干舷甲板上的开口（除机舱开口外）时，若开口横向（船宽方向）位于中纵线左右各0.1B、纵向（船长方向）位于首垂线0.20L以后，且开口总长度不超过0.1L时，其上层建筑和甲板室的门以及按本节3.2.1.2所计算的围壁（含门窗）应能防止甲板上浪和降雨等情况导致舱室进水，并满足以下试验要求：

（1）试验方法：在实船状态下，以无压力的水，在整个门上浇淋，持续时间应大于3min；

（2）合格标准：经过3min的淋水，门的内表面无水渍或水珠。

3.2.1.4 封闭上层建筑和封闭甲板室端壁上所有开口应设有风雨密关闭装置。

3.2.1.5 当封闭上层建筑和封闭甲板室的露天甲板（露天顶部）上设有通往下层处所的开口时，其开口应设有风雨密关闭装置；当其他上层建筑和甲板室的露天甲板（露天顶部）上设有通往下层处所的开口时，其开口应设有防雨顶篷或相应装置予以保护。

3.2.1.6 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上的机舱开口、客/货舱开口和其他开口采用舱棚形式保护时，其舱棚视为甲板室。

3.2.2 舱口围板和舱室门槛的高度

3.2.2.1 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上舱口围板和舱室门槛等的标准高度按表3.2.2.1选取。

注：船长为表列中间数值时，按内插法求得。

3.2.2.2 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上舱口围板和舱室门槛的实际高度一般应大于等于本节表3.2.2.1规定的标准高度；当实际高度小于本节表3.2.2.1规定的标准高度时，应按本篇第4章

4.2.5的规定进行干舷修正，但露天部分的舱口围板和舱室门槛的实际高度应大于等于50mm。

3.2.2.3 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上，非露天部分的开口位于距船中纵线0.2B 范围内或设有风雨密舱盖时，其舱口围板高度可不作要求；非露天部分的其他开口的舱口围板高度应大于等于50mm。

3.2.2.4 除干舷甲板（含首、尾升高甲板）外，其甲板上的上层建筑和甲板室端壁的出入口，其门槛应大于等于100mm。

3.2.2.5 在上层建筑和甲板室的露天甲板（露天顶部）上设有通往下层处所的开口时，其舱口围板高度应大于等于50mm。

3.2.3 客/货舱的舱口

3.2.3.1 A型船舶在干舷甲板上露天部分的货舱口，应设有钢质或等效材料的水密舱口盖。

3.2.3.2 B型船舶在干舷甲板上露天部分的客/货舱口，应设有风雨密舱口盖和风雨密保护措施，其风雨密舱口盖和风雨密保护措施一般包括下列二种型式：

(1) 采用活动舱盖（舱口活动横梁）以及用舱盖布和封舱压条来保证风雨密的舱口盖；

(2) 采用设有衬垫和夹扣装置的钢质或等效材料舱盖来保证风雨密的舱口盖。

3.2.3.3 本节3.2.3.2所述的舱口活动横梁和舱口盖的结构应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社现行规范或其他等效标准的规定，其保证和维持客/货舱口风雨密的材料、方式以及装置应经船舶检验机构同意。

3.2.3.4 C型船舶在干舷甲板上露天部分的客/货舱口，应设置简易舱口盖或简易舱蓬，简易舱口盖或简易舱蓬的型式应便于船员操作使用，并能防止甲板上浪和降雨等情况导致舱内积水。

3.2.3.5 对于装运铁矿石（含其他需要保持货物干燥的货品）的散货船，本节3.2.3.4所述的简易舱口盖或简易舱蓬的密封性尚应符合下列要求：

（1）试验方法：在实船状态下，将简易舱口盖或简易顶篷布置在货舱口上，以无压力的水，在整个简易舱口盖或简易顶篷上浇淋，持续时间应大于3min；

（2）合格标准：经过3min的淋水，简易舱口或简易顶篷的内表面无水渍或水珠。

3.2.4 通风筒

3.2.

4.1 在干舷甲板（含首、尾升高甲板）上位于露天部分的通风筒应具有坚固的钢质（或等效材料）围板和合适的关闭装置。

3.2.

4.2 上述通风筒在甲板以上的围板高度应大于等于表3.2.4.2的规定值。

注：船长为表列中间数值时，按内插法求得。

3.2.

4.3 其他甲板上的通风筒应备有防雨帆布袋。

3.2.5 空气管

3.2.5.1 延伸至干舷甲板（含首、尾升高甲板）以上的空气管，除本节3.2.5.3的规定外，空气管高度（可能进水的最低点至该甲板的高度）应大于等于表3.2.5.1的规定值。

注：船长为表列中间数值时，按内插法求得。 3.2.5.2 A 、B 级航区和J 级航段船舶的空气管口应具有合适的关闭装置。

3.2.5.3 若船舶实际干舷大于本篇所要求的最小干舷时，则可按下式计算所得之值降低空气管高度，但降低后的空气管高度至少应为150mm 。

()20010001

???=F d D H δ mm 当H δ≤0时，取H δ=0。

式中：H δ——空气管高度降低的幅值，mm ；

1D ——计算型深，m ；

d ——所核定最高一级航区对应的满载型吃水，m ；

F ——所核定最高一级航区的船舶最小干舷，mm ，见本篇第4章4.2.1.1或本篇第

4章4.3.2.2。

3.2.6 舷窗和舷门 3.2.6.1 舷窗的框架及风暴盖，应由钢或其他适宜材料制成。舷窗的钢化玻璃厚度应大于等于9mm 。

3.2.6.2 干舷甲板（含首、尾升高甲板）以下的舷窗，对A 级航区和J 级航段的船舶应选用固定水密圆窗，B 、C 级航区船舶可选用活动式水密圆窗。舷窗应设有防碰装置和风暴盖。

3.2.6.3 干舷甲板（含首、尾升高甲板）以上的舷窗可以是活动的。

3.2.6.4 干舷甲板（含首、尾升高甲板）以下的舷窗，其周边最低点至满载水线之间的距离应大于等于表3.2.6.4的规定值。

密门，其设计应保证水密门与周围外板有相一致的结构完整性，上述开口的数目应为符合船舶的设计意图和实际工作需要的最低数目，且上述开口的下边缘不得低于满载水线。

自卸砂船的货舱排水管系的排水出口一般应位于干舷甲板之上，当排水管可能进水的最低点位于干舷甲板以下，或位于干舷甲板以上但至干舷甲板的高度小于300mm 时，其排水管系应设置自动止回装置。

第3节 排水设备和船员保护

3.3.1 排水孔和排水舷口

3.3.1.1 在各层甲板上，均应设置足够数量和大小的排水孔或排水舷口，以便有效地排水。

3.3.1.2 船舶干舷甲板以上的每层的甲板都应设有排往下层的排水设施，排水设施的

设置应沿全船均匀分布，并应保证船舶及时排水而不能滞留水在船上。

3.3.1.3 用作排出干舷甲板上的封闭上层建筑或封闭甲板室（含3.1.1.2所述的上层建筑、甲板室）内的水至舷外的排水管，如排水管舷外端位于干舷甲板以下时，其孔口下缘至满载水线之间的距离一般应大于等于100mm，否则，每一独立的排水口应设置一个自动止回阀。

用作排出干舷甲板以下处所或半舱船的货舱区内的水至舷外的排水管，每一独立的排水口应设置一个自动止回阀，且半舱船货舱区排水管舷外端的孔口下缘至满载水线之间的距离应大于等于100mm。

