数量较少，而且实力也较弱。
（编辑 李伊）
航空公司成本构成分析及成本控制措施
争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个 别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其 中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性
比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值 1.5亿美元，一架波音747货机 1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的财务费用，最终形成航空公司巨
对国内外廉价航空市场现象的深度分析及建议中国南方航空股份有限公司广州营业部韩涛投 稿排行2007-05-15 [2007/05/15(19:47:26]榜 多年的连续赢利使《财30”模式鼻祖。“美国西南航空公司是世界航空运输业廉价航空在欧美取”“廉价航空富》杂志将美国西南航空公司誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。本文旨在对国内外廉价航空市场现象进行分析，提出针对性和建设性的意见。 欧美廉价航空成功经验 据统计，目前，全球有廉价航空公司60余家，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。低成本航空运营二线机场，点对点航线，单一客舱布局，运营短 途航线，基本上不提供或几乎很少提供服务，单一机型，基本上以波音737起家。 2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空公司和美国西北航空都是同年申请破产法保护。相比之下，美国西南航空公司已连续33年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美国西南航空公司的员工创造了这骄人的记录。 全球低成本航空公司运营情况一览（2005年） 名称飞机数量经营收入利润率特点 传统低成本 美国西南航空公司465 75.8亿美元7.2% 有免费赠送 0.027% 相对低成本227 21.7亿美元美国捷兰航空公司绝对低成本30.45亿欧元爱尔兰瑞 安航空公司11% 250 没有免费赠送同上亿美元13% 马来西亚亚洲航空公司48 0.86 资料来源：《中国企业家》根据公开资料整理 消费者之所以选择美国西南航空公司，这是因为公司持之以恒地提供他们所希望的——低票价、可靠的服务、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美国西南航空公司获得了2005年度美国客户服务第一名。 作为廉价航空公司，当进入一个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：廉价航空公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业/公务和休闲旅客提 供大量的便利航班以满足需求。和许多竞争对手不同，并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。 廉价航空公司清楚：只有通过低成本的运营方式，在提供低票价的同时才能赢利。低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，廉价航空公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中一个
对低成本航空公司的再认识 Talking About Low Cost Airline Again 詹谊 在众多骨干航空公司纷纷倒闭的今天，世界各地的低成本航空公司却"风景这边独好"，在全球经济低迷和恐怖事件阴影不散的环境下创造了高盈利的奇迹。低成本概念在席卷了欧洲大陆之后，开始强劲地向着亚洲吹来 近几年，中国大陆民航界都在研究低成本航空公司取得成功的运营特点，也在试图尝试这种经营模式，从号称"中国低成本航空公司先锋"的深圳航空公司，到打着"低成本概念"登台亮相的春秋航空公司，无不言称其具备"点对点航线、单一机型、不提供餐食"等低成本航空公司的特征。但在中国现阶段的环境下，这些在国外已经证明成功了的运营经验究竟有多少可以洋为中用。 低成本运营模式的"洋为中用"说 处于转型期的大陆民航界的各家航空公司都在致力于降低成本，争取更大收益。但一些大家熟悉的低成本航空公司的降低成本的成功经验，在中国却迟迟不能推行。 机场选择分析 国外低成本航空公司使用的是二线机场，这样可以避开繁忙、拥堵且收费昂贵的门户机场，既提高了飞机使用效率，又降低了成本。但在中国通过选择机场来降低成本的做法几乎无法实现。 首先，国内除上海之外没有一个城市拥有两个或两个以上的民用机场可供选择（上海的两个机场都是门户机场，必须按照民航总局的规定使用）。其次，目前国内机场各项费用均由政府统一定价，这样航空公司就不存在按照价格成本选择机场的问题。因此航空公司无法同机场协商服务价格，也就无从在机场服务方面降低成本。 现阶段解决问题的方式不是通过修建第二机场，而是要依靠现有资源--军用机场。