DF4B内燃机车走车电路分析

东风4B型DF4B 内燃机车故障处理一、换向手柄前进位(后进位)，机车不换向1、HK1~2f不换向，原因有：(1)机控开关2K、司机控制器4j、4d(后进位为3j、3d)触指等断路。

(2)HK1~2f电空阀回路LLC、HXBQ反联锁(大号车为SDB反联锁)有断路。

(3)低压风缸风压不足或风缸泄漏。

处理：(1)可人为换向，人为换向后正常为HK1~2f电空阀回路的LLC、HXBQ反联锁(大号车为SDB反联锁)有断路，可不处理维持运行。

如有时间可用负试灯查找断路处所。

(2)人为换向后HK1~2f电空阀仍不吸合，故障为机控按钮2AK、司机控制器4j、4d(后进位为3j、3d)触指等断路。

应急可短接C3/2~C3/4(后进位为C3/2~C3/3)维持运行。

(3)低压风缸风压不足可重新调整低压风缸压力(调压阀在1ZL旁边)。

2、人为换向HK1~2f不能自锁，为HK1~2f前进位联锁、273#线、HK2f前进位联锁、274E#线有断路处所(HK1~2f后进位联锁、271#线、HK2f后进位联锁、272E#线)，应急可短接HK1f前进位联锁的203D#线至HK1f电空阀274#线(后进位为HK1f后进位联锁的202D#线至HK1f电空阀272#线)或人为绑死HK1~2f于相应位置维持运行。

二、换向手柄前进位(后进位)，HK1~2f换向正常，1~6C不吸合原因：1~6C电空阀线圈回路中的HK1f联锁、2-5ZFK反联锁、2J反联锁、及电机故障闸刀的1 2#触指有断路处所。

处理：(1)短接HK1f电空阀正端274E#~1C线圈293#线。

有时间再检查1~6C电空阀线圈电路。

(2)1~6C任意一个不吸合，可将相应故障开关置故障位并切除相应电子空转开关维持运行。

有时间再用试灯查找故障并做相应处理。

三、提主手柄一位，LC不吸合1、LC不吸但能手动过渡，处理：顶死LC。

2、LC不吸合且不能手动过渡：原因：司机控制器7j7d接触不良；2J反联锁断路；1~6C正联锁断路。

吉林铁道职业技术学院毕业设计（论文）任务书题目：DF4B型内燃机车牵引电动机故障原因分析及防止措施专业：铁道机车车辆姓名：栾金榜学号：070030133设计（论文）指导教师：臧丽娟发题日期：2010年月5日10毕业设计(论文)评议意见书一、设计题目及内容：设计题目：DF4B型内燃机车牵引电动机故障原因分析及防止措施内容：DF4B型内燃机车牵引电动机做为内燃机车实现电能转化为机械能的最重要的机车部件，它状态的好坏直接影响着机车的安全运行。

由于直流电机由于具有换向设备：换向器、电刷、刷握等装置，而增加了其检修保养的环节。

特别电刷是活动的磨损部件，需要定期检查其活动间隙及磨损量，否则将引起换向不良，烧损换向器、主、附加极、电枢等，造成电机大修，后果相当严重。

因此，直流电机的运用、保养及检修就显得更重要了。

本文简述了DF4B型机车牵引电动机在运用中出现的故障和设计上的缺陷，指出了结构设计、组装、操纵、保养、检修等方面所存在的问题，并提出了相应的解决措施，针对环火、接地、断线、轴承及齿轮五种故障的原因提出了实际可行的防止措施，针对这些问题总结出了一些经验和一系列的管理保障措施，以及对牵引电动机的改进。