3.3.1.4 在每舷的连续舷墙上均应开有排水舷口，其总面积为该连续舷墙面积的5%～10%。

3.3.2 船员保护

3.3.2.1 在船舶每层甲板的所有开敞部分，自航船应设置牢固的舷墙或栏杆或舷墙与栏杆的组合；非自航船应设置活动栏杆或防滑板。

3.3.2.2 顶篷甲板上，若不是船员经常活动和工作处所，可设置矮栏杆或防滑板等安全保护设施。

3.3.2.3 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上设置固定的舷墙或栏杆或舷墙与栏杆的组合时，为了便于船员登船和工作，可设置适当宽度的活动门或活动栏杆或挂链或防滑板。

3.3.2.4 船舶设置舷墙时，其高度应大于等于0.55m；船长小于或等于30m的船舶，舷墙高度可以降低但应大于等于0.35m。

3.3.2.5 船舶设置栏杆或栏杆与舷墙的组合时，其高度应大于等于0.80m；船长小于或等于30m的船舶，其高度可以降低但应大于等于0.60m。

3.3.2.6 船舶设置防滑板时，其高度应大于等于0.05m。

3.3.2.7 船舶因舷边通道太窄设置舷墙或固定栏杆有困难时，可以设置活动栏杆或在甲板室外壁/舱口围板上设置防滑扶手。

3.3.2.8 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上的舷边通道应设计为防滑型。

3.3.2.9 推船和被顶推船之间应设有船员安全通行的通道。

3.3.2.10 客船的舷墙高度或栏杆高度或舷墙与栏杆的组合高度尚应符合本法规第9篇的规定。

3.3.2.11 对于船长小于等于40m的C级航区货船，在干舷甲板上按本节3.3.2.4和3.3.2.5设置舷墙或栏杆有困难时，可以设置高度大于等于0.35m的矮栏杆和在甲板上设置防滑条。

3.3.2.12 舷墙和栏杆结构应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社现行规范或其他等效标准的规定。

第4章 干舷计算

第1节 一般规定

4.1.1 干舷核定

4.1.1.1 船舶干舷应符合下式：

F F ≥ 式中：F ——船舶最小干舷，mm ，见本章4.2.1.1或本章4.3.2.2； F ——船舶实际干舷，mm ，见本节4.1.1.2。

4.1.1.2 船舶实际干舷F 按下式计算：

()d D F ?=11000 mm

式中：1D ——计算型深，m ；

d ——有关载重线对应的型吃水，m 。

4.1.2 干舷勘划的修正

4.1.2.1 船舶因舷弧而干舷甲板最低点不在船中时，勘划于船中舷旁的干舷，应按本章核定的干舷增加该处舷弧高度。

4.1.2.2 船舶具有较大纵倾，勘划于船中舷旁的干舷，应按本章核定的干舷增加因纵倾形成的差值。

第2节 一般船舶的最小干舷

4.2.1 最小干舷

4.2.1.1 船舶最小干舷F 按下式计算：

43210f f f f F F ++++= mm

式中：0F ——船舶的基本干舷，mm ，见本节4.2.2；

1f ——型深对干舷的修正值，mm ，见本节4.2.3；

2f ——舷弧对干舷的修正值，mm ，见本节4.2.4；

3f ——舱口围板高度和舱室门槛高度对干舷的修正值，mm ，见本节4.2.5。 4f ——干舷甲板局部下沉或凹槽对干舷的修正，mm ，见本节4.2.6。

4.2.2 基本干舷

4.2.2.1 船舶的基本干舷F 0按船舶种类、航区等级及船长由表4.2.2.1选取。

② 甲板货船按B 型船舶选取，半舱船应视其货舱口的保护情况按B 型船舶或C 型船舶选取；

③ 船长为表列中间数值时，则基本干舷F 0可用内插法求得。

4.2.3 型深对干舷的修正

4.2.3.1 船长与计算型深的比值L /D 1大于或等于15时，不作干舷修正。若L /D 1小于15，则应按下式计算增加干舷：

)15

6011L D f ?（＝ mm 式中：1f ——型深对干舷的修正值，mm ；

1D ——计算型深，m ； L ——船长，m 。

4.2.4 舷弧、升高甲板对干舷的修正

4.2.4.1 船舶首、尾垂线处的标准舷弧高度按表4.2.4.1选取。

4.2.4.2 船舶舷弧自船中及前后1/4船长范围内向首、尾端平滑上升。当船舶设有非标准舷弧和升高甲板时，应按下列公式计算的修正值f 2增加（或减少）干舷；

mm

)

(mm 361mm 3612.21.22.21.222.21.2f f C f f f L

L H L Y Y f L

L H L Y Y f hw w w

w wb hs s s

s sb ?++=+?=+?= 当L f 5.12?

式中：1.2f ——非标准首舷弧对干舷的修正值，mm ； 2.2f ——非标准尾舷弧对干舷的修正值，mm ；

C ——系数，当1.22.2f f <时，取3.0=C ；当1.22.2f f ≥时，取0=C ；

sb Y ——表4.2.4.1所列标准首舷弧，mm ；

wb Y ——表4.2.4.1所列标准尾舷弧，mm ；

s Y ——船舶实际首舷弧高度，mm ；

w Y ——船舶实际尾舷弧高度，mm ；

s H ——首升高甲板的实际高度，mm ；

w H ——尾升高甲板的实际高度，mm ；

s L ——首舷弧起点至首垂线处的距离，m ，当L L s 25.0<时，取0=s L ；

w L ——尾舷弧起点至尾垂线处的距离，m ，当L L w 25.0<时，取0=w L ；

hs L ——首升高甲板的实际长度，m ，当L L hs 05.0<时，取0=hs L ；

hw L ——尾升高甲板的实际长度，m ，当L L hw 05.0<时，取0=hw L ；

L ——船长，m 。

4.2.5 舱口围板高度和舱室门槛高度对干舷的修正

4.2.

5.1 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上舱口围板和舱室门槛等的实际高度大于等于本篇第3章表3.2.2.1规定时，不作修正；当小于本篇第3章表3.2.2.1规定时，应按本节

4.2.

5.2计算所得值增加干舷。

干舷甲板（含首、尾升高甲板）上非露天部分的开口，以其保护该开口的上层建筑和甲板室进行干舷修正。

4.2.

5.2 舱口围板高度和舱室门槛高度对干舷的修正值按下式计算：

)(5.03ci bi ci ci h h LB

b L f ?=∑

mm 式中：i ——舱口和舱室的序号； L ——船长，m ；

B ——型宽，m ；

ci L ——舱口长度，m ，当计算舱室门槛高度的修正值时，ci L 为舱室的长度，或通过该

门槛能到达的上层建筑和甲板室的长度。

ci b ——舱口宽度，m ，当计算舱室门槛高度的修正值时，ci b 为舱室的宽度，或通过该

门槛能到达的上层建筑和甲板室的宽度；

bi h ——由本篇第3章表3.2.2.1确定的舱口围板和舱室门槛的标准高度，mm ；

ci h ——船舶的舱口围板和舱室门槛的实际高度，mm 。

4.2.6 干舷甲板局部下沉或凹槽对干舷的修正

4.2.6.1 干舷甲板（含首、尾升高甲板）上设有局部下沉或凹槽时，应按下列规定计算的修正值f 4增加干舷：

（1）当凹槽未与舷外水相通（未延伸至船底、船侧、船尾和船首）时，如图4.2.6.1（1）所示，凹槽对干舷的修正值f 4按本节4.2.5.3计算，此时，舱口围板的标准高度按客/货舱口取值，舱口围板的实际高度取为0；

