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铁路运输能力计算1

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铁路运输能力计算

铁路运输能力计算

17.计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。

18.下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。

19 .内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。

20.在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。

21.发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。

22.在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。

23.客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。

24.增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数亘。

25.在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整- 列式。

26 .除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。

27.我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电。

28.为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为旺29.通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。

30.按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。

31.直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。

32.下列会增加咽喉道岔组空费时间的是卩匹喉区平行进路多。

33.在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。

34.随着旅客列车数量向是左端。

44.出发场到发线通过的增加，编组站上咽喉40.调车占用咽喉时间能力主要取决于办理道岔组空费时间的变标准包括车列牵出时出发作业的出发线数、化趋势是增大。

间、车列转线时间和取办理一列出发列车平35.到发场线路合理分车（送车）占用时间。

均占线时间和固定作工方案的实质，就是丄41.在出发场线路总数业时间。

理分配每条线的作业一疋的情况下，出发场45.下列会增加解送禁量。

的衔接方向数越多，会溜车时间的是禁溜车36.咽喉的作业进路按使空费时间增大。

铁路运输能力指标计算的分析与建议

铁路运输能力指标计算的分析与建议

区 段运 输 能 力 的 计 算 思 路 如 下 ： ①根 据 旅 客 列 车 开 行 方 案 确 定 的 区 段旅 客 列 车 对数 ， 算 货 物 输 送 能 计
便 于 与 其 他 运 输 方 式 相 比较 。
目前 我 国除 个 别 线 路 外 ， 大 部 分 均 为 客 货 共 线 力 ； 绝 ②根 据 区段 旅 客 列车 对 数 ， 算 旅 客 列车 最 大运 送 计
关键词 ：铁路 ；运输 能力 ；客货运输 ；指标
‘
这 产▲ ｜ 路运输能力是铁路具有的运送旅客和货物的能 货 运 能 力 将 会 下 降 ， 样 就 容 易 形 成 本 线 运 输 能 力下
●
八 ． ， 新 建 项 目中 ， 是 衡 量 项 目能 否满 足预 测 降 的 错 误 概 念 。 ． 在 力 也
路 是 ： 区 间平行 运 行 图能 力计 算 的 基 础上 ， 在 扣除 区 段
摘Leabharlann 要 ：目前铁 路运输能力 的表述方 式存在着
旅 客 列 车 对 数 占用 的 能 力 ， 算 出 区 段 的 货物 列 车 通 计 过 能 力 ， 以 货 物 列车 通 过 能 力 为 依 据 ， 算 出 区 段 并 计
能力的表述应有所区别 ， 并分 别就客货共线运输 模式下的单 、 线铁路 ， 双 以及客运专线输送能 力 的计算 思路 、 方法 、 表述指标和计算步骤 等进行
研究。
（ ） 一 条 线 的 真 实 能 力 反映 不全 。 输 送 能 力 １对 在 的 表 述 中 ， 反 映 了 货物 的 输 送 能 力 ， 没 有 反 映 出 仅 而
即 运 输 模 式 。未 来 我 国 客运 专 线 将 大 量 增 加 ， 客 运 专 旅 客 人 数 ， 在 不 考 虑 满 员系 数 和 季 节 波 动 系数 情 况 而 线 由于 其 运 营 模 式 和 服 务 对 象 与 既 有 铁 路 有 很 大 区 下 可 以输 送 的 旅 客 人 数 ； 将 旅 客 列 车 最 大 运 送 旅 客 ③