目前很多城市的军用机场在专门的民用机场修好之前曾是军民合用机场，如果这些机场为非军事机密机场，可以考虑开放给航空公司使用。 销售模式分析 国外低成本航空公司大部分机票通过网络或自身的直销系统销售，很少有通过代理却能够成功降低成本的情况。瑞安航90%的机票是在网上销售的，这使得其2001年市场营销成本降低了近40%。 事实上，由于传统航空公司对代理分销系统的依赖，代理佣金在总运营成本中的比例居高不下。据IATA估计，航空公司平均销售费用约占总营运成本的17%。在中国，由于网上订票的低普及率和顾客对网络支付安全性的低可信度，实现高效率、低成本的网上购票还存在很多障碍，高效率的直销系统也难以迅速建成。 目前各航空公司在销售模式上仍采用代理销售的方式，在占领分销渠道的竞争中仍以代理人佣金为奖励措施，但在深层次竞争领域，如价格产品的质量和促销手段上却无建树，因此代理销售情况在很大程度上决定了航空公司的经营业绩。中国最大的航空公司--南方航在其总部广州仅有7个独立的直销网点，出票量仅占广州总出票量的不到10%，其余机票销售全部由代理完成。 另外，民航总局的票价政策对航空公司的公开促销也有一定影响，所以航空公司必须依靠代理人来接触目标市场，代理渠道逐渐演变成惟一的公共销售渠
中国民航飞行学院 毕业论文 论题：降低航空公司运行成本初探 作者：罗锦川 专业：飞行技术 年级: 2003届 指导教师：方学东 完成日期：2003.5.16 中国民航飞行学院
降低航空公司运行成本初探 学生：罗锦川指导教师：方学东 摘要 根据中国航空市场目前形势分析，干线空运竞争激烈，支线市场开发艰难。从目前来看中国空运能力堪称饱和，运力相对过剩，除民航三大集团外，各地方航空公司在竞争市场中也扮演着重要的角色，而现阶段民航运输成本过高，需要降低成本，已经成为普遍的共识。所以如何有效地降低航空公司的成本，成为了各航空公司加大竞争力，占领更大市场份额而必需解决的首要问题！民航本来就是一个高科技运用集中的地方，除了运用先进的管理外，使用先进的航行和导航技术对于降低成本也是必不可少的！ 关键词：运行成本、航线、导航、竞争
H ow to Lower the Airline’s Operation Cost ABSTRACT: According to the situation analyzes of the Chinese aviation market, the trunk line transports the competition by air vehemence, the branch line market develops difficult. So, how to lower the cost of the airline availably, become each airline enlargement competition ability, take possession by force the larger market quota but essential the initial problem that resolve!People's airline will is a high-tech the place that application concentrates originally, in addition to advanced management of application, use the advanced voyage with navigate the technique for decline the low cost ising also what essential to have! Key Words: Operation Cost、Route、Navigation、Competition
收入股市日志加入我的收藏廉价航空公司中国生存调查：盈利“抠”出来淘友联盟88 | 更新时间:2010-01-21 16:52:58 | 点击数:2 各航空公司年末算账的时候，春秋航空率先交上了自己的“期末考卷”：2009年公司净利润1.58亿元，全年运力增长40%，并保证了95%的平均客座率。在“全球民航业2009年预亏110亿美元”的严峻论调中，春秋航空的答卷被看做是“传奇”，廉价航空模式在中国成功了。 事实上，避开大都市，走小机场的差异化路线；增加机票之外的其他收入；借助廉价机场自理值机、地勤，这些廉价航空的“招牌法宝”在中国实施尚有困难。1.58亿利润中1.3亿靠节省而来，春秋航空的赢利并不能说明“低成本航空”模式在中国的成功，只能说：在中国出现了一个特别能省钱、擅长精益运营的民营航空公司。 1978年夏天，维珍大西洋(行情股吧)航空公司创始人理查·布兰森前往维珍群岛度假。飞往波多黎各的航班取消，他便花了2000美元租了架飞机，借了块黑板，写上“维珍航空：39美元单程飞往波多黎各”。不一会儿飞机就满载出发了。这让布兰森萌发了开航空公司的念头：机票便宜点，最大程度降低成本，肯定有钱赚。
