第六章驼峰信号设备施工工艺

《驼峰信号》课程现场技能教学及岗位培训指导书第一章编组站与调车驼峰一、主要内容：木章主要讲解了编组站的类型、车场配置、作业过程以及调车驼峰的结构、类型和驼峰调车作业的特点、任务。

二、本章知识点及教学目标1、掌握1）编组站的类型及午场配置2）调车驼峰的类型2、了解1）编组站的作业过程2）驼峰调车作业3、理解1）驼峰调车的作业特点2）驼峰的平面与纵断面三、本章重点：编组站的类型及车场配直四、本章习题（一）、填空：1.编组站主要任务是___________________________ O2. ___________________________________________ 称为编组玄占o3.编组站_般设在_________________________________________ o4. ____________________________________________________________ 根据性质和作用不同，编组站可分为________________________________________________ o5.编组站车场的配置方式冇 _________________________________________________ 。

6.在纵列式编组站,调车驼峰设于__________________________________________________ o7.调车驼峰由______________________________________________________ 等组成。

8.________________________________________ 也叫调车场的头部。

9.列车的解体作业就在_________________________ 进行。

10.调车驼峰按其技术装备分为。

（二）、名词解释:1.钩车：2.钩距：3.溜放进路：4.中途连挂：5.分路道岔：6.峰高：第二章驼峰调车场的基础设备一、主要内容：本章主要讲解了驼峰调车场的信号基础设备及其控制电路以及调速及测量设备的种类及工作原理。

驼峰信号设备维修451、信号设备除车辆减速器、限界检查器、脱轨器以及车轮传感器外, 建筑接近限界规定标准什么?答: 任何机件的任何部份不得侵入规定的建筑接近限界。

（1）正线信号机、站线信号机(通过超限货物列车)突出部份距线路中心线距离为2440mm。

（2）站线信号机突出部份距线路中心线距离为2150mm。

（3）距轨面高度1100mm以上信号设备突出部份距线路中心线距离, 正线路为2440mm、侧线为2150mm。

（4）距轨面高度350～1100 (含1100)mm信号设备突出部份距线路中心线距离为1875mm。

（5）距轨面高度200～350( 含350 )mm信号设备突出部份距线路中心线距离为 1725mm。

（6）距轨面高度25～200(含200)mm信号设备突出部份距线路中心线距离为 1500MM 。

（7）距轨面高度25MM 以下为1400mm。

452、自动化驼峰分路道岔采用6号对称道岔、ZK 型转辙机、道岔电源设有蓄电池浮充供电,对轨道电路岔前短轨、保护区段长度有何要求?答: 第一分路道岔岔前短轨长度应不少于5米、保护区段长度应不少于6.308 米。

其余分路道岔岔前短轨长度应不少于6.25米、保护区段长度应不少于7.588 米。

453、试述 ZK4 型电空转辙机的主要特性。

答: ZK4型电空转辙机的主要特性为: 活塞杆行程为170+2mm;额定风压550kPa; 最低工作风压450kPa; 额定功率20VA;换向电磁阀电压:额定值为24V、吸起值≤16V,释放值≥1.5V;转换时间≤0.6s; 额定负载2450N;压力接点接通风压≤0.32Mpa,断开风压≥0.25Mpa。

454、为什么在驼峰进行自动溜放时,对车辆有换长要求?答: 因为换长超过要求的车辆第二、第三轮对间的距离可能大于自动集中道岔DG1+DG 区段的总长度, 造成在车辆行走过程中轨道电路错误地认为出清道岔区段, 执行下一勾车的命令,如果下勾车命令与本勾车命令要求道岔动作位置相反, 将造成第三、第四轮对走异线。

电务设备驼峰类作业指导书第一章驼峰类设备技术要求一、技术要求1 车辆传感器主要技术要求1.1检查基础不破损、不倾斜，箱盒体不腐蚀、无裂纹、油饰良好、铭牌标识齐全、清晰。