铁路运输能力计算与加强习题及答案

铁路运输能力计算与加强习题及答案
5,计算非平行运行图区间通过能力有图解法和分析法两种.
6,铁路区段的货流量按大小可以分为重车方向和空车方向.
7,查定车站间隔时间的每一项作业所需时间,应先以秒为单位.
8,当铁路区段上下行车流接近平衡,但因上下行列车牵引重量相差悬殊,造成上下行方向列车数有显著差别,此时行车量大的方向称为优势方向.
3,列车区间运行时分的主要决定因素有哪些 答:
列车区间运行决定于许多因素,其中主要者有:机车,车辆类型及构造速度,列车重量标准,列车制动力,线路平纵断面和容许速度等.
4,列车的中间站停站时间是指什么,它一般包括哪些作业时间 答:
列车在中间站的停站时间是列车在中间站为办理必要的技术作业(例如摘挂补机,给水,清炉,试风及车辆技术检查,乘务组换班等)及客,货运作业所需的最小停留时间.
铁路运输能力计算与加强习题及答案
第一章 概述
一,填空题 Leabharlann 1,铁路能力是通过能力和输送能力的总称.
2,通过能力区分为现有通过能力,需要通过能力 和设计通过能力 三个不同的概念.
3,铁路单项技术设备通过能力计算方法有直接计算法和利用率计算法两种.
4,一般情况下,计算需要通过能力和设计通过能力时,后备通过能力约为设计行车量的10~20%.
C,采用移动周期法 D,将允许同时接车的车站规定为技术作业站
四,判断题
1,当客货列车运行速度一定的时候,牵引机车类型对区间通过能力往往起着决定性的作用.(×)
2,区间运行时间最大的区间成为限制区间.(×)
3,非平行运行图能保证最充分的利用区段通过能力.(×)
4,列车区间运行时分是按车站(或线路所)中心线之间的距离来计算的(√).
同方向列车不同时到发间隔时间示意图

铁路运输组织学-第五篇 铁路运输能力计算与加强_PPT课件

铁路运输组织学-第五篇 铁路运输能力计算与加强_PPT课件

二、非平行运行图通过能力
1. 非平行运行图通过能力计算方法 计算非平行运行图通过能力的方法有两种： （2）分析法。根据旅客列车和摘挂列车的扣除系数，
可以近似地计算非平行运行图的通过能力，计算公式 为：
n 货 非 n 客 n 客 （ 快 1 ） 货 n 快 （ 货 摘 1 ） 挂 n 摘挂
在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行 速度都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上 都采取相同的交会方式。从这种运行图上可以看出， 任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式 一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间， 称为运行图周期T周。
图3—5—1给出了不同类型的运行图周期。不同类 型的运行图周期所包含的上下行列车数可能是不同的 。
图3—5—13
二、非平行运行图通过能力
2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数
（2）额外扣除系数（外扣）
由于两相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物列车 占用限制区间时间的整倍数而产生的额外扣除时间t外扣 与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为额 外扣除系数。
其值大小与运行图上旅客列车对数及其铺画位置、区 间不均等程度、中间站到发线数目等因素有关。
外 扣 0.j 7 0.0 N 客 2 0 5.1
二、非平行运行图通过能力
2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数
（3）旅客列车的扣除系数（客）
客基外扣
二、非平行运行图通过能力
3. 单线自动闭塞区段旅客列车扣除系数 （1）旅客列车按非追踪方式铺画 （2）客货列车间按追踪方式铺画（图3—5—14）
在上下行行车量不等的区段，为了适应运量增长的 需要，可以采用不成对运行图。由图3—5—9可见，在 单线不成对运行图中，若行车量较小方向列车数为n’ ，行车量较大方向列车数为n”，则有一昼夜列车占用 区间的总时间：

铁路运输能力计算2

铁路运输能力计算2

三、南通道扩能能力计算算例
3）由于通过流煤炭比例占65%以上，煤炭的生产能力
与需求量必须与通道区设计能力相适应。 （4）因牵引质量标准不统一和列车技术作业等原因， 各分流点和各线路间截留点所在站的车站通过能力和 改编能力必须与通道线路能力相适应。单纯增加车站 能力或线路能力都不可能达到终极扩能的效果。 （5）由于各分流点和各线路间截留点的存在，通道区 各线路间的需求能力并不相同，扩能时需要根据南通 道整个货流结构和车流组织办法，针对不同线路的不 同需求做出分别计算，做到分线路的需求与能力的协 调。
二、能力加强途径及条件
（2）采用大型货车条件
线路条件：路基、轨道、道岔等；
货车结构：体积与重量关系、换长、转向架等。
二、能力加强途径及条件
（3）开行重载列车条件
集、散区货运条件；
线路条件；
车站条件。
二、能力加强途径及条件
（4）减少扣除系数条件
货物列车提速，减少速差。
（1）取消部分旅客列车、减少摘挂列车数量； （2）更换大型机车、货车；
（3）提高牵引质量标准和编成辆数；
（4）划一牵引质量标准； （5）一体化与分线车流组织的协调。
四、车站通过能力计算
1.车站通过能力构成
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各方向接、发车进路咽喉
道岔组通过能力之和，咽喉道岔组通过能力是指在合理固 定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进 路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅 客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内 办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线 路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客） 列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