图4.2.6.1（1）

（2）当局部下沉或凹槽延伸至船侧或船尾或船首时，如图4.2.6.1（2）所示，其局部下沉或凹槽对干舷的修正值f 4按下式计算，此种情况下应计入该凹槽区域内的舷弧和升高甲板及舱口围板对干舷的影响；

LB

V f d 10004= mm 式中：d V ——局部下沉或凹槽在干舷甲板以下的体积，m 3 ；

L ——船长，m ；

B ——型宽，m 。

图4.2.6.1（2）

第3节 工程船的最小干舷

4.3.1 工程船

4.3.1.1 本节所指工程船包括起重船、打桩船、挖泥船、泥驳等。

4.3.2 最小干舷

4.3.2.1 设有泥舱的挖泥船、开底泥驳（船）、对开泥驳（船）和自航工程船的最小干舷应按本章第2节的有关规定计算，并根据船体结构型式及对干舷甲板（包括首、尾升高甲板）上开口的保护情况确定船型（A 型船舶或B 型船舶或C 型船舶）；当确定为A 型船舶时，其基本干舷按本章表4.2.2.1有关A 型船舶栏括号外的数值选取。

4.3.2.2 除4.3.2.1所述的工程船之外，其他工程船的最小干舷F按下式计算：

（1）航行（调遣）、避风状态下的最小干舷F按下式计算：

16

.02+

068

.

220

65

F mm

L

?

=L

+

式中：L——船长，m；

（2）作业状态下的最小干舷F取按本条文（1）计算值的1/3，但应大于等于200mm。

第4节自卸砂船的最小干舷

4.4.1 最小干舷

4.4.1.1 自卸砂船的最小干舷应按本章4.2.1.1的规定计算，其中，舱口围板高度和舱室门槛高度对干舷的修正按本节4.4.1.2～4.4.1.4的规定计算。

4.4.1.2 货物输送装置在干舷甲板（含首、尾升高甲板）出口处的舱口围板高度应符合本篇第3章3.2.2.1对露天部分货舱口围板高度的规定。

4.4.1.3 货物输送装置在干舷甲板（含首、尾升高甲板）出口处的舱口围板实际高度从干舷甲板（含首、尾升高甲板）量计。当舱口围板的实际高度大于等于本篇第3章3.2.2.1所述的标准高度时，不作修正；当舱口围板的实际高度小于本篇第3章3.2.2.1所述的标准高度时，应按本章4.2.

5.2计算所得增加干舷。

4.4.1.4 按本章4.2.

5.2进行货物输送装置在干舷甲板（含首、尾升高甲板）出口处的舱口围板高度的修正计算时，舱口宽度取两侧货舱围板之间的横向距离，或机舱前壁至防撞舱壁设有的水密内舷壁（纵舱壁）之间的宽度，两者取小值；舱口长度取货舱后围板至防撞舱壁之间的水平距离。

附录Ⅰ

水尺标志

水尺标志由水尺刻度线和水尺数字组成，水尺标志正投影的式样如图Ⅰ（1）和图Ⅰ（2）所示。

图Ⅰ（1）图Ⅰ（2）

船舶水尺标志说明：

Ⅰ.1 水尺刻度线由垂直线段（首、尾处可采用斜线线段）和水平线段组成。垂直线段（斜线线段）的宽度为20mm；从垂直线段每隔20mm引出高20mm水平线段（两个相邻水平线段之间相距20mm），水平线段的长度有80mm（简称水平线段）和40mm（简称短水平线段）两种，每隔200mm设一条长水平线段（两条长水平线段的下缘之间相距200mm），其余为短水平线段。长水平线段的下缘以0.2m为倍数的吃水值。从垂直线段引出水平线段的方向为水尺刻度线的槽口方向，水尺刻度槽口方向由水尺标志勘划的位置确定。

Ⅰ.2 水尺数字由数字、小数点和单位组成。水尺标志吃水值以0.2m的倍数进行标注，吃水值为整数时在数字的后面加注单位m，吃水值有小数时不加单位。水尺读数的线粗为20mm；数字的字高为100mm，字宽为60mm；小数点占位的高为50mm，宽为30mm（小数点圆心位于50mm×30mm的中心处，直径为20mm）；单位以大写m表示，大写m的高度为100mm，宽为80mm。数字与数字之间、数字与单位之间的间距为25mm，数字与小数点占位之间不留间隙。

Ⅰ.3 水尺刻度线中长水平线段的下缘标注水尺读数，水尺读数的下缘与长水平线段的下缘平齐，吃水到达水尺读数下缘时，即表明为该数字所示的吃水。水尺刻度线与水尺数字之间的间距为25mm，当水尺刻度线由垂直线段和水平线段组成时，水尺数字一般位于与水尺刻度槽口方向相反的一侧；当水尺刻度线由斜线线段和水平线段组成时，水尺数字一般位于水尺刻度槽口方向相同的一侧。

Ⅰ.4 水尺一般应以船中平板龙骨（或龙骨底缘）的外表面及其延长线作为计量基准线；对于有原始纵倾船舶（即倾斜龙骨船舶），则以船中倾斜龙骨的外表面及其延长线为计量基

准线。首、中、尾水尺以基准线与首、中、尾垂线的交点作为计量基准点。

Ⅰ.5 水尺标志至少从实际空船吃水下面0.2m，且为0.2倍数处划起，并还应保证空船时（包括纵倾情况）能正确反映船舶吃水状况。如图Ⅰ（1）所示，当空船吃水为0.6m时，水尺标志至少从0.4m划起。

Ⅰ.6 船长中部两舷勘划水尺标志时，水尺刻度垂直线段的右边线应在离载重线圆环中心向左600mm处，其水尺刻度的槽口方向应背向载重线标志。

Ⅰ.7 首、尾水尺标志尽可能勘划在首、尾垂线处，当勘划有困难时，可根据实际情况平行引伸勘划成阶梯状，尾部可以加焊一扁钢，将水尺标志勘划在扁钢上或舵叶后缘适当位置。首、尾水尺刻度的槽口方向一般应面向船中。

Ⅰ.8 在载重线标志和水尺图中，应标注Ⅰ.4所述水尺基准线的位置（是否以船中平板龙骨或龙骨底缘的外表面作为计量基准线），并标注Ⅰ.7所述首、尾水尺标志的位置。

Ⅰ.9 船体左、右两舷水尺标志的勘划位置和式样如图Ⅰ.9（1）和图Ⅰ.9（2）所示。

图Ⅰ.9（1）右

图Ⅰ.9（1）左

图Ⅰ.9（2）右

图Ⅰ.9（2）左

Ⅰ.10 对于水尺标志的线段、数字、小数点和字母，当船舷为暗色底时，应漆成白色和黄色；当船舷为浅色底时，应漆成黑色。

Ⅰ.11 当通过水尺标志读取船舶吃水时，应注意将首、中、尾水尺标志处的读数换算到首、中、尾垂线处的数据，并注意Ⅰ.4所述水尺基准线与型线图中基线的区别。

百科船舶载重线标志

【百科】船舶载重线标志 船舶载重线标志(Load line marks )是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状 态使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中 两舷的标志。船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。 船舶载重线标志(load line marks )是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状 态使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中 两舷的标志。船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。为保证船舶航 行安全在船舷处勘划的船舶在不同海区和季节须相应使用的负载量标志。载重线标 志包括外径为300mm ，线宽为25mm 的一圆环，和与圆环相交长为 450mm ，宽为 25mm 的一条水平线，该水平线上边缘通过圆环中心。圆环中心位于船中，至甲板 线上边缘的垂直距离等于核定的夏季干舷。各载重线与一根位于圆环中心前方 540mm ，宽为25mm 的垂直线相垂直，分别以长为230mm ，宽为25mm 的水平线 所表示的通常有夏季、冬季、冬季北大西洋、热带、夏季淡水、热带淡水各载重线。 载重线的上缘就是船舶在该水域和该季节中所允许的最大装载吃水的限定线。 图】4不装载木材甲板货船刨的 载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载 重线含义如下： 1、TF ( Tropical Fresh Water Load Line )表示热带淡水载重线，即船舶航行 于热带地区 淡水中总载重量不得超过此线。 载胚线标志仪诸线段 圣4W 瞩烁?