亚洲廉价航空——亚洲航空的创始人印度籍人东尼·费尔南德斯之前在维珍航空的姊妹公司——维珍唱片做财务工作。这个受到老板启发的年轻人来到马来西亚，以一块钱的价格买下了濒临破产的亚洲航空，模仿维珍航空成为一家廉价航空公司。 亚航处处有维珍的影子：别具一格，引领潮流。布兰森1985年-1986年两次驾驶一艘名为“维珍大西洋挑战号”的摩托艇横渡大西洋，之后他又乘坐名为“维珍大西洋飞行者”的热气球首次穿越大西洋。他成为英国家喻户晓的人物。而热衷于包括F1赛车的各种运动赛事的费尔南德斯，和他那顶标志性的棒球帽也在马来西亚妇孺皆知。两家公司就连LOGO中的图案、字体都十分相似。 在公司运营上，维珍航空和亚洲航空都严格遵守了廉价航空模式的创始者——美国西南航空公司的方式：票价尽可能低，尽可能节省成本。 “廉价航空”模式风靡 美国西南航空公司创建于1971年，在它成立后的多年中，其“低端”的运作模式都为美国其他航空公司所不屑。美西南的飞机尽量避开繁忙的大机场选择小机场，不仅便宜而且中转时间短，飞机利用率高；采取单一型号的飞机，降低维护成本；不提供餐食；连登机牌也是塑料做的，可反复使用。
全球三大低成本航空公司竞争力分析 这估计是史上最详尽的低成本航空公司分析，西南航空、瑞安航空、亚航三家低成本航空公司（LCC）是全球低成本航空公司的区域旗舰，分别盘踞北美、欧洲和亚洲，他们既拥有相同的“低票价高客座率”运营模式，又各自创新“收入盈利增长”商业模式引领全球航空的大众化成长。 三家低成本航空公司分别成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美国市场为主（国内市场占99%，西南收购的超越航空拥有较少的南美航线），经过42年的发展已经成为美国旅客运输量最大的航空公司，2012年美国国内旅客运输量市场份额占到25%。瑞安立足欧洲，经过20余年的发展已经超越汉莎成为全球最大的国际航空公司，2012年国际旅客运输量近8000万，以旅客运输量看瑞安也是欧洲最大的低成本航空公司和欧洲区域内最大的航空公司。亚航经过10余年的发展，成为亚洲最大的低成本航空公司，旅客运输量进入亚洲前五。 一、西南航空——低成本战略的公司典范与鼻祖，全球最大的低成本航空公司 西南航空（Southwest Airlines，NYSE：LUV），总部设在美国德州达拉斯。西南航空是精细化运营管理的标杆和典范，保持42年持续盈利，即使在行业危机（2001年“911事件”）和经济萧条（2008年全球经济危机）中也保持盈利记录。西南航空依托美国庞大的市场，创造出低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式，改变了航空市场格局，提升了航空在交通体系中的价值和
贡献。2010年9月27日，西南航空公司收购穿越航空公司（Air Tran），进而扩展到南美市场。 西南航空2012年获得《财富》杂志“2012全球最受赞赏的公司十佳公司”排名第七；全球客户服务冠军等荣誉。 西南航空航线网络覆盖如下图（图1）： 西南航空市场份额表现如下图（图2）：2012年美国top100城市航线中市场份额71%，美国国内市场份额25%。美国机场TOP10每日航班数量达到100-200。 北美低成本航空市场份额如下图所示（图3）：西南航空发展的空间不小。
国内低成本航空公司与传统航空公司比较 前言 随着世界航空运输经济的不断发展，越来越多的人开始选择航空运输作为出行的方式。而低成本航空公司以自己独特的经营模式吸引了廉价出行旅客的青睐，开始挑战着传统航空公司的地位。在亚太地区，低成本航空公司已经占到相当数量的市场份额，并且其市场份额还在不断地增长，尤其是在中国，表现出强劲的发展势头，截至2013年，在整个中国民航业保持持续快速增长的时代背景下，低成本航空公司运输量在中国国内市场上所占份额达到7%，低成本航空公司与传统航空公司的成本结构差异显得尤为突出。 一、航空公司的成本结构 航空公司的成本结构可以分为直接运营成本，非直接运营成本和系统非运营成本，其中直接运营成本即是航班飞行运营的成本，且已经包括了维修的成本。而非直接运营成本包括了地面运营成本和系统运营成本。系统非运营成本通常是与航空公司运营无关的其他成本。 在本文中主要以研究直接运营成本与地面运营成本为目标比较。其中选取了国内首家低成本的春秋航空公司与传统网络型的中国国际航空公司作为比较。 表格1：国航经营费用表 从表1中可以看出，中国国际航空公司经营费用中，航空油料成本比例占到了35.85% 。这是因为在中国航油市场上，航油的采购，储存，销售都是由中航油几家大型国有企业垄断。因此造成了航空燃油成本居高不下的现象。其次国航的员工薪酬成本所占比例为14.91%。仅此于燃油成本。其原因可能是中国民航优秀人力资源的不足，例如缺少经验丰富的飞行员等。造成了人力成本比例较大。所以低成本航空公司在人力成本压缩的空间并不大。 其次，在起降停机费用方面和折旧成本方面，分别占约10.19% ，11.63% 。国航由于主要经营大型的枢纽机场，以北京的首都国际机场为例。其每年的起降停机费用平均约占
对我国低成本航空发 Ting Bao was revised on January 6, 20021