铁路运输能力计算

铁路运输能力计算

《铁路运输能力计算》复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。

2．车站通过能力主要取决于到发线数量。

3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。

5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。

6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。

7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。

8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。

9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。

10. T周最大的区间是限制区间。

11．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为优势方向。

12．必要的最小“天窗”时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。

13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图。

14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。

15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。

16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。

17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。

18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。

19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。

20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。

21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。

22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。

23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。

24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。

铁路运输能力计算与加强考试试题及答案

铁路运输能力计算与加强考试试题及答案

铁路运输能力计算与加强考试试题及答案第一部分一、单项选择题1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（ A ）A．设计通过能力 B．预计通过能力C．预测通过能力 D．决策通过能力2．铁路运输能力包括通过能力和（ B ）A．运送能力 B．输送能力C．改编能力 D．生产能力3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（ C ）A．图解法 B．分析法C．直接计算法 D．间接计算法4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（ D ）A．图解法 B．分析法C．直接计算法 D．利用率计算法5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（ B ）A．5%～10% B．10%～20%C．15%～25% D．20%～30%6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（ B ）A．列车速度 B．列车对数C．机车速度 D．机车台数7．一般情况下，通过能力（ C ）A．大于输送能力 B．小于输送能力C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力8．车站通过能力主要取决于（ A ）A．到发线数量 B．正线数目C．到发线长度 D．正线长度9．铁路运输能力也就是铁路（ D ）A．计算能力 B．全部能力C．最终能力 D．生产能力二、多项选择题1．下列属于铁路固定设备的有（ BCDE ）A．燃料 B．桥隧 C．信号D．线路 E．供电设备2．下列属于铁路活动设备的有（ BCDE ）A．信号 B．车辆 C．机车D．燃料 E．电力3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ ABCDE ）A．区间 B．车站 C．机务段设备D．整备设备 E．供电设备三、名词解释1．铁路通过能力：是指该铁路线，在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）内最多能够通过的列车对数或列车数。

铁路网货物运输能力计算方法研究

铁路网货物运输能力计算方法研究

铁路网货物运输能力计算方法研究计算铁路网货物运输能力是铁路设施与运输管理的重要组成部分。

货运运输能力的计算，可以帮助铁路公司确定运输系统的适应性，以及找出需要改进和增强的部分，进而提高铁路货物运输的效率和质量。

本篇论文将探讨铁路网货物运输能力计算方法的研究。

一、铁路网货物运输能力铁路网货物运输能力是指铁路网络中可以由货车、列车、运输路线、调度机构、信息管理等因素共同完成的货物数量或运输效率。

铁路货物运输能力计算主要包含三个方面的内容：1. 铁路网络货物运输能力铁路网络货物运输能力的计算，需要综合考虑各地运营的列车以及各个站点的货车装卸能力、机车牵引能力和其他运输设备硬件装备能力等。

