对城市综合交通枢纽建设理念的几点探讨

图８）。 图８德国柏林中央 火车站枢纽剖面
重大。既能实现人车分离，保证行人的安全，又能使乘 客免受日晒雨淋之苦，同时减少路面上行人数量，降低 行人对机动车的干扰，一举多得。
５几点思考与探讨
结合广州市多年来综合交通枢纽的建设实践，借 鉴国内外部分城市综合交通枢纽的发展经验，笔者认 为要真正发挥好综合交通枢纽的功能，实现其提升城 市综合交通效率和促进城市发展的目的，还必须在如 下几方面实现认识上的突破。
作者简介：刘光武，男，教授级高级工程师．长期从事轨道交通建设工程管 理、安全、科研、前期等方面的工作，ｌｉｕｇｕａｇｎｗｕ＠ｇｘｍｔｒ．ｃｏｒ＇ｎ
快速发展阶段。本阶段广州市以城市多种交通方式的 衔接换乘为重点，力图构建一体化的城市综合客运交
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对城市综合交通枢纽建设理念的几点探讨
枢纽地方作业以及城市对外交通的相关作业等。目 前，国内各城市的综合交通枢纽规划与建设重点基本 上围绕轨道交通运输方式展开，对于航空、港Ｅｌ等全国 性枢纽则主要集中在北京、上海和广州等大城市。
２广州市综合交通枢纽的建设实践
２．１
建设历程 广州市综合交通枢纽规划主要经历了三个发展
阶段。 第一阶段：围绕城市既有公路、铁路枢纽的交通枢 纽建设。１９９９年后，广州市陆续开通了１、２号线，线路 总长３８．５ ｋｍ。为了解决好地铁与地面交通的衔接，广 州市组织开展了重点围绕地铁与城市既有公路、铁路 枢纽的衔接规划。沿线共规划了１５座公交总站、９座
图５上海虹桥综合交通枢纽布局
德国柏林中
图７日本大阪站
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对城市综合交通枢纽建设理念的几点探讨
央火车站２００４年正式投入运行，是一座集城铁、地铁、电 车、巴士、出租车、自 行车、甚至旅游三轮 车为一体的综合交 通枢纽，是欧洲最 大、最现代化的火车 站，成为柏林最新的 地标性建筑，较好地 实现了“让乘客方 便，同时对城市无妨 碍”的规划理念（见
都市快轨交通・第２６卷第４期２０１３年８月
《学术探讨．．
ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２—６０７３．２０１３．０４．０１４
对城市综合交通枢纽建设 理念的几点探讨
刘光武唐锐
（广州市地下铁道总公司广州５１０３３５）
运输共同承担着枢纽所在区域的直通作业、中转作业、
摘要１９９９年至今，广州市综合交通枢纽的建设历 经三个发展阶段，建成了广州火车站、广州东站和广州 南站等综合交通枢纽；上海、深圳等城市也先后建成了 虹桥枢纽、福田枢纽等集机场、高铁、城市轨道交通、公 共交通多种方式为一体的综合交通枢纽。与日本东 京、法国巴黎、德国柏林等国外城市的大型综合交通枢 纽相比，国内的综合交通枢纽在规划理念、运行效率、 服务功能方面有较大差距。借鉴国外经验．国内各城 市在综合交通枢纽的功能、标准、规划理念、信息服务、 建设模式、地下空间利用方式等方面应进一步统一和 突破。 关键词 城市综合交通枢纽；实践；建设理念；探讨 文献标志码Ａ
２．２实践体会
１）关于综合交通枢纽的建设理念和认识仍需统 一和突破。目前，国内综合交通枢纽的通用定义仍局 限于不同交通运输方式的“换乘、停车、集散、引导”四 大基本功能，对于乘客同时需要的其他公共服务、商 住、办公、休闲、购物等，综合性功能并未涉及，导致了 城市各管理部门和运营主体对于交通枢纽的规划和建 设理念无法统一，使枢纽建设推进因各方理念的不同 遇到较大的困难。例如：交通管理部门认为枢纽不应 兼容其他服务功能，否则会形成对交通流的干扰；规划 和国土部门则要求枢纽必须与城市规划融合，在承担交 通功能的基础上，还需承担引导城市空间拓展和土地集 约利用的功能；地方政府坚持枢纽必须提升周边区域的
中图分类号Ｕ４９２．１
文章编号１６７２—６０７３（２０１３）０４—００５８—０５
在国家公交优先发展政策的鼓舞下，国内公共交 通尤其是轨道交通建设发展进入高潮，各城市围绕轨 道交通站点的大型综合交通枢纽建设也迅速展开。从 近年来的建设实践情况看，国内各城市对于综合交通 枢纽的理解和建设理念不尽相同。如何正确理解城市 综合交通枢纽的功能构成，倡导科学合理的规划建设 理念，已成为当前各城市共同面临的课题。