对我国低成本航空公司发展模式的探讨改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空等一批民营航空应运而生。 受益于2010年上海世博会客流量激增等因素，国内第一家低成本航空公司春秋航空2010年盈利再次翻番，公司2010年的净利润达到亿元，同比增长240%，而2009年春秋航空也曾取得比上一年增长5倍的业绩。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，笔者通过对春秋航空低成本发展策略的调研，结合国内外低成本航空发展概况，对我国低成本航空的发展模式进行了初浅探讨。 一、国外低成本航空公司的发展概况 低成本航空公司（Low Cost Airline）是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。 低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。1971年建立的美国西南航空公司(Southwest Airlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryan air)、便捷航空公司(Easy jet)和柏林航空公司（Air Berlin）等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空（AirAsia）、老虎航空（Tiger Airways）、宿雾太平洋航空（Cebu Pacific）、捷星航空（Jetstar Australia）、维珍蓝航空(Virgin Blue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉
春秋航空营销策略分析之低成本航空公司对目标市场的选择 面对复杂和庞大的航空运输市场，任何一个航空运输企业，不管规模有多大，都不可能满足该市场所有的需求。这是因为，一方面旅客的需求是复杂多变的；另一方面，一个航空公司的能力总是有限的，很难满足所有消费者的需求。因此，航空公司必须对市场做出选择，集中力量经营适应自己的目标市场。 有效地选择目标市场，首先就要对整个市场进行细分化，这是选择目标市场的前提。 所谓市场细分，就是根据消费者需求的不同特征，把航空运输市场划分为若干个有意义的顾客群的过程，形成整体市场中若干个细分市场。不同的细分市场之间需求差别比较明显，而现在每一个细分市场内部，需求差别就明显小于其他细分市场的差别，基本倾向一致。 把航空运输市场从一个单一的整体看成多元异质的分割体，这更符合当前航空运输市场的特点，体现了市场竞争在产品差异化和服务多元化中的作用。由于有了细分市场的出现，就有了运用目标市场和目标营销策略组合的前提。 细分航空旅客运输市场，选择正确的市场细分的依据是十分重要的。我们在细分航空旅客运输市场时，主要考虑的是旅客的旅行目的。这样我们就可以把航空旅客运输市场细分为公务旅行市场和休闲旅行市场。 1.公务旅客由于旅客自己不支付乘坐飞机旅行的费用，与其他旅客相比，公务旅客对票价反应不敏感。公务旅客具有高度集中的特性，每年旅行的次数远远超过其他细分市场的旅客，但由于其无法提前很长时间预定座位，因此，更多关心的是航空公司的航班密度和航班时刻，对机上服务的水平和地面服务的标准都会成为其选择航空公司的依据。 2.在航空旅客运输市场内，旅客人数占主导地位的是航空休闲旅行细分市场。休闲旅行可以理解为旅客在工作时间以外所作的旅行，旅客自己支付包括机票在内的旅行费用。因此，机票价格的变化会对其产生重要的影响，但对时间就没有像公务旅客那样强烈的要求。 3.尽管在航空运输市场中大部分旅客是公务旅客和休闲旅客，但是还有大量的旅客不属于上述两部分细分市场的旅客，其中包括：探亲访友旅行、由于医疗等原因的旅行、移民和其他一些原因的旅行。这些旅客的需求不同于公务旅客和休闲旅客，在组织市场营销工作时，同样需要高度重视。 同样的市场，不同企业有不同的处境，这样的差异与在市场中的自我定位和目标的选择有很大关系。每一种战略都有其特点和适用环境，没有谁好谁坏之分，关键在于要有明确的目标选择，不要夹在中间。夹在中间就意味着失去个性，定位模糊，既无法吸引量大面广的低端市场，也无法吸引量少价优的高端市场。
关于美国西南航空公司低成本战略的案例分析_企业战略管理 2019-2019年第二学期《企业战略管理》科目考查卷 专业：会计学（注册会计师）班级：注会任课教师：曾海亮姓名：学号：11 成绩 关于美国西南航空公司低成本战略的案例分析 一、案例 美国西南航空公司成立于1971年，其总部设在达拉斯。在载客量上，它是世界第3大航空公司，在美国它的通航城市最多。美国西南航空公司是以“打折航线”闻名，是民航“廉价航空公司”经营模式的鼻祖。从1973年开始至今西南航每年都赢利。 20世纪70年代，美国的航空业已经比较成熟，利润较高的长途航线基本瓜分完毕，新入者很难找到立足的缝隙；短途航线则因单位成本高、利润薄而无人去做。在这种情况下，成立不久的西南航审时度势，选择了把汽车作为竞争对手的短途运输市场，“行驶在公路上的福特车、丰田车、尼桑车展开价格战，把高速公路上的客流搬到天上来”，这一独特的市场定位实现了与现有航空大公司的差异化竞争，开辟了一个新的巨大的市场。为了避免和实力强大的老牌航空公司形成正面冲突，西南航空不飞远航，采取稳扎稳打的策略，开始时只运营其总部所在地的州内的3条航线，选择在个城市的次要机场之间提供廉价的点对点航空服务。 在后来的发展中，不论业务范围如何扩展，西南航空都始终坚持最初制定的“与汽车竞争”的低价、短航线业务方向，并为此严格成本控制，不曾偏离。正是因为美国西南航空公司采取了合适的经营战略，使它在激烈的竞争中脱颖而出，越做越强。 二、运用的理论 主要是结合低成本战略的理论知识分析美国西南航空公司案例。低成本战略也称为成本领先战略，是指企业通过有效途径降低成本，使企业的全部成本低于竞争对手的成本，甚至是在同行中最低额成本，从而获得竞争优势的一种战略。 低成本战略可以给企业带来许多好处，因此成为众多企业追求的目标，但其实施也需要具备一定条件，例如，企业所处行业的产品基本上是标准化或同质化的，产品在性能、功能等方面几乎没有差异，消费者购买决策的主要影响因素就是价格高低；企业产品的市场需求具有价格弹性。消费者对价格越敏感，就越倾向于购买低价格的产品，成本领先战略就越有吸引力；消费者的转换成本很低。当消费者从一个企业的产品转向另一个企业的产品所承担的成本较低时，她就具有较大的灵活性，从而容易转向选择价格低、同质量的企业提供的产品。 三、案例分析
