高速铁路运输组织模式.

（3）“混合运输”模式：
高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的 货物列车，多适用于改建既有线为高速线的线路上。 例如英国、德国、前苏联等国的高速铁路。 优点是线路的工程投资小。 缺点是线路上由于运行的客货列车速差大（客车的 速度一般为200km/h，货车的速度一般为100km/h）， 客车的扣除系数大，通过能力较小，列车的运行组织 复杂；客车的最高速度也受到限制，一般只能达到 160~200km/h，延长了旅客的旅行时间。
台湾南北高速铁路规划设计于1998年开始，于 2000年3月动工，拟于2005年建成通车，由于种种 原因，通车时间推迟至2007年1月5日。 台湾高速铁路线路自台北至高雄左营，沿途经 过14 个县市、77 市乡镇区，全长345 公里，高速线 上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大， 跨线客流采用换乘的方式，归结为“全高速——换 乘”模式。
（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通 客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。 优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以 上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟）， 运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。 但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其 他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
高速铁路运输组ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ模式
一、 国内外高速铁路运输组织模式
迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到 发展，建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的 方向。由于各国的国情不同，采用的运输组织模 式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁 路均为纯高速型的客运专线，而德国、意大利则 为客货混合型的高速铁路。
我国台湾的高速铁路运输组织模式
2 客运专线的技术经济特征
客运专线具有速度快的优势； 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； 客运专线安全可靠的优势也十分突出； 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于 汽车和航空运输； 客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息 化程度高。
结论： 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素： 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。
二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征
客运专线的概念：
铁路线路中，专门运输旅客的线路称之为客 运专线，这是相对于不仅运输旅客，又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高，旅客 输送能力大，技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。
1 客运专线的基本类型
我国的客运专线，根据不同的标准，可以有不同的分类。 根据速度高低不同 ： ① 300km/h及以上的客运专线，如正在施工建设的武广、郑西客运专 线及京津城际铁路，还有规划中的京沪客运专线等。 ② 200km/h～250km/h的客运专线，如沪杭城际铁路、广深港客运专 线、石太客运专线、武合客运专线等。 根据近期采用的基本运输组织模式 ： ①纯客运专线，如武广、京沪、京津等客运专线。 ②近期采用客货混跑模式的客运专线，如石太、武合、福厦等客运专 线。在这类客运专线中，又可分为两类，一类是有平行的货运通道的客 运专线，如石太；另一类是该地区目前尚未建有铁路线的客运专线，如 武合，福厦等。 根据客运专线在客运专线网中的位置 ： ①通道型客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的“四纵四横”铁 路快速客运通道，具体线路有京广、京沪客运专线等。 ②城际客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的环渤海、长江三 角洲、珠江三角洲三个城际快速客运系统，还有绵－成－乐城际快速客 运系统等，具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成绵客运专线等。
6 客运专线各种运输组织模式的优缺点 及适用条件
目前，世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳 为以下三种： （1）高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为 高速线。简称“全高速－换乘”方案； （2）高速线仅运行高速列车，但高速列车不仅在高速线 上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行，简称 “全高速－下线运行”方案； （3）高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列 车），还运行货物列车，简称“混合运输”方案。
台湾高铁营运时间为早上时（首班车发车）至晚间12时（末班 车收车），最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都 实行站站停的停车方式，则旅行速度就会下降，失去高速的意 义，为兼顾速度与各站旅客的方便性，吸引各方面客流，规划 实行跳蛙式停站（skip stop）策略。A线台北到高雄为直达列 车，B线增加一个停站台中，C线增加三个停站，依次类推，从 而各营运班次数，将由营运初期的每日平均单向88班，一直增 加到营运目标年（公元2023年）的每日平均单向137班。 台湾高铁从系统的整体性角度考虑，为了使高速动车组充分被 使用，获得最佳经济效益：（1）采取以日本新干线系统的中 央行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良，成 为适合台湾环境的行车控制系统。（2）主要维修方式分为车 辆维修和路线设施维修，有预防维修、矫正维修、大修、快速 反应等四种作业形态。
（2）“全高速－下线运行”模式：
高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高 速线路，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高 速先后按普通线路允许的速度运行，这种模式是用于 与普通线路相衔接的高速客运专线。例如法国的高速 铁路。 优点是由于高速线上运行的高速列车速度基本相同， 可按平行运行图运行、通过能力大；高速列车下线运 行，可以增加高速列车的通行网络，扩大了高速线路 的服务范围，能更多地吸引客流，提高了高速线的利 用率，减少旅客换乘，较好地解决跨线旅客运输问题。 缺点是需要较多的高速列车车底，必须要求高速客 运专线与既有线兼容。