2、F ( Fresh Water Load Line )表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。 3、T (Tropical Load Line )表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。 4、S( Summer Load Line )表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。 5 、w(Winter Load Line )表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。 6、WNA(Winter North Atlantic Load Line )表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5 米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋(北纬36 度以北)时，总载重量不得超过此线。 标有L 的为木材载重线。 我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“ Q“ R” “ X” “ D” “ BD D弋替“ TF” “ F”“ T” “ S” “ W和 “ WNA。在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。 载重线标志的作用确定船舶干舷、限制船舶的装载量、保证船舶具有足够的储备浮力。

船舶吨数与排水量

知识采集模板 专业名称总体结构轮机管系电气舾装居装其他 系统名称 类别名称设备相关系统原理设计流程设绘要点计算方法规范要点安装要点其他知识 知识标题船舶吨数与排水量 出处摘要 知识要点 1)总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量,它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。 总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量 2)净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量,又称载货重吨,即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得 的差数。 3)容积总吨，又称注册总吨,是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间(或体积)的总和。 4)容积净吨，又称注册净吨,是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间里所剩余的吨位,也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。 5)轻排水量又称空船排水量,是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和,是船舶最小限度的重量。 6)重排水量又称满载排水量,是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量,即船舶最大限度的重量。 7)实际排水量，是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下： 排水量(长吨)=长*宽*吃水*方模系数(立方英尺)/35(海水)或36(淡水)(立方英尺) 排水量(公吨)=长*宽*吃水*方模系数(立方米)/(海水)或1(淡水)(立方米) 排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时,依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时,一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河,以实际排水量作为征税的依据。 说明：选择框双击选择，所有专业都引用系统概念系统名称必须填。

【船海百科】船舶载重线的那些事儿

【船海百科】船舶载重线的那些事儿 “船海人”船舶载重线的来历19世纪，世界各沿海国家的船运业都得到空前发展。商人们为了谋求利润最大化，常常强迫船员们将船装得满满的，每年的失事船只因此也越来越多。仅在1873年到1874年期间，就有411艘船只沉没在 大不列颠周边海域，506人被夺去生命。 作为一名正直的英国议会议员，普利姆索尔为遇难船员和失事船只逐年递增忧心忡忡。他花费了大量时间和精力找到了一个增强船运安全方法，就是根据不同季节和水域，通过科学的计算，在船只上标一条“安全线”以限定船只的最大装载量。他想促使政府通过一项法令，严令大英帝国的每一艘船都画上这样一条线，一旦水位超过这条线，无论船上装载着多么赢利的物品，都必须卸载下来，直至恢复到警示线以下。然而他刚向议会提出这一方案，便遭到了众多商人和部分政府官员的强烈反对，他当着众多反对“安全线”的议员的面， 狠狠掴了闹得最凶的议员迪斯雷利一记响亮的耳光，表达了决不妥协的决心。经过漫长的努力，普利姆索耳终于使英国国会通过了提案，并将船只安全线命名为“普利姆索尔线”。 之后的若干年，世界各国都陆陆续续地采用了“普利姆索尔线”，只是有的国家将这条线叫做“吃水线”，有的叫做“载重线”，但是各国的船员们都称这条线为“生命线”，他们亲切地称普

利姆索尔为“船员之友”。每种海船的船舷上，都画有一条吃水线，表示轮船没入水中的深度，在船旁用油漆画上很多水平横线，用以表示不同载重时的吃水深度。通常包括热带淡水(tropical fresh water)、淡水(fresh water)、热带海水(tropical sea water)、夏季海水(summer sea water)、冬季海水(winter sea water)以及（长度低于100米的船舶）冬季北大西洋水(winter North Atlantic Ocean water)，如图右半部 分标注，左半部分表示装木材时的吃水线。普利姆索尔线 是一条名副其实的生命线，自从采用“普利姆索尔线”后，因 为超载而导致船只失事和船员殒命的不幸事件骤减，船员的生命安全得到有效保障。一艘船可以有几个载重线？ 理论上一艘船舶可以同时拥有多套载重线证书，但在营运时根据不同需要只能使用其中的某一套证书。对多套载重线的要求要参考各个挂旗国的法定文件。例如对于香港旗，要求拥有多套国际载重线证书的香港旗船舶在调整勘划干舷时，可以由船长而不是认可组织(RO)验船师完成。为什么有的船申请多个载重线证书？船舶在营运过程中会发生许多费用，而其中的一部分与载重吨相关，通过修改载重线证书，就能间接达到削减成本费用的效果。此外，由于不同码头对停靠船舶的载重吨、最大吃水有着相应限制，为了满足某些航线的营运要求，船东利用多套载重线就能极大的提高承运范围。多套载重线有什么负面效应？证书监管：按照现有的管理模

中国加入海事海商国际公约一览

中国加入海事海商国际公约一览 从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海商法体系。 以下是我整理的与我国海事海商立法关系密切的几个公约，按对中国生效时间顺序排列，第二十三、第二十四是国际劳工组织公约故放在后边，第二十五、二十六为未对我国生效、但是我国海商法借鉴引用： 船舶：《1966年国际载重线公约》 《1976年国际海事卫星组织公约》 《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》 《1969年船舶吨位丈量国际公约》 《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及 《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》 船员：《1974年国际海上人命安全公约》 《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》 《1926年海员遣返公约》 《海员协议条款公约》 国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》 《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国） 《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》 船舶碰撞：《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》 《1972年国际海上避碰规则公约》 《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》

船舶容积常用语

船舶容积 排水量 排水量 displacement 船舶或物体自由浮于水中且保持静态平衡时所排开水的重量的统称。 型排水量 molded displacement 任一水线下，船舶型排水体积的排水量。 总排水量 total displacement 任一水线下，型排水量与附件的排水量的总和。对于金属船体尚应包括外板的排水量在内。 空船重量 light weight 船舶装备齐全但无装载时的重量。 满载排水量 full load displacement 满载吃水时船舶的总排水量。 设计排水量 designed displacement 设计吃水时船舶的总排水量。 储备排水量 displacement margin 船舶设计时预先计入设计排水量中的一项备用量。 载重量 deadweight 船舶允许装载的可变载荷的最大值，此值为满载排水量与空船重量的差值。 载货量 cargo dead-weight 载重量中允许装载货物的最大值。 载重量系数 deadweight displacement 载重量与满载排水量的比值。 载重量、排水量比 压载 ballast 专用以改变船舶的重量和重心位置的固体物和液体物的总称。 吨位与吨位丈量 吨位 tonnage 按有关吨位规范丈量核定的船舶容积。 总吨位 gross tonnage 按有关吨位规范丈量核定的船舶总容积。 净吨位 net tonnage 按有关吨位规范丈量核定的有效容积。 苏伊士运河吨位 Suez canal tonnage 按苏伊士运河当局规定的规范丈量核定的吨位。 巴拿马运河吨位 Panama canal tonnage 按巴拿马运河当局规定的规范丈量核定的吨位。