我国低成本航空公司运营环境分析 摘要本文主要论述我国航空运输业低成本航空公司（IJCC）的发展情况，以首家标榜低成本战略运营的春秋航空为标的进行分析，运用公司战略制定的环境分析方法对低成本航空公司面临的宏观环境、行业环境及研究标的的自身运营状况进行分析，给出低成本航空公司在我国特有的宏微观环境背景下更好采用低成本战略的相应对策，实现更好的经济效益和社会效益。 关键字低成本；战略；春秋航空 0引言 随着低成本航空在国内的成功，使更多的传统航空公司（国航、南航、东航等）也在涉猎低端客户市场，加之国外航空公司的进驻中国市场，使得低成本航空业竞争更为激烈。因此公司在制定及实施战略时内外部环境分析是首要工作，本文将以此为出发点，分析我国低成本航空公司所面临的宏微观环境，并对其未来更优发展提出对策。 1低沉本航空公司外部环境分析 1.1宏观环境 1）经济发展环境。世界经验表明，国家经济发展水平和居民收入水平的高低对于一国航空运输业繁荣程度有着直接而重要的影响。依据国家统计局公布《2012年国民经济和社会发展统计公报》显示，2012年我国人均GDP达到6100美元，较之前收入水平已有较大突破与进步，人均GDP世界排名为第84位，但远远低于世界发达国家水平；同时我国经济不均衡，不仅体现在地区间差异，还体现在行业间差异，因此我国航空运输业的发展被大的宏观环境所制约着； 2）政府对空域使用的管制及对航油航材供应垄断。对于开发新航线、成立新航空公司或是开创新航空业务等方面都采取严格限制，并在航空价格制定及政府对航空业补贴、安全监管等都实施严格管制，都将影响低成本航空公司的运营状况。同时由于空军对空管进行严格管制，致使民航雷达未能覆盖全国，进而导致航班放行流量未实现经济最佳规模，造成资源闲置。另外，中国航空油料集团独家控制航空燃油，导致高航油成本。 1.2行业环境 1）行业固有特性且行业竞争越发激烈。航线特则及机队结构是影响航空业经营成本的重要因素，即机队规模的变大与边际成本递减、规模报酬递增之间并存在显著关系，较少机队数量也可实现较强盈利能力。要提高航空公司运营能力，关键在于优化机队结构。此外民营航空公司的快速发展，国外低成本航空公司的冲击；
航空公司低成本运营模式探究 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 随着全球经济一体化进程的推进和中国民航改革的深入，低成本航空已经在中国的土壤上成长并发展起来。它不仅是航空运输业发展的必然结果，还是促进我国航空市场走向多元化、大众化的巨大推动力。本文正是在中国低成本航空加速发展的背景下，以春秋航空实施低成本战略转型为例，以成本领先战略为核心，用案例说明等方法对低成本航空运营模式的创建进行了研究。 一、低成本航空现状 我国低成本航空市场发展程度远远低于世界平均水平，在航空公司数量、机队规模、运输人数、航线网络、市场份额等各方面与欧美、亚太地区市场存在较大差距。据民航统计显示，截止2016年底，我国低成本航空公司机队规模75架，执飞航线157条，运输人数1160万人，占我国民航市场份额为%，远低于亚太地区%的市场占有率。 二、低成本航空发展存在的问题 1、配套设施不到位
低成本航空的发展离不开机场、候机楼等相关配套设施设备辅以支持。而如今我国低成本航空公司与传统网络航空公司在同一航站楼内运营，服务流程、收费标准没有区别，低成本航空价格优势和效率优势无法体现，对旅客吸引力不够大。放眼国际，美欧和亚太地区低成本航空的迅速成长，主要得益于完善的机场和低成本候机楼的配套建设。比如纽约肯尼迪国际机场为支持捷蓝发展，xx年专门改装T5航站楼作为低成本候机楼，每年可为2000万乘客提供服务。 2、资源垄断造成成本居高不下 低成本航空的优势体现于生产经营的各个环节，无论低成本还是低票价都是低成本运营的结果，它必须通过市场资源的外部分配和航空公司内部管理共同实现。由于我国管理体制等原因，航空资源供给仍具有计划性强、垄断度高的特点，航空油料、机场服务及系统使用等约70%的刚性成本是我国低成本航空公司“无法承受之重”。 3、市场竞争威胁较大 国内航空业垄断竞争格局，使市场资源被集中于少数几家大航空公司手中，低成本航空无论在资金、技术、航线、时刻等资源上都处于弱势，不利于公平竞争。同时，由于国外低成本航空进入到中国，使得