1.2箱盒盖关闭严密，盘根防尘防水良好，加锁装置良好。

1.3检查配线无破皮，端子紧固，绑扎良好，线头无伤痕，配线整齐，垫片螺母齐全。

1.4电缆引入封胶不龟裂，无废孔。

1.5箱盒内部清洁，油漆良好。

1.6表面无铁屑、杂物；引入线安装、防护良好。

1.7端子编号、电缆去向铭牌正确清晰，配线图纸正确清晰。

1.8车辆传感器技术标准(T-LJ型)：1.9线圈直流电阻：1000Ω±10%。

1.10线圈对地绝缘电阻≥20MΩ。

1.11传感器空载电压8V±0.5V。

1.12传感器安装传感器高度：44±2mm；中心度：35mm。

1.13计轴误差率±0.01%。

1.14车辆传感器技术标准(CYL型-无源）1.15线圈直流电阻：1000Ω±10%。

1.16线圈对地绝缘电阻≥20MΩ。

1.17传感器电压VPP≥2V。

1.18计轴误差率±0.01%。

1.19车辆传感器适应车速范围：无源、有源型 3~30km/h。

1.20车辆传感器安装要求1．20.1 传感器安装传感器高度：有源为44±2mm；距离中心度：35mm；无源37±2mm；距离中心度：15±3mm。

2 车辆减速器主要技术要求2.1 轨枕板完整、无严重破损，减速器整机及部件安装方正，无变形、无裂纹，各部螺栓、弹簧垫圈齐全紧固，机体清扫良好。

2.2控制阀箱、管路各部密封作用良好，不漏气、漏油，箱内阀体安装牢固，各部油饰良好。

2.3气缸、油缸使用的高压胶管不得有漏气、漏油、变形及其它异状，外表面无严重龟裂老化，不得与其它零件相碰。

2.4各轴挡圈、销、轴安装良好，调整垫板不脱出、锁压角铁固定良好。

2.5各轴套绝缘良好，减速器轨道电路区段绝缘电阻在最不利的条件下应≥50Ω。

电务设备驼峰类作业指导书第一章驼峰类设备技术要求一、技术要求1 车辆传感器主要技术要求1.1检查基础不破损、不倾斜，箱盒体不腐蚀、无裂纹、油饰良好、铭牌标识齐全、清晰。

1.2箱盒盖关闭严密，盘根防尘防水良好，加锁装置良好。

1.3检查配线无破皮，端子紧固，绑扎良好，线头无伤痕，配线整齐，垫片螺母齐全。

1.4电缆引入封胶不龟裂，无废孔。

1.5箱盒内部清洁，油漆良好。

1.6表面无铁屑、杂物；引入线安装、防护良好。

1.7端子编号、电缆去向铭牌正确清晰，配线图纸正确清晰。

1.8车辆传感器技术标准(T-LJ型)：1.9线圈直流电阻：1000Ω±10%。

1.10线圈对地绝缘电阻≥20MΩ。

1.11传感器空载电压8V±0.5V。

1.12传感器安装传感器高度：44±2mm；中心度：35mm。

1.13计轴误差率±0.01%。

1.14车辆传感器技术标准(CYL型-无源）1.15线圈直流电阻：1000Ω±10%。

1.16线圈对地绝缘电阻≥20MΩ。

1.17传感器电压VPP≥2V。

1.18计轴误差率±0.01%。

1.19车辆传感器适应车速范围：无源、有源型 3~30km/h。

1.20车辆传感器安装要求1．20.1 传感器安装传感器高度：有源为44±2mm；距离中心度：35mm；无源37±2mm；距离中心度：15±3mm。

2 车辆减速器主要技术要求2.1 轨枕板完整、无严重破损，减速器整机及部件安装方正，无变形、无裂纹，各部螺栓、弹簧垫圈齐全紧固，机体清扫良好。

2.2控制阀箱、管路各部密封作用良好，不漏气、漏油，箱内阀体安装牢固，各部油饰良好。

2.3气缸、油缸使用的高压胶管不得有漏气、漏油、变形及其它异状，外表面无严重龟裂老化，不得与其它零件相碰。

2.4各轴挡圈、销、轴安装良好，调整垫板不脱出、锁压角铁固定良好。

2.5各轴套绝缘良好，减速器轨道电路区段绝缘电阻在最不利的条件下应≥50Ω。

电务²驼峰信号工前〓〓言路局为了使职工培训适应铁路跨越式发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。

根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位第六次大面积提速调图应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。

今年的《行车岗位理论百题》是由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达30%以上。

其主要内容涵盖了主要行车岗位提速调图新的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工规范化及适应性岗位培训使用。

该《行车岗位理论百题》，由哈尔滨铁路局电务处辛立明，职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，牡丹江电务段刘壮、弓景华等同志进行编审。