1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书(精)

1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公 约八 摘要：本文主要介绍了1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约的主要内容。 第17条机舱开口 (1在“位置1”和“位置2”的机舱开口应有适当的构架和用足够强度的钢质舱棚有效地围闭，如果舱棚没有其它建筑物防护，其强度要作特殊考虑。上述舱棚的出入口，应装设符合第12条(1要求的门，如在“位置1”时，门槛应至少高出甲板600mm ，如在“位置2”时，应至少高出甲板380mm 。在上述舱棚中的其它开口，应设有相当的罩盖，永久附装在它的适当位置上。 (2在干舷甲板或上层建筑甲板露天部分的任何机炉舱顶棚、烟囱或机舱通风筒的围板，应合理地和切实可行地高出甲板。机炉舱顶棚开口，应装设钢质的或其它相当材料的坚固罩盖，永久附装在它们适当位置上，并能保证风雨密。 第18条干舷甲板和上层建筑甲板的各种开口 (1在“位置1”或“位置2”，或在非封闭上层建筑内的人孔或平的小舱口，应用能达到水密的坚固罩盖关闭。除使用间隔紧密的螺栓紧固者外，罩盖应永久地附装于开口处。 (2在干舷甲板上，除货舱口、机舱开口、人孔和平的小舱口以外的开口，应由封密的上层建筑，或甲板室，或强度相当和风雨密的升降口来防护。在露天的上层建筑甲板或在干 舷甲板上的甲板室顶部，通往干舷甲板以下的处所或封密的上层建筑以内的处所的任何开口，应用坚固的甲板室或升降口来保护。在上述甲板室或升降口的门口，应装设符合第12条(1要求的门。

(3在“位置1”，升降口门口的门槛，在甲板以上的高度应至少为600mm ，在“位置2”，则应至少为380mm 。 第19条通风筒 (1在“位置1”或“位置2”，通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下的处所的通风筒，应有钢质的或其它相当材料的围板，其结构应坚固，并且与甲板牢固地连接。如果任何通风筒的围板，高度超过900mm ，则必须有专门的支撑。 (2通过非封闭的上层建筑的通风筒，应在干舷甲板上有坚固结构的钢质的或其它相当材料的围板。 (3在“位置1”的通风筒，其围板高出甲板以上4.5m ，和在“位置2”的通风筒，其围板高出甲板以上2.3m ，除主管机关有特殊要求外，均不需装设封闭装置。 (4除本条(3规定的以外，通风筒的开口应具备有效的风雨密封闭设备。对长度不超过100m 船舶的封闭设备应永久地附装于通风筒上; 其它船舶，如不是这样装设的，它们应方便地贮存在指定附装的通风筒附近。在“位置1”的通风筒，甲板以上的围板高度，应至少为900mm ，在“位置2”的通风筒，甲板以上的围板高度，应至少为760mm 。 (5在露天部位，围板的高度可要求增加到主管机关认可的高度。 第20条空气管如压载水舱或其它水舱的空气管伸到干舷甲板或上层建筑甲板之上，其露出部分应结构坚固; 自甲板至水可能从管口进入下面的那一点高度在干舷甲板上应至少为760mm ，在上层建筑甲板上至少为450mm 。如果上述高度可能妨碍船上工作时，可同意用一个较小的高度，但需经主管机关认为该关闭装置和其它周围环境是可以用这一个较小高度。对空气管管口，应具有永久附装于管口的合适的关闭装置。 第21条货舱舷门和其它类似开口

1966年国际船舶载重线公约等内容

《1966年国际船舶载重线公约》-正文 为保障海上人命、财产安全而制定的有关海上运输船舶载重方面所应遵循的原则和规定的国际公约。1930年7月5日在伦敦签订了第一个关于船舶载重线的国际公约，称为《1930年国际船舶载重线公约》。公约根据船舶应具有储备浮力的原则规定船舶的最小干舷应保证足够的稳性和避免因超载引起对船壳的过分压力。 1966年3月3日至4月5日，政府间海事协商组织（简称海协，现改称国际海事组织）在伦敦召开国际船舶载重线大会，在修改《1930年国际船舶载重线公约》中若干技术条款的基础上制定了《1966年国际船舶载重线公约》。公约由正文和 3个附则组成。正文规定了国际船舶载重线证书、免除证书的有效期限和签发证书的机关。附则一为“载重线核定规则”，按航区、季节和船舶类型，规定了勘划船舶载重线的技术规则，并依照船舶强度、结构、密性和稳性等规定了相应的标准。附则二为“地带、区域和季节期”，规定了各种载重线的适用航区和季节。附则三为“证书”，规定了国际船舶载重线证书和船舶载重线免除证书的格式。公约自1968年 7月21日起生效。截至1984年8月31日，已有102个缔约国。中国于1973年10月5日接受公约,并宣布退出《1930年国际船舶载重线公约》，同时作出如下保留：“关于中华人民共和国沿海区域的划分，不受该公约附则二第49条和第50条有关规定的约束”。 海协分别于1971年、1975年和 1979年对公约作了3次修改。1971年对附则若干条文作了文字调整，使其意义更加明确；1975年将公约规定的明示接受程序改为默认接受程序；1979年修改了澳大利亚西北沿海季节热带区域。因接受修正案的国家数尚未达到缔约国数的三分之二，这些修正案均未生效。中国于1980年8月1日接受了这些修正案。1983年11月国际海事组织第十三届大会又修改了智利沿海热带区域和夏季区域，此修正案亦未生效。《1969年国际船舶吨位丈量公约》International Convention on Tonnage Measurement of Ships，1969 《1969年国际船舶吨位丈量公约》(International Convention on Tonnage Measurement of Ships,1969)，是1969年6月23日政府间海事协商组织在伦敦召开的国际船舶吨位丈量会议上制定的公约，1982年7月18日生效。 该公约共有正文22条和附则两个。正文主要内容包括：一般义务、定义、适用范围、除外、不可抗力、吨位的测定、证书的发给、对证书的承认、生效的条件、修正程序和退出公约等。附则1，为测定船舶总吨位和净吨位规则，具体规定了总吨位和净吨位的计算公式，净吨位的变更和容积的计算方法，附则2，为证书，具体规定了国际吨位证书（1969）的格式。 该公约目的是制定国际航行船舶统一的吨位丈量制度。对所用船舶吨位的名词作出明确规定，如“国际航行”是指由适用本公约的国家驶往该国以外的港口，或与此相反的航行。为此，凡由缔约政府对其国际关系负责的每一领土，或由联合国管理的每一领土，都被视为单独的国家；“总吨位”是指根据本公约各项规定丈量确定的船舶总容积；“净吨位”是指根据本公约各项规定丈量确定的船舶有效容积；“新船”是指在本公约生效之日起安放龙骨，或处于类似建造阶段的船舶；“现有船舶”是指非新船；“长度”是指水线总长度的96％，该水线位于自龙骨上面量得的最小型深的85％处；或者是指该水线从艏柱前面量到上舵杆中心的长度，两者取其较大者，如船舶设计具有倾斜龙骨，作为测量本长度的水线应平行于设计水线。 中国于1980年4月8日交存加入书，1982年7月18日对中国生效。 《1972年国际海上避碰规则》 《1972年国际海上避碰规则公约》(Convention on the International Regulation for Preventing Collisions at Sea,

