某铁路滑坡的治理介绍

试论山区铁路路基边坡病害的成因及其整治措施1. 引言1.1 背景介绍山区铁路路基边坡病害是山区铁路建设和运营过程中普遍存在的重要问题，造成了铁路线路的安全隐患和施工运输的困难。

随着我国山区铁路建设的不断推进，边坡病害的防治问题也日益凸显。

对山区铁路路基边坡病害的成因及其整治措施进行研究和总结，具有重要的理论和实践意义。

山区铁路路基边坡病害的成因受到多种因素的影响，包括地质、气候、人为因素等。

地质条件复杂、结构不稳定是导致边坡病害的主要原因之一。

而气候因素如降雨、地震等自然灾害也会对边坡稳定性造成影响。

长期的施工运输活动以及不合理的设计施工等人为因素也会加剧边坡病害的发生。

针对山区铁路路基常见的边坡病害如滑坡、崩塌、泥石流等问题，可以采取一系列整治措施进行治理。

加固措施包括地基处理、支挡结构、排水等方式，可以有效提高边坡的稳定性。

监测与预警工作则能够及时发现边坡变形迹象，为灾害的防范和治理提供重要依据。

通过对山区铁路路基边坡病害的研究和整治措施的完善，可以更好地保障山区铁路线路的安全运行和发展。

1.2 问题意义山区铁路路基边坡病害的问题意义在于保障铁路运输安全和顺畅，确保铁路设施的持久稳定运行。

山区铁路路基边坡病害一旦发生，不仅会影响列车行驶安全，还会导致线路中断、交通阻塞，给铁路运输带来严重影响，甚至可能导致人员伤亡和财产损失。

对于山区铁路路基边坡病害的成因及整治措施进行研究与探讨，具有重要的现实意义和深远的影响。

只有通过深入分析边坡病害的成因，制定科学有效的整治措施，加强对山区铁路路基边坡的监测与预警，才能有效防范和减少边坡病害对铁路运输的影响，保障铁路运输的安全和畅通，促进山区铁路的发展和经济繁荣。

【200字】2. 正文2.1 山区铁路路基边坡病害的成因山区铁路路基边坡病害是指由于地形复杂、地质条件特殊等因素导致的铁路路基边坡发生病害的现象。

其成因主要包括以下几个方面：1. 地质条件：地震、地面沉降、地下水位变化等因素会影响山区铁路路基的稳定性，导致边坡病害的发生。

浅谈路基滑坡治理及安全管理措施摘要：铁路路基工程施工过程中，经常发生一些安全隐患和质量通病，影响整体结构的质量和现场施工安全，如何最有效的消除安全隐患和质量通病，保证工程整治结构质量和现场施工安全。