在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。

由于编写工作量大、有些规章内容还随时有变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。

哈尔滨铁路局职教办电务处二OO八年三月十八日驼峰信号工1.装有钢轨绝缘处的轨缝有何要求？答：装有钢轨绝缘处的轨缝应保持在6～10mm，两钢轨头部应在同一平面，高低相差不大于2 mm；在钢轨绝缘处的轨枕就保持坚固，道床捣固良好。

2.轨道电路钢轨引接线塞钉孔有何要求？答：轨道电路钢轨引接线塞钉孔距钢轨连接夹板边缘应为100mm左右。

3.轨道电路塞钉式钢轨接续线安装有何要求？答：塞钉式接续线的塞钉打入深度最少与轨腰平，露出不超过5 mm，塞钉与塞钉孔要全面紧密接触，并涂漆封闭；保持线条密贴钢轨连接夹板（鱼尾板），达到平、紧、直。

4.转换设备中的各种传动拉杆，表示连接杆及螺纹应符合哪些要求？答：转换设备中的各种传动拉杆、表示连接杆及导管等的螺纹部分的内、外调整余量应不少于10mm。

表示杆的销孔旷量应不大于0.5mm；其余部位的销孔旷量应不大于1mm。

第六节 驼峰信号设备 一、TZ-103型驼峰雷达及半自动控制机检修作业程序及技术标准8 频率计特性检测调(1)频率计特性：①频率-电压转换值及误差应符合：低频50Hz，1.6V±O.14V；中频200Hz，6.4V±0.24V；高频400 Hz，12.8V±0.37V。

②三路输出一致性应符合：输入200 Hz时，I、Ⅱ、Ⅲ路输出电压差值小于0.1V；输入50Hz、400 Hz时，Ⅱ、Ⅲ路输出电压差值小于0.2V。

③防丢脉冲晃动特性应符合：输入信号丢失后，28内频率计输出电压下降应不大于原值的5%，重新接通时应无明显晃动。

④限幅特性应符合：锯齿波根部至限幅电平的电压应为1。

2倍锯齿波幅值(无限幅电路此项标准取消)。

⑤频率计触发灵敏度小于或等于1.5 V峰-峰。

(2)检测程序及方法：①用连接线将各仪表与频率计接通。

其中数字电压表接“输出Ⅰ”，示波器接“锯齿波”塞也，作为信号源，输出50Hz、100 Hz、200Hz、400Hz方波信号。

②频率-电压转换特性检测方法：将综合测试仪频率选择开关分别置于400 Hz、200 Hz、50Hz挡，用螺丝刀反复调节相应的高、中、低3个电位器，使频率计输出的电压符合技术标准。

③防丢脉冲晃动特性检测方法：用按钮切断输入的200Hz，用数字电压表检测频率计I端输出电压，在2 s内下跌小于或等于O.32V为合格。

重新接通信号时，I端输出电压应能迅速跟踪至64V。

④限幅特性检验方法：用按钮切断输入的音频信号，观察示波器上原显示的锯齿波波形应立即消灭，并形成一条直线，即为限幅电平。

该电平原锯齿波根部的电压值应符合技术标准，测试时综合测试仪的输入信号分别置于400Hz和500Hz，以观察全频段限幅特性。

如果不满足标准，可分别调整高、低频限幅校正电位器。

两个限幅电平校正互有牵连，要反复调整。

⑤触发灵敏度检测方法：综合测试仪输入200Hz信号，改变输入信号幅度，使之为1.5V，频率计应有稳定的6.4V模拟电压输出。

铁路驼峰信号施工要点介绍作者：王进生来源：《中国科技博览》2015年第04期[摘要]铁路驼峰自动信号施工过程中易出现溜放过程轨道电路分路不良、空压机或气缸损坏，使钩车掉道等造成重大经济损失的情况。

本篇总结一些室外调速设备的精细化施工方法，有效提高了施工进度与质量。

[关键词]铁路、驼峰、信号、施工方法中图分类号：TV948 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）04-0035-01铁路驼峰自动信号分为进路控制系统和速度控制系统。

驼峰进路控制采用计算机联锁来实现，驼峰速度控制依靠车辆测重、雷达测速、股道测长采样送计算机速度控制机运算，车辆溜放位置是否准确，车辆测重设备、雷达测速设备、股道测长设备的安装调试显得非常重要。