即以白云机场为主、广州北站为辅构建北部枢纽，以新 塘铁路、城际、地铁换乘为中心构建东部枢纽，以万顷 沙港口、铁路、地铁为中心的旅客换乘中心构建南部枢 纽。从微观结构上看，各综合交通枢纽基于以人为本 的原则进行交通组织设计，同时按照综合交通枢纽等 级，规划控制了以枢纽站点为中心的３００ ｍ半径ＴＯＤ 发展区、３００ ｍ半径外Ｅ－ＴＯＤ（拓展规划交通引导型） 的发展区，促进围绕枢纽站点培育形成城市中心地标
国内其他城市综合交通枢纽的建设实践
国内的北京、上海、深圳、南京、重庆等多个城市均
已同步开展了城市综合交通枢纽的建设实践。如上海 虹桥综合交通枢纽于２０１０年投入运营，是上海市航 空、铁路、轨道、快速路网交会的重要节点，汇聚了八种 换乘方式（见图５）。深：Ｈｉｌｚｉｔ站综合交通枢纽集京广深 港高铁、厦深铁路、地铁、常规公交、长途客运、出租车 及社会车辆等多种交通方式于一体，采用“立体大平 台＋交通一体化”方式解决引入多种交通方式带来的 技术和管理运营等方面的难题（见图６）。
３ 图６深±Ｊｉｌｚｉｔ站枢纽效果图
国内其他城市综合交通枢纽的建设实践如下。 １）国内各大城市对于综合交通枢纽兼容其他服务 功能基本形成共识，也进行了实践尝试。如上海虹桥枢 纽和深圳北站枢纽等，兼容了商业、办公、餐饮、酒店等其 他综合性服务功能，为引导城市空间拓展和土地集约利 用、提升乘客服务水平和带动区域周边发展进行了有 益的探索。但总体上看，各大枢纽兼容其他综合性功 能的类型和规模不尽一致，对于社会公共服务功能的 配置标准、合理规模仍缺乏足够的关注和统一的认识。 ２）目前，国内各城市倾向于将尽可能多的航空、高 铁、城市地铁、客运公交、社会停车等多种方式高度整合 在一起，构建三线、四线、五线以上的地铁、城际和高铁换 乘枢纽，枢纽的占地面积和建筑规模１３益庞大。由此产 生了新的问题，即乘客到达枢纽后，理论上可马上换乘 其他交通方式，但由于各交通方式在枢纽平面和空间上 的错落布局，客观上造成了乘客转换时间的延迟和距离 的扩大，超过了通常换乘５—１０ ｍｉｎ到达的最佳范围。 因此，对于大型综合交通枢纽整合多种交通方式的规 模和规划设计原则，仍需进一步研究探讨和实践总结。
图２汉溪长隆综合交通 枢纽试验站
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之一。图４为广 佛金融高新区综 合交通枢纽。
图４广佛金融高新区 综合交通枢纽
第三阶段：结合站点周边土地开发的综合交通枢 纽规划与建设。２００８年，国家批复了珠三角地区改革 发展规划纲要（２００８－－２０２０）。２００９年广州市同步启动 了２０２０年城市总体规划研究及广州市２０４０年城市轨 道交通线网规划深化研究。根据最新批复的广州市 ２０１２－－２０１８年轨道交通建设规划，至２０１６年底，广州 市将累计建成开通轨道交通线路５００ ｋｍ以上。为此， 广州市再次深化了围绕轨道交通站点的城市综合交通 枢纽体系规划。从宏观布局上，以机场、铁路、城际、城 市地铁、高速公路和水运等运输方式为基础，构建了 “一核三极”的客运枢纽体系，规划了７座一体化特大 型客运枢纽、１７座二级客运枢纽和４９座三级客运枢 纽。其中，“一核”即在城市中心区，以广州火车站、广 州东站、广州南站为主体，构建中部核心枢纽；“三极”
城市综合交通枢纽的通用定义
综合交通枢纽是全国或区域交通运输系统的重要
组成部分，是不同运输方式的交通网络的交会点，其涵 盖两种或两种以上交通运输方式，是由若干种运输所 连接的固定设备和移动设备组成的交通综合体，各种
收稿日期：２０１２。１１‘１９
修回日期２０１３。０：３—１１
２３７．６
ｋｍ轨道交通线路，广州市轨道交通进入网络化
４国外先进城市综合交通枢纽的建设实践
１３本大阪、京都、东京，法国巴黎，德国柏林等城市 很早就结合轨道交通站点开展了城市综合交通枢纽的 建设实践，如１３本大阪综合交通枢纽自１９７４年建成 后，历经４次大规模的改造，建设成为集酒店、高级餐 厅、医院、商业、体 育、交通、换乘为 一体的综合体，平 均每１３客流量达 ８０万人次以上， 是日本关西地区 最大的铁路枢纽 站（见图７）。