本文结合哈局既有线出现的路基滑坡的施工治理方案及本人的实践经验，对铁路路基工程施工中出现的路基滑坡质量通病，提出相应的治理方案及安全应急措施。

关键词：滑坡治理;安全措施;质量保证1、发现过程2012年4月20日以前全线路基边坡出现不同程度小型开裂。

4月21日，两天后发现多处路基出现滑坡，25日、26日天气小到中雨，27日发现长度在25公里左右的路基均有不同程度滑坡，滑坡现象较为严重。

路肩板内外两侧开裂。

2、路基滑坡现象及原因前期路基开裂，逐渐裂痕扩大，边坡冒泥，软弱面路基处开始滑塌。

1）边坡坡度不足。

目前没有滑坡坡段最小1：1.28(设计1：1.5)。

2）边坡压不实。

目前已滑坡段均有粘泥，成流塑状；没滑段人不能站立。

3）土质情况：滑坡地段的路基基床底层及基床以下路堤土源均为24连取土场，粘土含量大，地表腐殖土多，表层土源为859取土场的透水土。

4）土工布没有铺设。

由于路基各别处没设土工布，路基水不能及时流出，边坡开裂或下滑主要在没设有土工布地段。

路基核心土受到水的浸入。

前27公里没有铺设土工布路基核心土受水的浸入、饱和致使边坡滑坡。

5）路肩板的设立。

路肩板的设立使雨水产生不均匀分配，再结合以上几种原因致使路基边坡薄弱处雨水流出，出现滑坡。

6）路基土在自重情况下受自然因素失去稳定，内部产生滑动变型。

3、整治方案及措施1）总体治理方案首先，对路基滑坡里程段进行全面排查，记清滑坡里程和范围及严重程度。

其次，对路基滑坡里程对路基滑坡填筑高度在3米以上的路基进行全面整治。

这分两种情况：一种是路基已滑塌段；一种是路基目前没滑塌段。

方案是对已滑与没滑段均进行整治处理。

按图示挖出台阶；然后分层回填，夯实；夯实后宽度加宽0.2米；每个台阶铺设土工格栅，底层、顶层铺土工布人工配合机械夯实。

滑坡的治理措施滑坡是一种地质灾害，指的是斜坡上的土壤和岩石沿着一定的滑动面向下运动的现象。

滑坡不仅会导致土地的破坏和财产的损失，还可能造成人员伤亡。

为了有效地防止和治理滑坡，需要采取一系列的措施。

1. 滑坡危险区的评估和监测在治理滑坡之前，首先需要对滑坡危险区进行全面的评估和监测。

这包括对地质条件、水文水源、地形地貌等进行详细的调查和分析。

通过地质勘探和遥感技术，可以获取相应的数据，对滑坡的危险程度和潜在风险进行评估。

同时，还需要建立监测系统，实时监测滑坡体的变化和活动性，及时预警和采取措施。

2. 水土保持措施水土保持是预防滑坡发生和治理滑坡的重要手段之一。

通过采取措施，减少土壤和岩石的侵蚀和流失，提高土壤的稳定性。

这包括植被的恢复和保护，建立植被覆盖的绿色带防止水土流失。

此外，还可以采取人工措施，如建设隔离堤、垮脚防护墙等，以减缓水流的冲击和侵蚀。

3. 排水措施水是滑坡发生的重要因素之一，因此，通过合理的排水措施可以有效地减少滑坡的风险。

其中，主要包括表层排水和深层排水两种方式。

表层排水可以通过建设沟渠、排水沟等来引导和排除地表的积水，减少水的渗透和压力。

深层排水则是通过钻孔、排水井等方式，降低地下水位，减轻土壤的饱和度。

4. 加固措施加固措施是治理滑坡的关键环节之一。

通过加固滑坡体的稳定性，减少滑动体的运动和破坏。

其中常用的方法包括土工合成材料的应用、地下连续墙的建设、钢筋混凝土桩的打入等。

这些措施可有效地提高滑坡体的强度和抗侧向位移能力。

5. 滑坡治理与恢复工程在滑坡发生后，需要进行相应的治理与恢复工程，及时恢复受损区域的功能和使用。

首先，需要进行滑坡体的清理，将松散的土壤和岩石清除，防止次生滑坡的发生。