一、驼峰速度控制系统速控制系统的室外调速设备的车辆测重设备安装、雷达测速设备安装、股道测长设备安装、车辆减速器安装、水压试验和溜放车辆试验等关键施工方法进行介绍。

1. 雷达测速箱雷达测速箱的安装首先保证基础不下沉。

雷达测速箱安装在减速器前方线路侧，距减速器入口12～15米，测速箱一端的天线窗要对着减速器处股道中间，测速箱基础面与钢轨面基本相平，由于被测钩车高于雷达测速箱，雷达发射频率需有15°～30°的角度。

安装过程中用木板做一块200的角尺板放在基础面，用水平仪放在角尺板上进行水平测量，保证仰角准确。

2. 压磁测重传感器传感器应安装在测重轨的中部位置，距钢轨接头不大于3米。

传感器的安装孔中心在钢轨腹部中间位置，用游标卡尺进行定位，距钢轨顶高度50Kg/m轨为81mm，43Kg/m轨为71mm。

3.测长电路安装将股道两根钢轨连接成闭合的回路。

钢轨接头处安装两根塞钉式轨端连接线，接续线在钢轨钻孔后即刻钉上，保证接触良好。

股道末端（靠峰尾端）安装两根3000mm长、截面积为42mm2的钢绞线将两根钢轨连通（不能影响峰尾设备）。

在股道入口端安装变压器箱，箱内安装测长变压器，用截面积为42mm2的变压器箱连接线连上钢轨。

驼峰尾部平面调车集中联锁系统驼峰吊车场部进行的调车作业主要是编组作业，还有一些其他调车作业。

为了提高调车效率一般以平面溜放的方式调车。

提高峰尾的调车能力对提高整个调车场的解，编能力起着重要的作用。

平面调车区集中连锁（简称调车集中）是一种能够满足各种平面调车作业的集中连锁制式，它既保证了平面吊和作业的安全，又提高了效率，弥补了一般继电集中连锁不适应平面调车作业的缺陷。

第一节峰尾平面调车基本概念一．平面溜放作业及特点平面调车区集中联锁可分为单钩溜放和连续溜放两种形式。

（1）单钩溜放机车推送车列每寄宿，减速一次和溜放一个车组，待该溜出的车组越过分路岔后不妨碍后续车组进路时，在进行下一个车组的溜放，这种调车作业方法叫单钩溜放。

一般的做法是车组的溜放进路一次排通并封闭，分段解锁和车裂的后退进路锁闭。

单钩溜放作业的特点是：溜放一钩就需要想牵出线回拉或停轮等待开通下一个车组的溜放进路，随推随溜随时后退;在调车信号机前机车可能跟进；溜放进路要求一锁到底且信号显示准确；溜放车组经过后进路及时自动解锁；为简化操作手续，有预办或储存进路的要求。