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城市功能和土地价值，运营管理部门则坚持枢纽必须以 自己主导的交通方式作为主要设计重点，等等。 ２）全国性交通枢纽的建设协调体制有待完善。 按辐射范围和等级，城市综合交通枢纽可大致分为机 场、港１：３枢纽，铁路枢纽，公路枢纽，城际和地铁枢纽及 公交枢纽等，各级枢纽功能向下兼容、向上补充。近年 来，广州地铁全力推进和主导了市内地铁与公交换乘 枢纽的建设；但对于全国性、区域性的机场、港口和国 家铁路枢纽建设，因现行管理体制的限制，只能积极参 与做好配合，难以施加主动推动的影响。 ３）兼容其他综合性功能的枢纽建设模式亟待创 新。在当前国家土地政策下，枢纽建设必须待枢纽用 地整理完成、拍卖出让、红线落地并进行规划调整后才 能真正实施，交通兼容商住功能的设计标准和审批程 序也不明确，过程繁琐、漫长；建设模式过于单一。同 时，由于缺乏完善的土地与交通联合开发机制，不能合 理分配土地资源，如由房地产开发企业中标综合交通 枢纽开发建设，其追逐企业利益最大化的特点如何保 障公共服务功能也成为当前的巨大障碍。
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机动车停车场、１６座自行车停车场和２０座立体过街设 施。截至２００５年底，分别实施了５座公交总站、２座机 动车停车场、１座自行车停车场和８座立体过街设施， 衔接设施的建设明显滞后于地铁的建设，造成了既有 地铁换乘衔接方式单一，车站辐射范围不大，效率不 高。但本阶段建成的广州火车站、广州东站枢纽对于 实现地铁、国铁、公交和长途客运的换乘衔接发挥了重 要的作用。时至今日，日均客流集散量达４０万人次以 上，仍然是广州市地铁线网中作用最为突出的枢纽站 点。广州火车站枢纽春运客流见图１。 第二阶段：基于近期建设线网的客运交通一体化 枢纽规划与建设。２００５年，国家发改委批复了广州市 近期建设规划，计划在２０１０年亚运会举行前，建设
５．１
树立以“综合性”服务为核心的建设理念
与国外发达城市相比，当前国内各城市综合交通
国外先进城市的综合交通枢纽规划建设特点如下。 １）综合性的功能设计，提升了枢纽对于城市规划 空间的支撑作用。轨道交通枢纽建设不仅提供交通设 施，还应注重加强与城市规划的结合以及对城市环境 空间的开发，使交通枢纽由单纯的交通节点发展成为 城市活动的中心地区。例如，日本大阪的难波综合体， 在交通客运功能的基础上，同时兼有剧院、酒店、商场 等多项功能，在顶层还设置了观景台和市民休息区，沿 不同层次布置了丰富的自然植物，不仅实现了交通枢 纽的换乘功能，更为周边市民提供了良好的日常公共 活动空间和购物休闲空间。 ２）完善的交通衔接转换设计，提高了城市综合交 通系统的运行效率。综合枢纽交通衔接应一体化规 划，形成紧凑的换乘空间，合理布置不同交通方式之间 的换乘距离，提高换乘效率。从国外各大枢纽的总体 布局来看，多方式复合型枢纽是主流发展趋势，常常提 供航空、铁路、城际、市郊列车、地铁、常规公交、长途汽 车、出租、自行车等多种方式转换，对于轨道交通客流 集散及与其他交通换乘所产生的步行需求，可通过与 四通八达的地上天桥和地下街连通形成立体的步行通 道加以解决，并与周边公建的地下空间相连。 ３）枢纽设施的立体化设计，拓展了城市向上和向 下发展的空间。客运枢纽交通设施趋向于采用立体化 模式，以人车分离为基本原则，实现土地的高度开发、 高效利用；国外的大型综合交通枢纽，在建设初期仅有 交通设施，随着城市的发展和扩张，如今已发展成为包 含多种城市功能的交通枢纽综合体。在新的交通枢纽 综合体建设中，结合交通枢纽的规模和功能定位，也正 在推进综合性高、人车分离、地下地上空间立体利用的 建设理念，这对于缓解城市土地资源稀缺的问题意义
通体系。在近期建设规划线网范围内，提出了包含 ７座综合枢纽站、６座客运站场、１７座枢纽站和１２４座 一般换乘站的交通衔接枢纽布局方案，同时配备了 ４８座“Ｐ＋Ｒ”停车场和８７座自行车停车场。至亚运会 举行前，广州市按计划建成了５个综合枢纽试验站（一 期工程）、２３座停车场（新增停车泊位３ ６０１个）、３２座 自行车停车场，为确保亚运会成功举行发挥了重要作 用。但本阶段对于枢纽站点地上和地下空间利用、站 点周边土地开发利用关注不足，导致枢纽站点功能单 一，社会公共服务配 套不足，枢纽客流吸 引能力有限。城市 综合交通枢纽布局 规划与站点周边土 地利用发展相结合 的规划理念急需实 践创新。汉溪长隆 综合交通枢纽试验 站见图２。
图ｌ 广州火车站枢纽春运客流
的综合体。新塘 东部特大型枢纽 规划见图３。 本阶段，广 州地铁首次进行 了“以商建站”模 式的尝试，成功 进行了广佛金融 高新区综合交通 枢纽站的建设。 项目地处佛山南 海金融高新区三 期的交会中心，是 南海区重点发展 地区之一，规划定 位为交通、商业、 住宅综合体，是南 海区地标性建筑