随后，进行相应的地质加固工程，恢复土地的稳定性和安全性。

最后，进行植被的恢复和土地的复耕，恢复土地的功能。

6. 管理和规划滑坡治理工程需要进行有效的管理和规划，以确保措施的实施和效果的持久。

铁路路基滑坡治理工程方案一、工程概况随着铁路交通的快速发展，铁路线路建设已经成为国家重点发展的工程项目。

然而，在铁路建设和运营过程中，经常受到地质灾害的影响，其中滑坡是最为常见的地质灾害之一。

滑坡不仅会影响铁路线路的正常运营，还可能对安全和稳定造成严重危害。

因此，对铁路路基滑坡进行治理工程是至关重要的。

本工程旨在分析铁路路基滑坡的形成原因和特点，结合实际情况，提出相应的治理方案，以确保铁路线路的安全和稳定运营。

二、滑坡形成原因分析铁路路基滑坡的形成原因是多种多样的，通常与地质条件、气候、水文等因素密切相关。

在实际工程中，需要对滑坡的形成原因进行深入分析，以便针对性的进行治理工程设计和施工。

1. 地质条件地质构造、地层岩性和断裂带等因素对滑坡的形成起着决定性的作用。

例如，存在黏性土壤层和易发生滑动的岩层等都是滑坡形成的重要因素。

2. 斜坡坡度斜坡坡度是导致滑坡的主要因素之一，坡度过大会导致土壤松动，从而引起滑坡。

3. 气候和水文降雨的频繁和降雨量的大，会使得地表土壤变得饱和，从而增加滑坡的发生可能性。

4. 人为因素人为开采和挖掘等活动也会破坏地质结构，导致滑坡的发生。

根据以上原因分析，本工程将对不同的滑坡形成原因进行相应的治理措施，以实现对铁路路基滑坡的全面治理。

三、滑坡治理工程方案1. 地质勘察与分析首先需要对滑坡所在地段进行地质勘察和分析，以了解地质条件、地层结构、岩性、坡度和水文等情况，从而为后续治理工程提供必要的数据支持。

2. 监测与预警在治理工程施工前，需要对滑坡地段进行监测和预警工作，及时发现滑坡动态，以及时采取相应的对策措施。

3. 加固工程对于地质条件复杂、斜坡坡度陡峭的滑坡地段，需要进行土方加固和护坡工程，以增加滑坡地段的稳定性。

4. 排水工程在水文条件复杂的滑坡地段，需要进行排水工程，以减少土壤饱和度，减轻滑坡的发生可能性。

5. 植被恢复对于人为因素引发的滑坡地段，可以通过植被恢复工程，以增加滑坡地段的抗滑性。

滑坡防治措施综述1 引言滑坡，作为一种主要地质灾害之一，由于其产生的条件、作用因素、运动机理的多样性、多变性和复杂性，致使预测困难，治理费用也较昂贵，且一直是世界各国研究的重要地质工程问题之一。

滑坡灾害分布广泛，凡是较陡的地方均可发生，发生频繁，而且对国民经济和人民生命财产造成相当大的损失。

我国山区建设中，滑坡的危害是众所周知的。

据目前所知，铁路滑坡约有1000余处，据建筑部门统计，我国西南地区建筑物由于滑坡全部毁坏的占10%，迫使建筑物场地迁移的占20%，因整治滑坡修改设计的占55%。

近年来，由于城市发展和铁路、高等级公路建设大规模地改变了土地利用方式，挖填方等土方工程日益增大，施工强度急剧攀升，随之而来的是滑坡灾害日益严重，滑坡防治工程研究也日益成为工程研究中的热点之一。

2 滑坡治理措施的发展历史20世纪五六十年代，治理滑坡灾害常采用地表和地下排水、抗滑挡墙、清方减载、填土反压等措施。

地表和地下排水工程，如地面截排水沟，地下截水盲沟、盲洞，支撑渗沟等;支挡工程则主要应用各种形式的挡土墙。

但实践经验证明，仅采用地表排水、清方减载、填土反压等措施往往致使滑坡体暂时处于稳定状态，随着外界条件的改变，许多滑坡又重新复活.20世纪六七十年代，曾成功地应用支撑盲沟加小抗滑挡土墙取得疏水和支挡滑坡的双重效果。