廉价航空的运营模式-XJH 航空业整体不景气，中国惟一一家廉价航企春秋却创下了自成立起年年盈利的业绩神话，仅靠30架的机队去年竟实现亿元净利，这也让一向定位高端的国有航空公司开始瞄准廉价航空。不久前，东航率先宣布成立廉价航空公司，国航、南航以及海航等也被曝正在谋划之中，这让外界大呼，温吞十年，廉价航空真火了。看到这条消息，我在想廉价航空的盈利模式是什么？其在中国的发展前景如何？ 廉价航空公司（Low Cost Airline / Carrier 或No Frill Airline）又称为低价航空公司，指的是票价比一般航空公司还便宜的新型态航空公司。由于航空公司间的竞争激烈，一些中小型的航空公司逐渐以低廉的票价做为卖点，尤其是在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途交通工具，许多旅客只要能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此打开了低价航空公司的市场。自助成份较强的服务和简便快捷的登入，使廉价航空公司航线服务成为航空交通公交化的门槛。 廉价航空公司以低价为卖点，在营运上尽可能降低成本，在国际上通常有以下降低成本的方法： 一、降低营业成本 1、飞行行程路线以短程为主，多为邻近地区； 2、机队单一化：采购飞机的机种统一化，避免多种机种。机队单一化之后，购机时价钱可较低廉，且后续的保养维修单纯，以降低成本。机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用，亦方便调度。 3、减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以节省机场使用费。 4、减少租用机场内较昂贵的设施，如接驳乘客往飞机的流动乘客通道（登机桥），改为安排接驳车辆和小型登机机梯。 5、空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘（契约）方式雇用，以降低人事成本。 二、简化机内服务 1、简化机舱内的清扫（同时在机舱座位等物料上配合，比如选用较易清洁的物料），减少飞机停留时间，以多开班次载更多旅客。 2、机内饮食简化，有些航空公司甚至改成付费制。 3、积极贩售机内商品，以增加运费以外的收入。 4、不提供机上杂志及报纸，以减少成本。 三、降低票务成本 1、舱等单一化，以多搭载旅客。 2、积极推展网络订票及电子报到，不提供划位服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本。 3、依飞行时段有不同票价，冷门时段的票价越便宜，以降低空席率。 4、强调“点对点”方式的服务并减少转机的服务。此举能减少飞机延误带来的影响，如等待转机的乘客等。 为了减少成本，国外廉价航企想尽各种办法，真是只有你想不到的，没有做不到的。
国际低成本航空公司成功模式对我国的启示 随着我国国民经济的飞速发展，对运输业的需求也在不断地增长，与此同时我国也大规模地增加了对交通运输的基础设施建设的投入，高速公路、高速铁路、民用航空等重要交通运输方式得到了大规模的发展。国外航空公司的进入、其他运输方式的发展都抢占了航空市场份额，我国航空业面临着巨大的市场竞争者。我国航空业要在激烈的市场竞争中生存，在短线运输市场上提高市场份额，必然要走低成本运营模式。 一、发展低成本航空是大势所趋 低成本航空概念：主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司。我国航空业不仅面临激烈的同业竞争，其他交通方式特别是高速铁路的发展也给航空业带来了巨大冲击。截至2009年底，我国铁路运营里程达到8.6万公里，位居世界第二。按照国际通行的定义，其中投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里，时速200至350公里的高速铁路有3676营业公里。据东航集团公司总经理刘绍勇介绍，2012年“四纵四横”的高铁网络构成后，对民航业的客流量会产生非常大的影响。根据初步推算，高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路到800公里会产生重大影响，可能会对民航旅客量产生20～30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航旅客量会有15%到20%的影响。 从以上可以看出，我国航空业要在激励的市场竞争中生存，在短线运输市场上提高市场份额，必然要走低成本运营模式，大力扶持低成本航空运输企业的发展。 二、国外低成本航空的发展现状低成本航空公司（LCC，俗称廉价航空公司）在欧美的运营历经三十多年的磨练，早已发展成为成熟的航空运输运营模式之一，其成功的经验被亚太、拉美等一些国家和地区竞相效仿。低成本航空公司的产生和发展有其特定的经济环境和市场环境，成功的低成本航空公司能够适应经济发展和市场发展的需求，建立核心价值体系和战略体系，并随着市场变化不断调整产业发展的目标。下面我们来分析一下国外的低成本航空的发展： （一）国外低成本航空公司概况。国外的低成本航空公司发展迅速，如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架。主要有三大体系：（1）美国的低成本航空公司以美国的西南航空、美西航空、ATA（Amer-icanTransAir）和中西快运（MidwestExpress）为代表，在几十年的市场运作过程中，以他们的成功影响和改变了美国乃至世界航空运输行业的基本架构和发展方向。