运输路线和机车浪费减法在这里也应该得到考虑。

同时，还要比较铁路运输中的大宗商品 , 散装物品，以及集装箱等不同类型的货物，以确定货物的运输目的地和数量，以及路线的可行性等。

2. 运输车辆装载容量铁路运输车辆的载重能力和车厢容积是关键参数。

铁路运输车辆有常见的通用车、罐车、平板车、低平板车等多种类型，其装载容量不能忽视，需要通过资料查询和设备检测等方法来确定。

3. 平均货物送达时间铁路运输中的货物送达时间是铁路货物运输能力计算中另一个重要参数。

铁路货物运输时间的计算可以通过分析铁路网络的运营流程、车辆运行速度等要素来实现。

此外，货物运输需充分考虑各地的交通、天气和运输应急管理等问题。

在实际的运输过程中，货物运输时间的长度和完成度对运输能力的评估至关重要。

二、铁路网货物运输能力的计算方法铁路网货物运输能力计算方法主要有基于传统因素计算、基于计算模型的计算及预测模型计算。

1. 基于传统因素计算基于传统因素计算方法主要是根据铁路网络实际操作情况，结合历年铁路货运数据，来预测某一时间铁路运作状况。

通过铁路网络的基本运营原理、列车的数量和质量、货车装卸数量等因素，来计算货物运输能力。

这种基于传统因素计算方法可行性高，实用性较强。

2. 基于计算模型的计算基于计算模型的计算方法主要是在传统因素基础上，通过建立某个特定的运输系统的运行模型和优化算法，来计算铁路货物运输能力。

第三讲_铁路能力

第三讲_铁路能力

内容详解之四 铁路的重要性：
1. 意义不同、位置不同、沿线经济状况不同； 2. 等级决定线路其它标准；
2. 等级划分标准：
二、铁路主要技术标准 1. 影响牵引吨数的主要技术标准；
1) 牵引种类与机车类型； 2) 限制坡度； 3) 到发线的有效长度；
2. 影响通过能力的主要技术标准；
1) 正线数目； 2) 车站分布；
i. 单线，双线半自动连发； ii. 新单线 iii. 新双线
3) 闭塞方式：
i. ii. iii. iv. v. 电气路鉴； 半自动闭塞； 自动闭塞； 自动闭塞与调度集中； 调度集中与计算机；
3. 影响运行速度的主要技术标准
1) 最小半径曲线； 2) 机车交路；
2. 自动闭塞： 计算公式：
内容详解之二 列车对数计算
一、列车对数计算公式：
1. 通过能力考虑储备系数和各种车辆的扣除系 数；
2. 其它货物列车按载货量折算成普通货物列车 计算；
内容详解之三 运输能力
1. 铁路单项每年运输货物吨数：
2. 引申说明：
1. 2. 铁路设计完成后区间走行时分一定可求出N，C； 设计前已知货运量要求可求N和区间走行时分；
第三讲 铁路通过能力和运输能力
本讲重点： 上讲回顾 通过能力计算 列车对数计算 运输能力 铁路等级与主要技术标准 本讲小结
内容详解之一 通过能力计算
一、基本概念： 通过能力： 单线铁路： 双线铁路： 二、单线铁路的通过能力：
1. 平行成对运行图的周期（如右图）； 2. 单线N的计算公式
三、双线铁路通过能力 1. 半自动闭塞 计算公式：
i. 机车交路 ii. 区段站 iii. 区段
3. 影响交路形式的 因素：

铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准

铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准

货运量的比值。
QZ
=
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。）
铁路能力计算及铁路等级与主要技术 标准
5) 货运波动系数 一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比值称为货运波动系数。
以年内最大月运量 年平均月运量
（由于生产和消费的季节性等原因，设计线的货运量在一年内各月份并不相等。设计线必须完成运量 最大月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货运波动系数的影响。）
tW、tF——站间往返走行时分，与站间距离、平纵面情况
、牵引质量以及机车类型和制动条件等因素有关。
tB——对向列车不同时到达的间隔时分，即一列车到达车 站中心起到对向列车到达或通过车站中心的最小间隔时分 。
tH——车站会车间隔铁路时能力分计算，及铁即路等一级与列主车要技到术 达或通过车站中心 起到该车站向原区间标准发出另一列车时的最小间隔时分。
量与普通货物列车质量的比值，称为满轴系数。其值可根
据设计线的具体情况拟定，一般取μKH＝0.75、μL ＝0.5 、μZ ＝
0.75。
铁路能力计算及铁路等级与主要技术 标准
3) 考虑两个系数的折算的普通货物列车：
两个系数：扣除系数和满轴系数
NH
N
1
NK
K
(KH
KH)NKH
(L L)NL (Z Z)NZ (对/d)
④ 按运量发生年代 A、初期（交付运营后第三年） B、近期（交付运营后第五年） C、远期（交付运营后第十年）
铁路能力计算及铁路等级与主要技术 标准
2) 设计年度
① 运量的变化规律
设计线交付运营后，客货运量是随着国民经济的发展逐年增长的。

铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准

铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准

N ( N K K N KH KH N L L N Z Z ) 1 （对 / d)
2) 其它货物列车按载货量折算成普通货物列车计算：
N H N PT N KH KH N L L NZ Z （对 / d)
式中 μKH、μL 、μZ——快运货物、零担、摘挂列车的货物质 量与普通货物列车质量的比值，称为满轴系数。其值可根 据设计线的具体情况拟定，一般取μKH＝0.75、μL ＝0.5 、μZ ＝
2）影响通过能力的主要技术标准 ① 正线数目
单线和双线的通过能力悬殊很大，双线的通过能力远远 超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少 约30%，旅行速度比单线高约30%，运输费用低约20%。 ② 车站分布
必须满足国家要求的输送能力和客车对数，并应考虑站间 通过能力的均衡性。 a 新单线：站间距离不宜小于8km
CHZ (Ci Li )
(10 t km/ a)
4
③ 货运密度
货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。
CHZ 4 CM (10 t km/km a) L
（L 指设计线（或区段）的长度。）
④ 货流比
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
QZ =
CQ CZ
≤1
（设计线上下行的货运量不均衡时，应区分为轻车 方向和重车方向。）
所有车站的道岔和信号，均由调度员实行远程集中控制。
e 行车指挥自动化
在调度集中的基础上，利用电子计算机进行列车调度工作 ，构成行车调度自动控制系统。
3）影响运行速度的主要技术标准 ① 最小曲线半径：
最小曲线半径设计线采用的曲线半径最小值。
最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量 指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程 投资、运营支出和经济效益等经济指标。 它根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条 件比选确定，且不得小于《线规》规定值。

铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号

铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号

铁道部关于铁路区间通过能力计算办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。

铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。

铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。

为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。

第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。

区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。

第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。

平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。

第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。

第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。

个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。

铁路运输能力计算PPT课件

铁路运输能力计算PPT课件

可操作性
评估指标的数据应易于获取和 计算，方便实际操作。
可比性
评估指标应具有横向和纵向可比 性，以便对不同地区或不同时期 的铁路运输能力进行比较分析。
评估指标体系构建方法
文献综述法
专家咨询法
通过查阅相关文献，收集、整理和分析国 内外关于铁路运输能力评估的研究成果， 为构建评估指标体系提供理论支撑。
推进铁路专用线建设
鼓励企业投资建设铁路专用线，打通铁路运输“最后一公里”，提高 铁路运输服务质量和效率。
提升装备技术水平
引进先进装备技术
积极引进国际先进的铁路装备技 术，提升我国铁路装备的现代化
水平。
推进装备技术升级
对现有铁路装备进行技术升级和 改造，提高装备的可靠性、安全
性和经济性。
加强装备技术研发
01
02
03
最小割集法
通过寻找网络中的最小割 集来计算运输能力，割集 的大小决定了网络的瓶颈。
最大流算法
在网络中寻找从源点到汇 点的最大流，以此评估运 输能力。
最短路算法
计算网络中两点之间的最 短路，用于评估运输时间 和成本。
基于仿真模拟的方法
离散事件仿真
多智能体仿真
通过建立铁路网络的离散事件模型， 模拟列车的运行和调度过程，评估运 输能力。
PART 05
铁路运输能力提升途径探 讨
REPORTING
WENKU DESIGN
完善铁路网布局规划
优化铁路网布局
根据区域经济发展、人口分布和货物运输需求，合理规划铁路线路 和站点布局，提高铁路网覆盖率和通达性。
加强铁路枢纽建设
重点建设一批综合性铁路枢纽，提高铁路与其他交通方式的衔接效 率，促进多式联运发展。
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一、为什么研究运输能力
4、本课程希望达到的目的
（1）理解铁路运输能力计算本身特点 （2）了解当前铁路运输能力计算存在的问题
（3）明确不同类型线路能力计算条件和特点（客运专
线、重载线路、车站） （4）简单了解新的能力计算方法的基本思想
二、铁路运输能力特点
1.运输能力计算的条件
三、区间通过能力计算
不同类型的运行图周期如图。在这些不同类型的运行
图周期里，所包含的上下行列车数可能是不同的。
三、区间通过能力计算
计算一定类型运行图的区间通过能力可用下列一般公式
表示之：
n 1440 t 固 T周 n 周 d 有效
式中： n ——平行运行图最大的区间通过能力；
二、铁路运输能力特点
在运输组织过程中，也不可能完全按照规定的时间标
准实现每一个运输技术作业过程。 在运输生产过程中，计划上安排和实际中被利用的能 力总是小于理论计算的能力。 在运输能力中总是存在不能被利用的部分，称为无效 能力。而实际被利用的能力，称为实际有效能力。 能力计算时需要考虑无效能力的存在。 无效能力可通过一定组织措施减少。（如缓冲时间) 运输秩序的稳定可能减少无效能力。（如站折）
控制条件：如客货分线、客货分时运行等；
环境条件：如：寻找交叉干扰点，采取措施减少交叉
干扰，如车站咽喉部位广泛采用立交等。
二、铁路运输能力特点
2、铁路运输能力合理负荷
运输设备实际承担的运输量及其能力利用水平称为设备
的能力负荷。
能力负荷可以从负荷的绝对值和相对值两个方面来衡量。
前者反映运输设备实际承担的运输量的规模；后者则反 映了运输设备的能力利用水平，或称能力利用率。
客 ——旅客列车的扣除系数；
3.运输能力的薄弱环节及其限制作用 在运输生产过程由若干环节组成，根据每一环节计算 出来的运输能力，可能是各不相同的，其中能力最薄 弱的设备限制了整个运输生产过程的能力。 因此，在整个运输系统中，运输能力最薄弱的环节总 是对运输能力起决定性的限制作用或所谓“瓶颈”作 用。 在这些部位或地段，通过周密的规划和计划，精心组 织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，， 最大限度地使用通过能力往往是能力利用的关键。
北京交通大学
一、为什么研究运输能力
1.什么是铁路运输能力
铁路基础设施或活动设备单位时间内所能完成的最大
运输量，是铁路各种运输能力的统称，主要包括区段 通过能力、输送能力、车站通过能力、车站解编能力、 活动设备能力等多种形式。
一、为什么研究运输能力
区段通过能力：在采用一定类型的机车车辆和一定的
调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，一 般 可 取 d 有效 = 0 .8 8 ~ 0 .9 1 ； 不 考 虑 时 ,取 d 有效 = 1 ；
T周 — — 运 行 图 周 期 。
三、区间通过能力计算
ห้องสมุดไป่ตู้非平行图能力计算公式为：
n 非货 n 客 n 客 ( 快货 1) n 快货 ( 摘挂 1) n 摘挂 n 非 n 非货 n 客
二、铁路运输能力特点
运输能力负荷，一般可分为技术负荷和经济负荷。 技术负荷，指在一定的条件下，运输设备的最大计算
能力扣除各种损失后，技术上可能达到的利用率。
经济负荷,指在一定的条件下，运输设备的负荷既是技
术上可能达到，又是经济上有利的利用率。