但深盲沟施工开挖相当困难，因为在地下水发育的情况下，施工开挖极易坍塌。

为了克服抗滑挡土墙开挖基础的困难，曾在滑坡治理中设计采用沉井式抗滑挡土墙，但施工也不容易。

20世纪七八十年代，人们开始重视支挡的作用，强调支挡为主的概念。

又因为抗滑桩具有的布置灵活、施工简单、对滑坡扰动小等优点，受到工程设计和施工的普遍应用，逐步形成以抗滑桩支挡为主，结合清方减载、地表排水的滑坡综合治理技术。

20世纪90年代，滑坡整治中贯彻一次根治、不留后患的原则，并充分认识到滑坡的形成是多因素综合作用的结果，因此应采用综合治理的工程措施。

某铁路滑坡的治理介绍李强【摘要】介绍预应力锚索和抗滑桩相结合的设计方案,整治某铁路滑坡的设计过程及检算.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2006(032)002【总页数】3页(P40-42)【关键词】滑坡;预应力锚索;抗滑桩【作者】李强【作者单位】呼和浩特铁路勘测设计院,内蒙古呼和浩特,010050【正文语种】中文【中图分类】U221 工程概况某铁路滑坡位于线路左侧。

线路原最大开挖高度为18.6 m，边坡分为两级，边坡率分别为1∶0.75与1∶1，采用护面墙和拱型骨架防护。

2000年4月29日，边坡发生坍塌，并在距路线中心约150 m的坡顶出现了数条裂缝。

裂缝呈现出圈椅状外形，表明边坡溜坍已经发育成滑坡病害，直接危及铁路施工建设的安全，必须加以整治。

边坡的地层结构：崩坡积层，褐黄色，厚10～15 m，孤石发育，土体松散；残积层，厚10～15 m，原岩基本已风化为土状，局部可见石英与长石颗粒；砂土状强风化花岗岩，厚15～20 m；弱—微风化花岗岩，坚硬，节理发育。

坡体内地下水十分发育，水位较高，边坡开挖完成后，坡脚可见线状渗水。

根据补充钻孔揭示，地下水埋深仅4～8 m。

该滑坡主断面地质剖面如图1所示。

图1 某滑坡主断面地质剖面2 滑坡计算与分析滑坡整治作为一种地质灾害治理工程，其首要任务是分析和评价其稳定性，并对其滑坡稳定系数和推力进行计算，以决定采用何种支挡工程。

滑坡稳定性的分析和评价，一般采用工程地质比拟法和实践经验分析，其任务是根据滑动面的位置、形态和坡体地质结构，并结合地表变形特征(如裂缝形态、规模等)来判断滑坡目前所处的状态及稳定度；滑坡稳定性及推力可采用极限平衡法及数值模拟等方法来进行定量计算。

2.1 滑动面的判断该滑坡属于典型的堆积体滑坡，岩芯易于采取，可采用钻孔和地表裂缝形态来判断滑动面的位置。

根据钻孔岩芯揭示和地表裂缝的形态，可确定该滑坡的滑动面有数个。

限于篇幅的关系，本文只介绍滑动体积最小的滑动面1和体积最大的滑动面2。

摘要：盖家阴山滑坡位于渭源县火车站附近且兰渝线直接从其坡脚通过，该滑坡一旦失稳将会直接影响到兰渝线的畅通运行和渭源火车站的正常运营，并且严重威胁着当地人民的生命财产安全。

通过对兰渝铁路盖家阴山滑坡的勘察，分析其地质条件、滑坡的特点等，确定其变形破坏的原因，通过滑坡推力计算，提出有效整治措施。

防治工程遵循一次根治、不留后患，同时考虑造福于民的原则，采取截排水、平整减载和反压、支挡、前缘防护相结合的工程措施进行综合治理。

关键词：滑坡特征产生原因整治措施中图分类号：tu432 文献标识码：a 文章编号：1674-098x（2015）04（b）-0243-02 盖家阴山滑坡位于渭源县锹峪乡盖家阴山村与孙家滩间的山前缓坡带，定测里程dk127+170～dk127+820左侧；该段定测工程设置为锹峪河特大桥，滑坡前缘距线位0～180 m，距锹峪河河床约120～140 m。