（2连续溜放连续溜放和单钩溜放不同，它不是每溜放一钩即回拉或停轮等待开通进路，而是不改变运行方向的连续加速和减速，每次加速即溜出一个车组。

这种连续溜放几个车组后，才想牵出线回拉一次的作业方法，成为连续溜放法。

连续溜放分解一个车组的调车形成不但比单钩溜放更短而且大大减少回拉次数和停轮等待进路的时间，平均钩分小，调车效率比单钩溜放法明显提高。

连续溜放时将已溜出的大车组在走行途中又再分解为若干车组，则成为多组溜放。

机车将一个包含多钩车都大车组甩放，溜出的大车组在溜放途中再分解为多个车组继续放至各自的目的地。

溜放进路控制命令可以预先储存起来，溜放进路的建立，使用，取消等有与驼峰头部溜放进路相同的方式，即进路分段建立，分段使用，分段解锁的方式，以及车列退路锁闭。

连续溜放作业的特点：要求车裂运行前方的道岔可以自动转换，以便分解溜放车组，机车驶过的进路则是锁闭的，以保证退路安全。

铁路机械化驼峰调车作业一、驼峰调车设备及其使用(一)机械化驼峰设备机械化驼峰设备包括线路、道岔、信号和制动装置四个主要部分。

其中各部分的设备又均可分为室外设置和室内控制装置两部分。

室外线路上的道岔、信号、车辆减速器等设备，都集中在有良好瞭望条件的信号楼内进行操作，操纵人员通过控制台上的各种手柄或按钮对现场的设备按规定进行操作。

机械化驼峰平纵断面及室外设备如图2－4所示。

(二)机械化驼峰室外设备及用途1.线路设备(1)推送线：一般设两条，以便组织两台调车机进行不间断的作业。

(2)溜放线：为了实行双推双溜一般设两条。

目前我国机械化驼峰一般采用双推单溜。

(3)禁溜线：一般设置1～2条尽头式线路，以便临时停放禁止溜放和不准通过驼峰的车辆。

(4)迂回线：它的设置需一端连接推送线，另一端接调车场。

便于机车直接向调车场送禁止过峰和禁止溜放的车辆或取编车列等作业。

2.道岔设备峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，使调车场构成对称线束形的布置形式，各条调车线阻力彼此相差不大。

为保证峰下分路道岔能够按每一钩车溜放进路自动而及时地转换到正确位置并避免误入异线，道岔控制采用自动集中。

机械化驼峰调车场的分路道岔，要求其动作迅速、安全可靠。

因此，分路道岔均采用拉力较大的快速转换设备。

目前各驼峰场采用的转换设备，有电动转辙机和电空转辙机两种。

采用电动转辙设备时，分路道岔应使用功率较大的ZD7型速动转辙机，其他道岔可使用ZD6型转辙机。

在有风压设备的条件下(如在采用风压减速器的驼峰场)，应尽量采用ZK 型电空转辙机。

与电动转辙机比较，电空转辙机具有动作快、拉力大和维修简单等优点。

驼峰场的轨道电路有两种类型，峰下分路道岔区段采用驼峰轨道电路(即双区段轨道电路)，其他区段一般采用非电码化安全型轨道电路。

双区段轨道电路具有反应迅速、安全可靠等优点，正好符合驼峰作业的要求。

3.信号机的设置及用途机械化驼峰信号设备，根据信号机位置及作业性质，可分为三类：(1)驼峰信号机一般设在峰顶每一推送线运行方向的左侧或所属线路的中心线上空，用以向调车人员发出有关解体作业的指示。

驼峰信号施工方案1. 引言在道路交通中，为了提高交通流畅性和安全性，我们需要采取一系列的交通信号控制措施。

本文将介绍驼峰信号施工方案，该方案旨在提高斑马线上行人的通行优先权，确保行人安全通行。

2. 方案概述驼峰信号施工方案是基于现有标准信号灯的改进措施。

通常情况下，标准信号控制方式是按照固定时间间隔进行信号切换。

而驼峰信号施工方案则根据行人通行需求和实际交通情况，灵活调整信号切换时间。

3. 方案详述驼峰信号施工方案的具体操作步骤如下：3.1 信号配时调整标准信号配时中，行人通行时间通常较短，无法满足行人的通行需求。

而驼峰信号施工方案中，我们将根据实际情况，适当延长行人通行时间。

具体调整方式如下：•首先，根据道路交通量和行人流量，确定不同时段的交通信号配时。

在高峰时段，行人通行时间应适当延长。

•其次，根据实际需要，设置灵活的信号配时方案。

当行人流量较大时，可以增加行人通行时间，并适当减少车辆通行时间。

3.2 信号灯改进为了提高驼峰信号的可视性和辨识度，我们对信号灯进行了一些改进。

具体改进措施如下：•采用高亮度的LED信号灯，确保信号灯在各种天气条件下都能被行人和驾驶员清晰地辨认。

•采用更大尺寸的信号灯，以增加信号灯的可视范围和辨识度。

•采用多层次的信号灯设计，以区分不同行人通行阶段，使行人能够清楚地了解自己的通行权和注意事项。

3.3 警示标志设置为了提醒驾驶员和行人注意信号灯的变化，我们在驼峰信号施工区域设置了多个警示标志，并做出以下要求：•警示标志应设置在离驼峰信号灯适当距离的位置，确保驾驶员和行人能够提前看到。

•警示标志应使用明显醒目的颜色和图案，以增加注意力。

•警示标志应设立在行人通行便捷的位置，以提醒行人遵守交通规则。

4. 施工过程驼峰信号施工方案的具体施工过程如下：1.确定施工区域：根据需要，在合适的位置设置驼峰信号施工区域，确保行人和车辆能够清晰看到。

2.安装信号灯：按照信号灯设计要求，安装LED信号灯，并调整信号配时。