最新1988国际载重线公约汇总

1988国际载重线公约

１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书和经１９８８年议定书修正 的１９６６年国际载重线公约 中国网 | 时间： 2006-08-08 | 文章来源： １９６６年国际载重线公约１９８８年议定书和经１９８８年 议定书修正的１９６６年国际载重线公约 １９６６年国际载重线公约１９８８年议定书 经１９８８年议定书修正的１９６６年国际载重线公约 附则Ⅰ载重线核定规则 第Ⅰ章总则 第Ⅱ章核定干舷的条件 第Ⅲ章干舷 第Ⅳ章船舶核定木材载重线的特殊要求 附则Ⅱ地带、区域和季节期 附则Ⅲ证书 国际载重线证书 国际载重线免除证书 １９６６年国际载重线公约１９８８年议定书 本议定书各缔约国， 作为１９６６年４月５日订于伦敦的《１９６６年国际载重线公约》的缔约国， 认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，

亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要， 还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调， 考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于１９６６年国际载重线公约的议定书， 经协议如下： 第１条一般义务 （１）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组成部分。凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。 （２）本议定书各缔约国之间对《１９６６年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第２９条除外。 （３）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。 第２条现有证书 （１）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。 （２）本议定书的缔约国不得按１９６６年４月５日通过的《１９６６年国际载重线公约》的规定颁发证书。 第３条资料交流 本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存： （ａ）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本； （ｂ）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；

船舶载重线标志和水尺勘划及船体颜色标识检验指南

船舶载重线标志和水尺勘划 及船体颜色标识检验指南 （征求意见稿） 1 一般要求 1.1 根据《国内航行海船法定检验技术规则》和《内河船舶法定检验技术规则》以及《船舶载重线标志和水尺勘划及船体颜色标识规定》，特制定本指南。 1.2 本指南旨在规定船舶载重线标志、水尺和主船体外表面的颜色检验要求，以易于识别船舶装载情况，防止超载，并便于船上人员、海事安全监督人员检查。 1.3 本指南适用于拥有中华人民共和国国籍，从事国内水路运输的海船和河船。 1.4 除另有明文规定者外，本指南适用于2011年1月1日及或以后安放龙骨或处于同等建造阶段的船舶。对于2011年1月1日以前建造的船舶，应不迟于2011年1月1日以后的第1次坞内检验满足本指南的要求。 2 载重线标志的勘划 2.1载重线标志的勘划应在船舶检验机构批准船舶干舷的基础上实施，并满足现行法规的要求。 2.1 海船载重线标志、线段以及甲板线的式样及尺寸规定如图2.1所示。

图2.1 海船甲板线和载重线标志(右舷) 2.2 内河船舶载重线标志、线段以及甲板线的式样及尺寸规定如图 2.2所示。 图2.2 内河船舶甲板线和载重线标志 2.4 海船载重线标志及其勘划位置应按照《国内航行海船法定检验 技术规则》第3篇第1章第4条的规定。

2.5 内河船舶载重线标志及其勘划位置应按照《内河船舶法定检验技术规则》第4篇第2章的规定。 2.6 当由中国船级社勘划载重线时，则用CS以代替ZC。 3 水尺的勘划 3.1 水尺标志由水尺刻度线和水尺数字组成。 3.2 3000总吨及以上海船水尺标志正投影的式样如图3.2所示。 图3.2 水尺标志说明如下： （1）水尺刻度线由垂直线段（首、尾处可采用斜线线段）和水平线段组成。垂直线段（斜线线段）的宽度为20mm；从垂直线段每隔180mm 引出高20mm水平线段（两个相邻水平线段之间相距180mm），水平线段的长度有80mm（简称水平线段）和40mm（简称短水平线段）两种，每隔980mm设一条长水平线段（两条长水平线段的下缘之间相距1000mm），其余为短水平线段。长水平线段的下缘为以1.0m为倍数的吃水值。从垂直线段引出水平线段的方向为水尺刻度线的槽口方向，水尺刻度槽口方向由水尺标志勘划的位置确定。

经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约

经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约 3.2.1 公约的一般义务 第1条公约的一般义务 （1）各缔约国政府承担义务实施本公约中各项规定以及构成本公约组成部分的各项附则。凡引用本公约时，同时也就是引用各项附则。 （2）各缔约国政府应采取实施本公约所必需的一切措施。 3.2.2 定义 第2条定义 除另有明文规定外，在本公约内： 1. “规则”是指本公约所附的规则。 2. “主管机关”是指船旗国的政府。 3. “批准”是指经主管机关核准。 4. “国际航行”是指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的海上航行。就此而言，由某一缔约国政府负责其国际关系的或联合国为其管理局的每一领土，都被当作一个单独的国家。 5. “渔船”是指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物的船舶。 6. “新船”是指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。 7. “现有船舶”是指非新船的船舶。 8. “船长”是指量自龙骨上边的最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。如在最小型深85%处水线以上的首柱外形为凹入的，则总长的最前端和首柱前边都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。 9. “周年日期”是指有关证书满期日期的每年的该月该日。 3.2.3 一般规定 第3条一般规定

1. 凡适用本公约的船舶，都不得在本公约生效之日以后开往海洋从事国际航行，除非已经按照本公约的规定检验和勘划标志，并备有国际载重线证书，或者如果合乎条件，根据本公约的规定，备有“国际载重线免除证书”。 2. 本公约的任何规定，并不妨碍主管机关核定较之按照附则I 确定的最小干舷为大的干舷。 3.2.4 适用范围 第4条适用范围 1. 本公约应适用于： (1) 在各缔约国政府国家登记的船舶； (2) 在根据本公约第32 条扩大适用的领土内登记的船舶； (3) 悬挂缔约国政府国旗但未登记的船舶。 2. 本公约应适用于从事国际航行的船舶。 3. 除另有明文规定外，附则I 的规定适用于新船。 4. 现有船舶如不尽符合附则I 的规定或其任何部分的要求时，应至少满足主管机关在本公约生效前对于国际航行船舶提出的那些较低的有关要求;在任何情况下，不得要求这种船舶增加干舷。如要取得任何减小原来核定干舷的好处，则现有船舶应符合本公约的全部要求。 5. 附则Ⅱ的规定适用于适用本公约的新船和现有船舶。 3.2.5 除外 第5条除外 1. 本公约不适用于。 (1) 军舰; (2) 长度小于24m 的新船; (3) 小于150 总吨的现有船舶； (4) 非营业游艇， (5) 渔船。 2. 本公约的任何规定并不适用于专在下列水域航行的船舶： (1) 北美洲诸大湖和圣劳伦斯河东到从罗歇尔角和安提科斯提岛的西点之间所画的一条恒向线，以及在安提科斯提岛北面至西经63度子午线， (2) 里海;