1 滑坡概况盖家阴山滑坡位于锹峪河右侧的山前缓坡带，地形复杂、起伏较大，地势较为陡峻，沟壑交织，狭长v型冲沟极为发育。

滑坡呈典型的圈椅状形态，面向滑坡，左侧边界为覆盖层较薄的基岩鼻梁，右侧为覆盖层较厚的山梁，后壁陡坎高20～50 m，坡度35°～50°，坡面覆盖层较薄，局部基岩裸露；滑坡体呈3～5级平台形态，平台面积500～4000 m2不等，多已夷为耕地；滑坡前缘突出邻近缓坡带80～130 m，覆盖于锹峪河一级阶地之上。

从地貌观察，滑坡体主轴长约350 m，平均宽约400 m，坡度8°～25°。

滑坡区高程范围2095～2220 m，最大高差约120 m。

沿锹峪河河床有便道可供车辆通行，车辆可直达滑坡前缘，交通条件一般。

2 滑坡环境地质条件（1）盖家阴山滑坡滑带土以薄层粉质黏土为主，多呈软塑或流塑状态，根据滑带土取样反复直剪和残剪试验结果，参考滑带土强度指标的经验值，白垩系下统泥岩夹砂岩上的滑带土剪切强度值采用c=6.8 kpa，φ=10.7°，锹峪河一级阶地粗圆砾土上的滑带土剪切强度值采用c=3 kpa，φ=11°，次生滑面滑带土剪切强度值采用c=5 kpa，φ=10.1°，滑体天然密度采取ρ=2.1g/cm3。

铁路既有线工程滑坡处治探讨西南地区地质情况复杂，是地质灾害的多发区。

铁路建成通车以后，出现滑坡等地质灾害会严重影响人民生命和财产的安全。

对于复杂地质情况下，隧道改为路堑更应慎之又慎。

对于滑坡的处治要进行详细的勘察和设计，尽量做到彻底根治，避免灾害的重复发生。

对于铁路既有线滑坡的处治，只要加强管理和监控，能够确保列车运行和施工安全。

本文通过具体工程实例，探讨铁路既有线工程滑坡通过综合处治，也能取得较好的治理效果。

标签：铁路既有线；山体滑坡；处治探讨工程概况成渝铁路于新中国成立之初建成通车，地形、地质情况复杂，经常发生一些泥石流、滑坡等地质灾害，严重影响列车安全。

图强隧道位于成渝铁路K795+285-K795+435处，由于年久失修，长期处于偏压状态，隧道二衬混凝土出现开裂、脱落、渗水等诸多病害，另断面尺寸较小不能满足当前双层集装箱运输的需要，必须进行改建。

采取将原隧道拆除，线路以路堑形式通过。

2改建方案2.1初始方案将原隧道拆除，进行明挖施工，保留隧道的仰拱及轨道系统，2012年12月改建完成。

2.2调整方案2013年1月现场人员发现未拆除的轨道系统上挠，分析原因是隧道的拆除，破坏了原来山体的平衡，山体微弱的滑动对线路的挤压所致，于是又进行了山体卸载并增加了14根抗滑桩以及混凝土重力式挡土墙，也将原隧道的仰拱及轨道拆除改用级配碎石填至设计标高。

3滑坡的发生改建后该路段于2013年10月通车运行，通过一段时间的观测，线路、坡体均处于稳定状态。

2014年9月17日、9月18日重庆地区连续强降雨，9月19日铁路巡查人员发现K795+340-K795+360处左侧排水沟内侧沟墙倾倒，钢轨悬空1-3cm。

3.1滑坡形态险情发生后，9月19日立即组织对轨道悬空部分进行补碴处理。

同时布设观测点，每间隔1小时对山体和线路进行变形观测，以保证线路安全运行。

9月20日组织专家及相关人员对该路段进行了详细的踏勘，发现线路左侧山顶出现两道宽度为0.5-1.2m的裂缝。

山区铁路隧道山体滑坡的治理摘要：针对隧道滑坡区的地质概况及地形地貌和围岩结构面特征，通过施工观测，分析并确定了滑动面，制定了洞外、洞内两套治理方案，并对主方案抗滑桩的安排及其稳定性进行了分析，到达了综合整治滑坡的目的。