过高和过低的运输负荷，在经济上都是不利的。 研究并确定运输能力的合理负荷水平，对于提高运输
技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客） 列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站改编能力：在合理使用技术设备的条件下，车站
调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或辆 数。
一、为什么研究运输能力
活动设备能力：在固定设备和运输组织方法一定条件
下，铁路既有机车车辆单位时间内所能完成的最大运 输量。
行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在 单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数 或对数。
输送能力：在一定固定设备、机车车辆类型和行车组
织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量， 在单位时间内所能输送的最多货物吨数。
一、为什么研究运输能力
车站通过能力：在车站现有设备条件下，采用合理的
（1）规划与设计（例如：青藏线、客运专线） （2）制定运输计划（例如：限制口）
（3）采取能力加强措施（例如：南通道）
一、为什么研究运输能力
3、当前能力计算中存在哪些问题
（1）运输能力概念的模糊性（如上座率、铁路营运里
程、正点率、春运期间干线通过能力与区段能力） （2）能力计算方法准确性及针对性（能力计算条件与 运输组织方式关系、与需求关系、与设备的关系） （3）通过能力与输送能力的关系把握上 （4）能力运用及能力加强理论上（到底采用何种措施 加强能力）
质量和效益十分重要。
二、铁路运输能力特点
铁路区段能力合理负荷量一般认为在75-85%。
目前铁路干线能力利用率普遍在90%以上局面极容易
导致运输秩序的混乱。
实际上能力负荷量的过高也难以适应运量的波动，从
经济上讲也是不合理的。
固定设备运输能力提高后应考虑保持合理利用率。
二、铁路运输能力特点
二、铁路运输能力特点
5.运输能力储备 运输储备能力，是指在一定的时期内给定的运量条件 下，充分考虑运量波动、维修作业、技术改造和系统 发展等因素后，运输系统持有的完成给定运输任务所 必须的最小的日常使用能力以外的附加能力。
二、铁路运输能力特点
运输产品具有不可储存性；
要适应运量波动只能靠储备生产能力储备。 能力储备中有一类是考虑运量波动和车辆运行波动的
7.理想计算条件（前提）的假定性、现实状况的复杂性 和评价的模糊性 运输能力是在一定的设备、交通、控制和环境等理想条 件下计算的，这些条件具有假定性。在现实交通行为中， 由于情况非常复杂，很难达到这些条件的要求。因此， 运输能力的计算和评价具有模糊性。 能力计算中可以保证一定灵活性。
三、区间通过能力计算
1.基本计算方法：
分析法、图解法、模拟法。 其中分析法：扣除系数法与最小间隔法。 扣除系数法是我国目前应用最广的方法。
三、区间通过能力计算
扣除系数法的基本思想是：
（1）首先假设区间列车种类唯一（一般假设为普通货
物列车），交会方式也唯一，通过运行图周期计算平 行图能力； （2）计算区间开行其它种类列车需扣除的普通货物列 车数量，即扣除系数，是指因铺画一对或一列旅客列 车、快运货物列车或摘挂列车，须从平行运行图上扣 除的货物列车对数或列数。 （3）以扣除系数计算非平行图能力。 扣除系数法的关键是扣除系数的准确性。
二、铁路运输能力特点
4.无效能力 运输线路内的各种固定设备所形成的最终通过能力是 理论上可能实现的最大运输能力。 在实际上，由于活动设备所形成的运输流的多样性， 运输流的时间和空间活动特征带有一定的随机性、波 动性和不均衡性，因此活动设备对运输固定设备的实 际占用时间和占用顺序也不尽相同，运输流之间还可 能彼此产生干扰和妨碍。
乙说：不对，忽略了道路设备水平、管理水平，忽略外部、内部环境，一旦不 满足任何理想条件，交通系统都将崩溃。
结论和处理办法：能力是有条件的。只能是一定条件下的能力。 设计 能力应保有一定的富余量。
二、铁路运输能力特点
我们所说的能力都是在一定特定条件下的能力。
能力利用率超100%，其原因是由于某些条件的变化引
所有运输能力都是在一定条件下的能力。
运输能力计算条件包括：设备条件、交通流条件、控
制条件和环境条件等。 设备条件指运输生产过程中使用的各种设备； 交通流条件指所运用设备的运输流特征，如客流空间 时间分布、运输流结构特征等； 控制方式指针对该设备的组织方法，如旅客列车集中 运行或均衡分布等； 环境条件指该设备外部及内部的环境，如雨雪等天气 条件及内部可能存在的不同方向车流的干扰等。
三、区间通过能力计算
2.计算平行运行图通过能力的基本原理 在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行速度 都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上都采 取相同的交会方式。从这种平行运行图上可以看出， 任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式 一组一组地反复排列着。这种一组列车占用区间的时 间，称为运行图周期 。
起的能力计算条件的变化导致的，而不是真正的能力 利用率超100%。
可以利用改变能力计算条件的方式增加实际可实现的
能力或获得想达到的效果。
二、铁路运输能力特点
设备条件：目前能力计算中主要考虑的条件，也是能
力加强的主要着眼点；
交通流条件：如，改变交通流结构，增加直达列车比
例，减少列车在站作业等。
式 中 ： n 非货 — — 非 平 行 运 行 图 的 货 物 列 车 通 过 能 力 （ 包 括 快 运 货 物 列车、沿零摘挂列车和摘挂列车在内） ；
n客 — — 在 运 行 图 上 铺 画 的 旅 客 列 车 对 数 或 列 数 ；
n 快货 — — 在 运 行 图 上 铺 画 的 快 运 货 物 列 车 的 对 数 或 列 数 ； n 摘挂 — — 在 运 行 图 上 铺 画 的 摘 挂 列 车 的 对 数 或 列 数 ；
n周 — — 一 个 运 行 图 周 期 中 所 包 含 的 列 车 对 数 或 列 数 ；
t固 — — 为 进 行 线 路 养 护 维 修 、 技 术 改 造 施 工 、 电 力 牵 引 区 段 接
触网检修等作业，须预留的固定占用区间时间，以及必要的列车慢行 和其他附加时分；
d 有效 — — 有 效 度 系 数 ， 是 指 扣 除 设 备 故 障 和 列 车 运 行 偏 离 、 调 度

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