二、基本要求：通过对运用高新技术在开行货运重载方面的革新，说明提高牵引电动机运用稳定性在铁路安全运输中的重要作用。

在实际运用中发现的一系列问题：如环火、接地、断线、齿轮轴承故障等，进行分析说明，对这些故障进行了具体可行的防范，减少了此类故障的发生。

在实际运用中应用TY仪、TZ仪、轴温报警分析防止接地、断线、轴承破损的有效措施及实际操作过程。

对牵引电动机在设计上的缺陷加以改进。

三、重点研究问题：1.牵引电动机故障原因分析2.解决牵引电动机故障的对策3.探析对牵引电动机的日常管理四、主要技术指标：五、应搜集的资料及参考文献：《电机学》………………………………………浙江大学出版社《内燃机车》……………………中国北车集团大连机车研究所《电传动技术》………………………中国北车集团永济电机厂《内燃机车电传动》…………………中国北车集团大连机车厂六、进度计划：完成设计日期 2009年5月15日答辩日期 2009年月日七、附注：目录序言 (7)第一章牵引电动机环火故障原因及措施一分析环火产生的原因 (8)二外界因素造成环火 (10)第二章牵引电动机主、换向极、电枢绕组接地原因分析一环火烧损电机 (14)二电机绝缘老化，击穿绝缘而接地 (14)三主极、换向极线圈变形、松动 (15)四采取措施 (16)第三章牵引电动机轴承故障原因分析 (17)第四章电机内部断线故障原因分析 (19)第五章牵引电机齿轮故障原因分析 (20)第六章牵引电动机在管理上的建议（以哈尔滨机务段为例） (23)结束语 (24)DF4B型内燃机车牵引电动机故障原因分析及防止措施序言随着铁路运输事业的迅猛发展，提速重载成为铁路跨越式发展的主旋律。

浅析DF4B内燃机车“不走车”故障处理的分析与思考摘要：通过对机车运用中出现频率最多的“不走车”故障的研究、分析，对造成不走车重点的两个方面的原因进行了详细的解析，并对段内机车进行了相应的改造，杜绝了该故障的频繁发生，取得了良好的效果。

关键词：内燃机车不走车故障处理分析思考在内燃机车的运用、检修中，我们通过对DF4B型机车在运用中的故障的统计和梳理，发现“不走车”故障出现的频率最多。

经过我们长时间的研究，发现机车“不走车”的原因主要分为两个方面：一是机车“不加载”；二是机车加载，但是主发电机“无压无流”。

众所周知我们电传动内燃机车所谓的“加载”就是同步主发电机有了励磁电流，从而开始发电。

而不加载就是主发电机不发电，机车没有动力，问题在控制回路。

而“无压无流”是机车加载但主发电机不发电，问题在励磁回路。

根据以上情况，我们着手从控制回路和励磁回路两个方面查找问题。

一、控制回路部分1、机车走车电路的走向主手柄由“0”位提“1”位后，使LLC、1～6C、LC线圈先后得电，其电路走向是：（1）LLC线圈电路司机控制器主手柄在一位→机控按钮开关2K、16DZ在闭合位→1～6C 的反连锁→过流继电器LJ反连锁→接地继电器DJ反连锁→2ZJ反连锁→3ZJ反连锁→LLC线圈。

（2）1～6C线圈电路在主发电机励磁回路接通之前，须先使主接触器1～6C线圈得电，在无电情况下将主电路接通，以免1～6C主触头带电闭合烧损触头。

X5/2→2ZFK反连锁→5ZFK反连锁→X5/21、282号线→LLC正连锁→1GK～6GK～1～6C线圈（3）1～6C线圈得电后，他们的各自一对正连锁闭合使LC线圈得点动作。

2、故障原因分析在我们日常的小、辅修及临、碎修工作中发现机车不“加载”的原因主要有以下几点：（1）16DZ脱落；（2）DJ、LJ误动；（3）1～6C辅助连锁虚接；（4）1HKg、2HKg辅助连锁虚接；（5）司机控制器辅助连锁虚接；（6）1～6GK虚接（7）LLC、LC辅助连锁虚接。

DF4系列内燃机车电路常见故障分析解释第一篇：DF4系列内燃机车电路常见故障分析解释关于机车运行中常见故障判断引导思路图的解释DF-4D型机车经验，制定了思路图。