关键词：滑坡成因，稳定性评价，整治，抗滑桩1. 工程概况1.1 滑坡区地质概况XX隧道为南北向，长约。

其北洞口位于地域性北北东向回山-河姆渡断裂带南段，任胡岭北坡。

地表断续出露，局部操作了第三纪玄武岩的喷发。

此断裂带在垂直方向上断距在数百米以上。

1.2 滑坡区地形、地貌隧道北洞口处于一个北东东向小山梁上，小山梁是两条北北东向小溪的分水岭。

山梁搞高程在367.3~，洞口底板高程约为293m，相对高差70m。

滑坡段地形等高线明显凸出于两侧较平直的等高线，显示出滑坡体与两侧稳定山体间有不同的地质特征。

相对而言，此处山梁高度也低于两侧，是岩石易于风化的原因。

1.3 滑坡区工程地质条件隧道围岩依据任胡岭隧道工程地质勘察汇报资料，右线洞口〔K85+220〕至K85+332间为Ⅱ类围岩，是BF1、BF2断裂破碎带通过地段。

岩石呈角砾、碎石状松散结构，节理〔裂隙〕很发育。

RQD=0~10%。

因此，围岩完整性、稳定性差。

开挖易发生大有坍塌、掉块。

左线自洞口〔K85+200〕至K85+296间为Ⅱ类围岩，是BF1通过地段。

呈角砾、碎石状松散结构，节理裂隙很发育，RQD=0~10%。

围岩完整性、稳定性差，易产生坍塌、掉块。

而且隧道施工中出现了冒顶、地表陷落，山体开裂、滑坡。

断层破碎带的规模比估量的大。

滑坡区围岩结构面特征在滑坡区的自然露头和人工露头上测量了节理发育情况和节理产状。

露头区节理发育，每平方米在12条以上。

节理产状倾向北西为主，与地形坡向相一致，倾角30°~60°，接近或略大于地形坡度；其次为倾向南南西，倾角10°~25°或40°~70°。

铁路路基滑坡的防治发布时间：2022-04-21T04:47:39.225Z 来源：《教育学》2021年11月总第266期作者：王延川[导读] 滑坡是山区铁路建设中常见的不良地质现象，发生滑坡常常中断行车，甚至使列车颠覆，给交通安全带来严重危害。

本文分析了铁路路基滑坡的含义及形成机理，介绍了铁路路基滑坡的防治措施。

王延川哈尔滨铁路局集团有限公司加格达奇铁路工务段黑龙江大兴安岭165100摘要：滑坡是山区铁路建设中常见的不良地质现象，发生滑坡常常中断行车，甚至使列车颠覆，给交通安全带来严重危害。

本文分析了铁路路基滑坡的含义及形成机理，介绍了铁路路基滑坡的防治措施。

关键词：路基滑坡防治对滑坡这一常见的路基病害的预防及治理。

中国铁路有些区段滑坡病害较为密集，平均每百公里分布高达20～30处，多为山区铁路。

发生滑坡常常中断行车，甚至使列车颠覆，给运输安全带来严重危害。

首先从现象上区分崩塌、错落、滑坡、坍塌、泥石流、岩坠和剥落等不同病害，采取措施。

1.从岩体(山体)、斜坡和坡面三方面来分析山坡稳定性。

崩塌、错落和滑坡属岩体变形病害，坍塌和边坡滑坡系斜坡变形的病害，而坡面流石流泥和坠石、剥落等则是坡面病害。

其防治方法随类型不同而异，属岩体变形的须从整体来平衡，属斜坡变形的，须放缓边坡使之切合休止角或按主动土压以挡墙支撑；坡面病害则按病因分别防止地面水冲刷、壤中水作用、温度影响和对局部软弱部分予以加固如修护坡、护墙、边坡渗沟和支、顶、镶、补等护面工程。