（2）欧洲的低成本航空公司以总部位于爱尔兰的瑞安航空和总部设在伦敦Luton机场的英国EasyJet为代表，欧洲有20余家低成本航空公司，营运500余条航线，轮辐式航线网络的航空公方位服务、首先将市场定位于高收益的商务旅客，然后才是休闲旅客。他们经营管理相当复杂，构建轮辐式航线网络，产品设计多样化及其服务差异的商务旅客；其竞争优势是能给美国国内的商务客人提供有别于他人的高质量服务。 （二）低成本航空的经营模式各有千秋，但通常都以低成本战略，即成本领先战略为其发展战略。企业的经营战略分为三类：即成本领先战略CostLeadershipStrategy）、差异战略（DifferentiationStrategy）和聚焦或缝隙战略（FocusorNicheStrategy）。每一种战略都有其特点和适用的环境。 （三）下面我们通过对美国西南航空公司的分析，来总结国外低成本占据了欧洲境内10% 的航空市场份额。（3）亚洲低成本航空市场起步较晚，亚洲第一家低成本航空公司“亚洲航空”已取得成功。 美国西南航空公司是最成功的低成本航空运输企业之一，低成本航空的鼻祖。美国西南航空公司是以低成本战略赢得市场，从1973年成立至今，连年保持盈利并创造了多项美国民航业记录，其完美的发展战略、成功的运营模式一直被国际上多家航空公司效仿，西南航空的
前言：（简单介绍低成本航空目前发展的现状、国内外环境） 国外低成本航空公司进入中国市场 国内低成本航空低迷徘徊 模式：波特五力模型 一、与现有企业的竞争（其他低成本航空公司）——总成本领先战略（实实在在的低成本） 低成本控制必须绝对领先，要先发制人、抢得先机，并要持之以恒 二、替代品的其他企业（网络型航空公司、高铁）——专一化战略（点对点的航线结构） 三、潜在的进入者（扩大销售网络，占有市场份额） 四、供应商（飞机供应商、机油供应商）-单一机型 五、购买者-目标人群市场地位（休闲旅游、小型企业商务旅行） 六、政府——机场建设（建设支线机场）（推进航材和航油的市场化）（构建以机场为枢纽的 地面交通网络，把地铁修进航站楼，提高机场大巴运输频率，公交车连通机场、火车站和市中心，建立“门到门”的地面交通网络，真正实现零距离换乘 开源提高收入-销售渠道和销售方式（电话、网络订座付款，无票旅行，座位先到先得）、较高的飞机使用率 节流降低成本-——二线机场员工激励（生产效率与薪酬挂钩） 高日利用率高客座率 低销售费用、低管理费用 单一机型、单级舱位 虚拟化机场 1.确定企业内部控制和管理的地位——以财务管理为核心，强调财务分析，从每月每条航线的收益分析中，发现引起成本变化因素和降低成本的空间和渠道 建立一套完善的经济效益，成本测算模型（新航线事前分析，效益型评估） 强调预算管理和绩效评价（把成本降低和收入提高目标作为考核各级、各部门业绩的主要依据。并通过实际与预算的比较作为员工业绩的考核评价 2.拓展成本控制空间——（刚性成本达到80%，压缩困难，但也不是没有空间） 燃油控制（供给是独家的，但可以控制消耗）1）为飞机减重。根据2006国际航协工作报告，飞机载重每减轻一公斤重量，每年每架飞机可以节省9000加仑的油耗。减少因餐车、餐具和餐食以及多配的乘务员带来的重量；合理搭载清洁用水，根据航程计算或加注用水量；不配发或少配发机上杂志、减少靠枕毛毯等机上用品和限制旅客随身携带行李重量；改变机身的喷漆，一架中型飞机的喷漆，重量达300公斤以上，如果减少涂层或少些企业LOGO，机身重量有200公斤左右的减重空间。2）积极梳理航程，缩短飞行距离，减少飞行时间。在非拥挤或非限制时段，把航程截弯取直3）实行节约激励，孤立飞行员克服不良驾驶习惯，优化飞行高度、飞行速度，主动节油。4）飞机在地面时，尽可能使用地面资源，如使用地面电源车供电不适用机上发电设备、使用地面空调供应而不是使用机载空调等。据不完全统计，某民营航空公司在2009年:，飞机机队10架，通过航线截弯取直，缩短航程;通过推行节油措施，激励飞行员上飞行高度和改进驾驶习惯;通过使用地面电源车，尽量减少机上发电;降低飞机重量，减少飞行耗油等，共节约用油5800多吨，节约燃油成本近3000万元，有效地降低了航油成本。另外，在控制风险的情况下，开发燃油套期保值工具，规避航油价格大幅波动带来的航油成本风险，也是降低燃油成本的有效途径之一。
对我国低成本航空公司发展模式的探讨改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空等一批民营航空应运而生。 受益于2010年XX世博会客流量激增等因素，国内第一家低成本航空公司春秋航空2010年盈利再次翻番，公司2010年的净利润达到4.7亿元，同比增长240%，而2009年春秋航空也曾取得比上一年增长5倍的业绩。作为国内低成本航空发展的典X，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，笔者通过对春秋航空低成本发展策略的调研，结合国内外低成本航空发展概况，对我国低成本航空的发展模式进行了初浅探讨。 一、国外低成本航空公司的发展概况 低成本航空公司（Low Cost Airline）是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。 低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。