关于〈提手柄1位不代载6XD不灭〉；１：SK；司机控制器；２：1ZJ；其在走车电路中路。

３：3ZJ；其在走车电路中路。

４：DJ；其在走车电路中５：LJ；其在走车电路中６：TJ；其在走车电路中７：LLC；励磁机励磁接触器线圈断路、烧损、或衔铁动作部分机械性卡滞。

８：LC；主发电机励磁接触器线圈断路、烧损、或衔铁动作部分机械性卡滞。

９:1--6C；牵引电机接触器，系电空接触器；电控阀线圈断路、烧损，冬季低温状态下发生冻结、控制风缸压力低，或衔铁动作部分机械性卡滞，辅助触指烧损、虚接、卡滞及相关导线断路。

１０：2Hkf；方向开关，272间（后向）的辅助触指柄1位后卸载 6XD亮〉１１： 16DZ；机控跳扣跳开、走车电路无电。

１：2ZJ；机车水温高时为正常的保护现象，应处理水温高的故障原因。

机车高温司机控制器２：LLC；其在走车电路中致LLC系统水温正常时；（这里请机车乘务员同志们注意器得电闭合后，断开无电阻闭合电路。

该接触器线圈得电电路加入了一只管型电阻，如该电阻烧损，或其相关导线断路，也会发生类似现象。

但是这种现象在主手柄１位时就会卸载，不能保持。

而卸载后又马上再次闭合、卸载、闭合．的“打呱哒板”现象）牵引运行中柴油机转速达３、关于〈7603位触指不良、积碳、烧损，或相关导线断路。

276--277间的常闭触头故障、虚接、或相关导线断278--301间的常闭触头故障、虚接、或相关导线断274--275间的常闭触头故障、虚接、272--315间的常闭触头故障、虚接、315--404间的常闭触头故障、虚接、其在走车电路中267--268--2691、2Hkf闭合不良或烧损，及接线脱落。

；位后进入降、保、升位卸载；275--277间的常开自锁触头故障、虚接、断路，导其在走车电路中302--304间的常闭触头故障、LC；其沙尔特宝接触器的常闭无名触头在接触。

DF4B燃机车不加载（卸载灯不灭）快速查找及处理方法许鑫2.2主手柄提至1位，机车不能换向。

故障原因：电空接触器1-6C的常闭触头任一短路或虚接，司机控制器5号触指不良、司机控制器2号触指（不能换前进方向）或司机控制器1号触指（不能换后退方向）或不良。

2.3 ○1主手柄提至1位，换向正常，LLC，1-6C，LC均不动作。

故障原因：走车电路中的HK f辅助触头不良，后走前不走为1HK f 和2HK f（267、269间）不良，前走后不走为1HK f和2HK f（270、272间）不良。

○2主手柄提至1位，换向正常，LLC，1-6C，LC均不动作。

故障原因：LJ、TJ、DJ、1ZJ、3ZJ、2ZJ某一常闭触头不良，或LLC本身故障。

2.4主手柄提至1位，LLC吸合，1-6C，LC不动作故障原因：自负荷开关2ZFK常闭触头（1401、1402间）、5ZFK 常闭触头（1402、1409间）不良；1-6C线圈电路中的LLC常开触头（282,283线间）不良。

2.5主手柄提至1位，1-6C个别不动作，LC不动作故障原因：1-6C某故障开关不良或电空接触器故障。

2.6主手柄提至1位，LC不动作。

励磁接触器LC线圈电路中的电空接触器1-6C常开触头（310,297线间）接触不良，LC本身故障。

三：快速查找和处理方法。

（默认机车处于前牵位）因为机车前进时，走车电路的通电顺序为：1HK g1、2HK g1→1HK f1、2HK f1→LLC→1-6C→LC，所以查找故障时候应该先检查LLC线圈的吸合状态。

3.1主手柄提至1位，LLC线圈不吸合○1.LLC线圈不吸合，说明故障原因在LLC线圈及其以前电路，此时应闭合2K，将换向手柄在牵引和制动位来回移动，查看工况HKG 是否在动作，不动作为2K接触不良或自动开关16ZD在分位。