2.崩塌多因岩体结构大部分破碎或下部为承载能力低的半岩质岩层。

在高陡边坡下部近坡面处的岩土往往先失稳或遭破环，使上部整个岩体悬空、重心偏外而倒塌，翻转于坡下。

因此，以在下部对破碎或软弱的岩层增加支挡为主，并适当地对岩体上部坡度进行整理，以减小偏心等。

3.错落则常发生在断层上盘的岩体，下卧层为向临空面缓倾斜的破碎带。

由于临空面的发育或其它原因，使破碎带的单位压应力增大而压缩，近临空面的松弛岩体则发生以向下为主的移动，在后缘错落壁处产生呈整体下错现象的裂缝，一旦出现后缘下错的直线或折线裂缝后，应力即调整结束，属于错落现象。

试论山区铁路路基边坡病害的成因及其整治措施【摘要】山区铁路路基边坡病害是山区铁路建设中常见的问题，本文旨在探讨其成因及整治措施。

在成因分析部分，主要涉及水文、地质和人为因素对边坡病害的影响。

水文因素如降雨量和河流水位对边坡稳定性的影响巨大，地质构造和岩层特性也是重要的因素。

人为活动如采矿、开垦等也可能加剧边坡病害的发生。

针对这些问题，本文提出了一些整治措施，包括改善排水系统、加固边坡结构、限制人为破坏等。

本文总结了山区铁路路基边坡病害整治的重要性，并展望未来的研究方向，希望通过进一步研究和实践，有效解决山区铁路路基边坡病害问题，保障铁路运输的安全和可靠性。

【关键词】山区铁路、路基、边坡病害、成因、整治措施、水文因素、地质因素、人为因素、整治意义、研究方向。

1. 引言1.1 研究背景山区铁路是连接山区和平原地区的重要交通通道，对于山区的经济发展和交通运输起着至关重要的作用。

山区铁路路基边坡病害的发生严重影响了铁路线路的安全和稳定性，给铁路运营带来了巨大的隐患。

山区铁路路基边坡病害是指路基边坡发生的各种病害，如滑坡、泥石流、坍塌等。

这些病害往往会导致铁路线路受损，严重影响铁路的通行安全和舒适度，甚至造成严重的事故。

针对山区铁路路基边坡病害的成因及整治措施的研究，对于保障山区铁路的安全运营具有重要意义。

本文旨在深入分析山区铁路路基边坡病害的成因，探讨水文因素、地质因素和人为因素对其的影响，并提出有效的整治措施，以期为山区铁路安全运营提供理论支持和实践参考。

1.2 研究目的南方铁路公司纵贯全国的西南山区，沿途经过大大小小的山岭和峡谷，铁路沿线的路基边坡病害问题一直是困扰工程安全和运营的重要因素。

为了找出山区铁路路基边坡病害的成因以及有效的整治措施，本文着重对这一问题展开研究。

研究目的包括但不限于：分析山区铁路路基边坡病害的主要成因，包括水文因素、地质因素和人为因素等；总结过去相关研究中存在的不足和问题，并提出改进和完善的建议；探讨针对山区铁路路基边坡病害的有效整治措施，以提高铁路线路的安全性和稳定性；最终为山区铁路路基边坡病害的整治提供理论和实践指导，为未来的研究和工程应用提供参考。

2012年12月（中）路桥科技科技创新与应用某在建铁路工程滑坡成因分析与工程治理浅析孙鹏（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）2012年3月某在建铁路DK60+624～+870段发生工程滑坡，滑坡体总体积约120万m 2，滑坡体按照形成原因分为三个次级滑坡体。

穿越滑坡体段线路中，DK60+624～695段为在建DK60+605大桥，共71m ，涉及3、4号桥墩及5号桥台；DK60+695～+850段为路基低填浅挖地段，共155m ，填方段长72m ，挖方段长83m ；DK60+850～+870段为四号隧道，共20m ，设计为明洞段落。