1971年建立的美国西南航空公司(Southwest Airlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryan air)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司（Air Berlin）等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空（AirAsia）、老虎航空（Tiger Airways）、宿雾太平洋航空（CebuPacific）、捷星航空（Jetstar Australia）、维珍蓝航空(Virgin Blue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括XX、澳门、XX、XX、XX、XX以及XX在内的多
71 控制航空公司运营成本的 营销策略 □ 朱佳 随着民航业的快速发展，越来越多的消费者希望乘坐便捷、快速的交通工具旅行，而传统航空公司的票价较贵，因此各航空公司纷纷以降低票价等营销策略来争取更大的客源。在市场环境下，航线竞争将迫使航空公司花费极大精力去挖掘客户、开拓市场，因此营销广告费用必将迅速增长，引起销售成本增加；航线票价的竞争又将使得利润空间在一定的时间和范围内受限制。因此，各航空公司要想在激烈的竞争中提升自身的竞争力，控制运营成本成为了关键。 航空公司的成本结构是指各成本要素在总成本中的比例。通常，航空公司将成本分为直接运营成本、非直接运营成本和系统非运营成本。 １．直接运营成本，亦称航班飞行运营成本。这部分成本通常是与机队飞行 小时相联系的成本，同时包括维修成本及维修管理成本的分摊。 ２．非直接运营成本，可分为地面运营成本和系统运营成本。 地面运营成本通常包括：在机场、候机楼为旅客、飞机提供服务而发生的成本，航空公司对于始发旅客的订座、出票、服务等而发生的成本。这些成本可以承载的旅客人数或货物量来计算，计算出单位旅客、货物的费用。 系统运营成本是指除了地面运营成本之外的其他非直接运营成本。这些成本不能直接计入提供航空运输服务所产生的成本， 主
72 要是指一些先期投入成本。例如：旨 在增加整体收入的促销成本，旅客 的机上服务、餐食等。 企业管理费用是航空公司整体的 一般性管理费用，其中维修设施、设 备、地面服务设施等资产的所有者权 益是其中的一小部分。 ３．系统非运营成本是指与航空运 营无关，而与航空公司经营管理某些 方面相关的成本，如税赋成本。由于 各个国家、地区的税收制度不同，该 成本不具备可以比较的共性，因此不 作为讨论的重点。 综上所述，航空公司运营总成本 为直接运营成本和非直接运营成本之 和，即运营总成本＝飞行运营成本＋ 地面运营成本＋系统运营成本。 １９７８年赫伯特?凯勒尔创立美国 西南航空公司，标志着一个低成本航 空公司的诞生。目前这种低成本经营 模式现在已经席卷美洲、欧洲、大洋 洲、亚洲等全球航空市场，成为全球 航空业中发展最快的一个领域，出现 了一大批成功的低成本航空公司，如 欧洲的瑞安航空公司、亚洲的亚洲航 空公司、虎航、捷星亚洲、中国澳门 非凡航空公司、香港甘泉航空公司以 及春秋航空公司等。据统计，全世界 现有低成本航空公司６０余家，共计有 １２００余架飞机，在欧洲有２０余家低 成本航空公司营运着５００余条航线。 通过与国外一些成功的低成本航 空公司的成本结构进行比较，找出我 国航空公司的成本可降空间。由于目 前中国尚没有比较纯粹的低成本航空 公司，所以选取属于网络型的成本相 对较高的航空公司进行比较。尽管低 成本航空公司与传统网络型航空公司 的市场对象不同，但通过成本结构对 比，对我国航空公司控制运营成本仍 有很大启发。本文选取具有代表性的 国外低成本航空公司：美国西南航空 公司（ＳＷＡ）和捷蓝航空公司（ＪｅｔＢｌｕｅ）， 国内航空公司主要选取中国国际航空 公司（国航）和中国东方航空公司（东 航），进行比较。 从表显示的数据可以看出，美国 西南航空公司和捷蓝航空公司的成本 结构中，人力成本所占的比重相当 高，占总运营成本的３０％～４０％，其 次是燃油费，占２０％左右。而我国航 空公司占比例最高的为航油费，且远 远高出其他成本所占的比例。我国航 空公司目前所使用的航油都是由中航 油统一从国外进口，然后再由机场出 售给航空公司，因此现在各个机场给 航空公司加油所要经过采购、存储和 加油３个环节都由中航油和机场掌 握。除此之外，机场起降及地面处理 费用也在总运营成本中占了比较大的 比重，这部分成本也非航空公司所能 控制。 通过比较研究得知，在主要的可 控成本因素方面中国航空公司运营成 本仍有可下降空间。 首先是工资、奖金与权益。根据 表的数据显示，我国航空公司在人力 成本上占有明显的优势，只占总运营 成本的１０％左右，而两家美国低成本 航空公司则分别占到各自总运营成本 的３０％或４０％左右。通过提高员工的 运营效率，这部分成本还可进一步降 低。 其次，低成本航空公司的飞机拥 有维修费用、飞机租金、保险费及折 旧摊销费用成本通常比传统航空公司 低，这是由于大多数低成本航空公司 只使用一种机型、单级舱位，如ＳＷＡ 使用单一机型Ｂ７３７，ＪｅｔＢｌｕｅ使用单 一机型Ａ３２０。而我国航空公司对于 资料来源：《中国与欧美低成本航空公司成本结构比较研究》，施长芬、魏法杰 航空公司各成本因素占总运营成本比例 （％）