船舶的重量性能与容积性能

第一节 船舶的重量性能与容积性能 一、概述 1. 船舶货运的研究对象和内容。 1)海上货运流程：受载、配载、装船、途中管理、卸载、交付 2)海上货运要求：安全、优质、快速、经济 2. 本课程教学安排与要求。 1)知识理念 2)学习方法及要求 二、船体基础知识 1. 船舶主尺度 1)主尺度的内容、种类及用途 内容：长、宽、深、吃水 种类及用途：型尺度、登记尺度、最大尺度 2)型尺度的定义 2. 船用坐标系、船舶基准(剖)面 ◆ 船舶基准面： 中线面：过船宽中央的纵向垂直平面。 中站面：过船长中点的横向垂直平面。 基平面：过船长中点，龙骨板上缘且平行于设计水线面的平面。 ◆ 船体基准剖面： 中纵剖面：中线面上船体剖面。 中横剖面：中站面上船体剖面。 设计水线面：过设计吃水且平行于基平面的平面上船体剖面。 三、船舶浮性 1. 船舶平衡条件 重力与浮力平衡： 9.819.81W V g ρ?=??=?? 2．重心G ：Gravity(X g ，Y g ，Z g ) i i g i P X X LC G P ∑?= =∑…… Longitudinal Center of Gravity

i i g i P Y Y TC G P ∑?==∑………… Transverse Center of Gravity ()i i g i P Z Z VC G K G P ∑?= =∑…… Vertical Center of Gravity 浮心B ：Buoyancy （X b ，Y b ，Z b ），船舶排水体积形心，其位置可从资料中查取。 常用：浮心纵向坐标B X 、垂向坐标()B Z K B 3. 船舶浮态：四种（取决于重心与浮心的位置关系） 理论推导计算时常取正浮状态，实际航行时一般要求适度尾倾。 四、船舶重量性能 1. 排水量?：船舶所排开水的重量。V W ρ?=?=（总重量） 空船排水量L ?(Light ship displacement)：即空船重量，由资料查得，定值。 L D W ?=?+ 2. 总载重量D W (Deadweight)：船舶在某一水线下装载的所有重量。 DW Q G C =∑+∑+ 式中： Q ∑：船舶载货量。 G ∑：航次储备量。指船上船员、行李、备品重量1G 和油水重量2G 之和。 C ：船舶常数(Constant)。营运后的空船重量与新出厂时的空船重量的差值。 变量，某一时间段内（如具体航次）取为定值。 总载重量用途：统计船舶的重量拥有量。 如：我国8000吨远洋货船，8000吨是指设计状态下的 总载重量 3. 具体航次最大装货量：净载重量N D W (Net Deadweight) max N D W D W G C =-∑- max D W ：最大总载重量（最大装载量），由多种因素决定。 五、容积性能 1. 船舶总舱容 Vch 1)散装舱容(Grain Capacity) 2)包装舱容(Bale Capacity)：一般为散装舱容的90%～95% 3)液货舱舱容(Liquid Capacity) 2. 舱容系数(Coefficient of load)：每一净载重量所占有的货舱容积。

船舶货运教案.

《船舶货运》教案 课程名称船舶货运授课学期第 5 学期 课程类型专业课课程时数52 学时 授课对象航海技术专业 教师姓名职称 学期编写时间2004 年 8 月 教材沈玉如，船舶货运，大连海事大学出版社， 1998 年 参考书徐邦桢等，海上货物运输，大连海事大学出版社， 2001 年 王建平，船舶货运技术，大连海事大学出版社， 1999 年 李锡蔚，集装箱船舶积载，人民交通出版社， 1997 年 课程性质、教学目的与要求 本课程是研究海上货物运输中货物管理的课程，是航海技术专业的必修专业课程。 船舶货运是研究各类货物海运特性，各类船舶货运性能，货物在船上装载规律，以及编制和实施货物积载计划程序和方法的一门应用学科。 本课程教学目的是使学生基本掌握船舶和货物的基本知识，各类货物在海上运输中的共同要求和特殊要求，海上货运工作的基本原理和方法。 教学要求： 1 ．了解船舶和货物的基本知识； 2 ．熟悉船舶装载能力、稳性、强度、吃水差及货运质量的基本要求与控制方法； 3 ．熟悉并掌握海上运输危险货物、杂货、集装箱货、散装谷物、散装固体货物的特殊要求和方法。 第一章船舶与货物基本知识

教学目标及基本要求：了解与货物运输有关的船舶和货物基础知识及基本概念，学会使用船舶静水力资料和载重线海图。 重点：船舶的重量性能、容量性能和载重线标志概念，船舶静水力参数图表及其使用，船舶吃水计算，载重线海图使用，亏舱率、积载因数和自然损耗率概念。 难点：平均吃水概念。 教学内容：学时 船舶的重量性能与容量性能。 2 船舶静水力参数图表及其使用。 船舶吃水。 2 载重线标志与载重线海图。 货物的基本性质。 2 货物的亏舱率、积载因数和自然损耗。 1 第一单元内容：船舶重力、重心的概念与计算，船舶浮力、浮心的概念以及船舶的漂浮平衡条件；船舶各类排水量的定义和查算方法；船舶总载重量、净载重量和航次储备量的概念；船舶常数的概念；船舶舱容的种类及含义；舱容系数的定义；船舶吨位的概念和用途。 第二单元内容：常用的静水力参数（船舶排水体积、漂心、 TPC 、 MTC 等的概念）；船舶载重表尺、静水力曲线图和静水力参数表的特点和组成、适用场合和查用方法；船舶水尺标志及其观测方法；平均吃水概念，不同状况下船舶平均吃水（等容吃水）的基本计算；少量载荷变化后船舶平均吃水的计算；舷外水密度变化对船舶吃水的各种修正计算；淡水超额量的概念及其计算。 第三单元内容：船舶储备浮力的含义，船舶干舷的含义及其与储备浮力的关系；船舶载重线标志的形式、标志上缩写的含义，载重线标志各线段的长、宽和距载重线圈中心的具体尺度，不同载重线段的相互关系以及载重线标志的使用方法；《载重线海图》中地带、区域和季节期的含义及种类；我国沿海载重线海区的划分规定；货物基本性质。 第四单元内容：亏舱（率）、货物积载因数和自然损耗（率）的概念、影响因素和计算。 作业：

船舶载重吨

总载重吨(DWT)：指满载排水量–空船排水量，即货物重量+ 燃料重量+ 淡水重量+ 供应品种量+ 船舶常数。总载重吨对应于船舶的夏季吃水载重线标志，包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物品的总和。载重吨用于对货物的统计，表示船舶的载运能力，可作为租金的依据、也可作为新船造价和旧船售价的计算单位。 一、船舶登记吨 船舶登记吨，也叫做船舶注册吨，是衡量船只大小的重要指标。 船舶登记吨分为总登记吨和净登记吨，分别简称为总吨、净吨。总吨按照船舶丈量法规规定为船内封闭处所的总容积，从总吨中按规定减除不适于载运货物、旅客处所的容积，即为净吨。因此，总/净吨是体积单位，不是重量单位，因此不能说某船的总/净吨是XX吨，而应说某船是XX总/净吨。一登记吨等于2.83m^3（合100立方英尺）。 登记吨在实际航运业务中的应用主要是港口使费的计算依据。另外，船员的配备标准等也以登记吨为标准制定。 二、船舶载重吨 顾名思义，载重吨是指船舶允许装载货物的重量，分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指在任意的吃水下，所能允许船舶装载的最大重量，其数值等于船舶满载排水量减去空船排水量。在不同的海区、不同盐度、不同纬度和季节，总载重吨的数额并不一致，诸如国际航行海船一般有热带淡水、淡水、热带、夏季、冬季、北大西洋冬季等不同的载重吨位，木材船还有木材载重吨位。这些吨位都以载重线的方式勘绘在船体上。 净载重吨是指在具体的某个航次中，船舶所能装载的最大货物重量。也就是总载重吨减去燃油、柴油、淡水、备件、物料、供应品、船员和/或旅客及其行李以及船舶常数（包括船底壳附着物、机械内油品残留物等）所得到的载重吨位。 我们熟悉的干散货船、油轮的分类，例如好望角型、巴拿马型、灵便型、阿芙拉型、苏伊士型……等，均是以载重吨为标准划分。 三、船舶排水量 船舶排水量也是衡量船舶大小的单位，具体是指船舶在水中所排开水的重力。换句话说，就是水对船舶的浮力大小。 1.民用船舶排水量 民用船舶的排水量有两种，空船排水量和满载排水量。民用船舶的设计排水量一般指设计预期的满载排水量。民用船舶营运期间，常常介于空船排水量和满载排水量之间。不同的船型可以有多种装载情况和与之相对应的排水量。 2.军舰 对于军舰来说，排水量就多了，共有五种，分别是： （1）空船排水量（装备齐全、全无装载，但包括船舶物料和备件等） （2）标准排水量（装备齐全，加上全额人员、淡水、粮食、弹药、供应品等） （3）正常排水量（即军舰的设计排水量，它等于标准排水量加上50%的燃油、润滑油和锅炉给水储备量） （4）满载排水量（标准排水量加上保证航程需要的全部燃油、滑油、锅炉给水的总储备量）（5）最大排水量（满载排水量再加上附加的作战储备和额外的燃油、滑油和锅炉给水储备） 一般来说，军舰以满载排水量作为其重量度量。