1区域工程地质概况(1)地形地貌。

DK60+624～+870段工程滑坡地处黄土丘陵区，地形起伏较大，高程1210～1286m ，相对高差20～76m 。

工程所在位置为山前黄土缓坡地带，表层覆盖风积砂质黄土、坡积块石土，坡顶分布有危岩、落石；地形单倾，东北高西南低，工程范围内发育4个冲沟。

地形地貌见图1。

(2)地层岩性。

该区地层岩性为：第四系人工填土、砂质黄土、块石土；下伏三叠系中统砂岩、泥岩互层。

各地层从新到老分述如下：第四系全新统人工填土（Q4ml ）：紫红色夹灰白色，松散，稍湿，主要由砂岩、泥岩组成，层厚5-15m 。

第四系上更新统风积砂质黄土（Q3eol3）：广泛分布于隧道洞身地表，厚度为3～16m 。

黄褐色，稍密，稍湿，土质较均，垂直节理发育。

第四系上更新统坡积块石土（Q3dl8）杂色，松散，稍湿，钻探揭示厚度为2～16m ，分布砂质黄土层下，一般直径约0.5m ，最大者可达1m ，块石成份为砂岩，填充砂质黄土、泥岩风化物。

三叠系中统砂岩、泥岩互层（T2Ss+Ms ）：工点范围内均有分布，砂岩，灰白色，钙质胶结，厚层构造，泥岩，紫红色，泥质结构，中薄层构造；全风化～弱风化，岩层产状:N20°W/5°S 。

(3)地质构造。

本区地质构造较为简单，未见岩浆活动和变质作用，只有中生代及其以后的沉积地层出露。

兰新铁路滑坡治理设计与施工摘要：论文以兰新铁路为背景，通过现场调查、分析计算等方法探究形成兰新线某段黄土边坡滑坡的原因，使用抗滑桩+夯填裂缝的治理措施进行治理，对症下药，取得了较好的治理效果，以供其它类似工程借鉴。

关键字：滑坡；黄土边坡；原因分析；防治措施中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：1.前言兰新铁路k104+500～k104+600段位于甘肃中部黄土高原地区，线路路基结构形式为半填半挖，山体高程为2000m左右，地形总体为东北高、西南低，自然坡度大约为30°，边坡中后部地势比较平缓，其上为青龙观。

地形、地貌复杂多变，地质岩性不良，地质构造复杂。

该段铁路因边坡不稳影响行车安全。

2.坡体特征与性质边坡位于兰新铁路上行线路左侧，边坡高约30m，青龙山公园坐落在该边坡坡顶的台坪上，该平台基本上受冲沟切割而形成三面临空的孤立台坪，具有较典型的黄土峁或庄浪河三级阶地的地貌形态。

该台地的西侧边坡临空面较宽且倾向铁路。

边坡较陡约为1:0.75的坡率。

坡顶距线路水平距离约20m,坡脚设置高2～2.5m 浆砌片石护墙且距线路中心仅5m。

边坡由黄土（q4）组成，土质较疏松且具有遇水产生湿陷的特性。

边坡坡面上绿化的灌木丛及植被较茂盛，平常以喷灌方式浇水。

兰新铁路k104+500～600边坡为一土质边坡，滑体物质主要为黄土及圆砾土，边坡的变形主要是黄土沿其自身软弱带而滑动。

边坡前部设置一挡墙，目前挡墙施工缝张开，部分挡墙拉裂。

挡墙前部有一条通往青龙山庄的水泥路，铁路路基从该水泥路的外侧通过，边坡变形方向为sw64°。

目前坡面变形比较严重，坡面整体拉裂。

边坡目前已出现明显变形迹象，坡顶产生顺坡向的拉张及下错裂缝，延伸达20余米，裂缝宽度为20～30cm。

通过简易挖探到裂缝深度近2m时，裂缝仍向下发展，宽度变为5-10cm。

追索该裂缝可见其自坡顶呈环状向边坡半腰伸展，其在边坡上的影响范围主要在南端，涉及宽度约50m。