国际海事组织颁布公约一览表

国际海事组织颁布公约一览表

国际海事组织颁布公约一览表 1、1974年国际海上人命安全公约(Internation Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, 修正于1974年(SOLAS)) 1980年5月25日 2、1974年国际海上人命安全公约1978年议定书（SOLAS PROT (amended) 1978）1981年5月1日 3、1974年国际海上人命安全公约1988年议定书（SOLAS PROT ( (HSSC) 1988）2002年02月03日 4、1972年国际海上避碰规则公约（Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended (COLREGS (amended) 1972) 5、1973年国际防止船舶污染公约（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 thereto (MARPOL (amended) 71/78)）1983年10月2日 6、1965年国际便利海上运输公约（Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965, as amended (FAL (amended) 1965)）1967年3月5日 7、1966年国际载重线公约（International Convention on Load Lines, 1966 (LL 1966)）1968年7月21日 8、1966年国际载重线公约1988年议定书（LL PROT (HSSC) 1988）2005年01月01日

正确确定船舶航次货物装载量

正确确定船舶航次货物装载量 在货源充足的情况下，公司或租船人追求的一个基本目标就是充分利用现有的运力，为自己争取最多的营运收入。落实到船舶的货运工作中，就是要求大副充分利用具体航次的船舶载货能力，尽量多装货。为此，首先必须了解船舶载货能力的含义，掌握根据航次具体条件确定船舶载货能力的方法。 船舶的载货能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其它载货能力三个方面。载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最大限额，对于我司运载的散装货物，容量能力是用货舱散装容积（简称为散装舱容）表示。其它载货能力对散货船来讲，主要可用货舱数目和能否隔舱装载来表示。 一、航次净载重量的计算 在散货船装载重货，船舶的载重能力即航次净载重量往往成为船舶装载货物数量的限制因素。在此情况下，适当地计算并确定航次净载重量，是充分利用船舶载货能力的先决条件。净载重量等于船舶的总载重量减去船舶离港时的航次储备量以及船舶常数后的重量，即： NDW＝DW max－∑G－C (t) （一）总载重量的确定 在舷外水密度一定的情况下，总载重量随船舶的最大平均吃水变化而变化。在具体航次中，船舶的最大平均吃水可能受到多种因素的限制，总载重量也应根据相应的情况确定。 1．船舶的最大平均吃水受水深的限制 当航次所经的港口及航道上某处的水深，如满载的船舶航经此处时最大吃水会大于该处的水深时，船舶的最大装载平均吃水可按下式计算： d max＝D d＋H w＋δd g±δdρ－D a－δd t(m) 式中：D d——港口或航道最浅处的基准水深(m)； Hw——过航线上最浅处可利用的潮高(m)； δdg——始发港到航线上最浅处因燃料、淡水消耗而产生到平均吃水的变化量(m) δdρ——因始发港与航线上最浅处舷外水密度不一致而产生的平均吃水变化量(m) Da——船舶通过浅水区应留出的富裕水深(m)；此项数值应根据船舶的大小、船速、浅水区底质及船上所载货种等因素确定； δd t——船舶过浅时，最大吃水与平均吃水的差值(m) 由上式可以看出，为增加平均吃水以提高总载重量，一定要合理分配纵向的载荷，使船舶过浅时处于平吃水状态，并尽量减少拱垂对吃水的影响。在实际工作中，过浅时的最大吃水一般直接由港方提供，其中包括了上述的基准水深、可利用潮高、富裕水深等项修正，而船方则需考虑油水损耗的变化量、水密度改变产生的变化量以及最大吃水与平均吃水的差值。 最后，根据上式所求得的装货港最大平均吃水d max及港水密度ρ，就可以根据载重表尺方便地求出船舶的总载重量。如果在本航次中有多处水深受限，则按照上述方法分别求出各处所允许的DW max，最后取其中的最小者作为装货港开航时的总载重量。 2．船舶的满载吃水受载重线的限制 当航线上的水深足够时，在始发港确定总载重量，必须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间，船舶两舷相应于船舶所在的区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没。为此，必须根据以下几种情况对船舶离港时的总载重量进行限制。

1966年国际载重线公约

《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案 1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代： “附则Ⅰ载重线核定规则 第Ⅰ章总则 本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。 本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。 第1条船舶强度与完整稳性 (1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。 (2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。 (3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。 第2条适用范围 (1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。 (2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。 (3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。按主管机关的决定可要求附加干舷。 (4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。

(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。 (6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。 (7) 除非另有明文规定，本附则的各条适用于在2005年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。 (8) 对于在2005年1月1日之前安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶，主管机关应确保由1988年国际检验和发证协调系统会议通过的经1988年议定书修订的《1966年国际载重线公约》适用的要求得到满足。 (9) 符合本组织海上安全委员会以MSC.97(73)号决议通过的《2000年国际高速船安全规则》(2000 HSC规则)并已按该规则检验和发证的高速船，应视为已符合本附则的要求。按2000 HSC规则签发的证书和许可应与按本附则签发的证书具有同等效力并得到同等认可。 第2-1条对被认可组织的授权 本公约第13条和本附则第1(2)条中所述的组织，包括船级社，应遵守本组织以第A.739(18)号大会决议通过的导则，以及本组织以第A.789(18)号大会决议通过的细则。该导则和细则可由本组织予以修正，但修正案必须按照本议定书第Vⅰ条的规定通过、生效和发生效力。 第3条附则中所用术语的定义 (1) 长度 (a) 长度(L)应取为量自龙骨上边的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。 (b) 对于无舵杆的船舶，长度(L)取为最小型深85%处水线总长的96%。 (c) 如果在最小型深85%处水线以上的首柱轮廓为凹入状，则总长的最前端和首柱前边应分别取自(在该水线以上的)首柱轮廓最后一点至该水线的垂直投影线(见图3.1)。 (d) 对于设计成有倾斜龙骨的船舶，计量本长度的水线应和最小型深Dmⅰn的85%处的设计水线平行，最小型深通过绘制一平行于船舶的龙骨线(包括呆木)并与干舷甲板的型舷弧线相切的直线来取得。最小型深为在切点处从龙骨板上边量至干舷甲板舷侧处横梁上边的竖直距离(见图3.2)。