2K接触不良，闭合他端2K，16DZ在分位时应找到16DZ跳起原因并处理后将其置于合位。

○2.如果工况动作良好，停车状态下，将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF不动作，为司控器的5号触头不良或后进位1号触头不良（向后换向，向前不换向为2号触头）或插头脱落，插头脱落时，及时恢复插头，其他原因可换端使用另一端SK操纵。

北京交通大学专业机车车辆（本科）姓名题目DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断和排除毕业设计（论文）题目：DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断和排除姓名：专业：铁道机车车辆工作单位：吉林铁道职业技术学院职务：学生准考证号：设计（论文）指导教师：发题日期： 2013 年月日完成日期： 2013 年月日毕业设计（论文）评议意见书 毕业设计（论文）任务书 指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师：年 月 日答辩组意见 答辩组负责人：年 月 日 备注一、设计题目及内容：设计题目：DF4B型内燃机车在运用中常见故障判断和排除内容： 1.DF4B型机车静液压系统常见故障的分析和处理2.DF4B型机车运行中联合调节器常见故障分析处理型内燃机车电阻制动故障原因分析及处理3.DF4B4.DF型型内燃机车励磁电路惯性故障分析和处理4B二、基本要求：1、对静液压系统常见故障进行了分析，指出其产生原因，提出了处理方法和改进措施2、机车联合调节器故障是机务段的一个惯性问题，对这类故障如果司机判断处理不当，很容易造成线上扔车及临修，给铁路安全运输造成很大影响。

通过查找资料和采集信息的分析，总结了一些常见故障的原因和措施。

3、在机务段进行充分的调研，针对呼铁局东风4B机车使用电阻制动时无制动电流励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。

4、对DF4B型机车柴油机曲轴产生裂纹和断裂的原因进行分析，并着重从检修的角度提出防止措施。

三、重点研究问题：1、静液压系统常见故障进行分析，提出一些相应措施。

2、联合调节器是司机根据机车外界情况变化，调节燃油喷射量，以适应牵引运，它在使用过程中极易出现故障，电磁连锁、DLS故障及配速系统故障三种现象。

通过分析三种故障现象的产生原因，提出一些判断预防和处理的方法。

3、了解电阻制动装置的结构和原理，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。

4、了解提出了处理措施及改进建议，DF4B型内燃机车励磁电路的常见惯性故障四、其他需要说明的问题由于某些技术发展不完善和条件的限制等原因，文章可能对某些观点的阐述不准确，也可能因为作者水平的原因，对某些观点的阐述可能有错误。

机车牵引运行时的电气故障分析及处理12项运行中柴油机突然卸载，4XD、7XD同时亮１．DJ误动作或主电路瞬间接地；２．主电路低电位点接地；３．主电路高电位点接地；４．主发电机或主整流柜1ZL或1～6C主触头前大线有接地点。

（二）分析、判断及处理：１．主手柄回“0”位，解锁DJ，重新提手柄，若DJ 不再动作为DJ误动作或主电路瞬间接地，如“飞弧”等，可继续观察运行。

２．若DJ仍然动作，应将主手柄回“0”位，DK置“接地“位，解锁DJ后，重新加负荷，若DJ不再动作，则为主电路负电刷以下的低电位点接地。

可将DK置“接地”位观察运行，回段处理。

３．若DJ仍然动作，说明接地点在主电路的高电位点，此时将1～6GK逐一置“故障”位（也可分组），提手柄加负荷，若在切除了某台电机后提手柄DJ不再动作，即为该电机接地。

可切除该电机维持运行。

４．若以上检查仍无效，可拆除1RV上的153号线再试。

如DJ不再动作则为主发电压表接地；如仍然动作，则接地点在主发电机内部或1ZL或1～6C主触头至1ZL 间的大线上。

应在停机的情况下仔细查找并排除故障后方可重新启机继续运行。

运行中禁止盲目将DK置“中立”位维持运行，以防事故扩大。

运行中5XD、7XD亮，柴油机卸载１．转换开关、主接触器或大线等烧损短路；２．主整流柜1ZL的某个二极管击穿短路；３．牵引电动机环火。

（二）分析、判断及处理：１．运行中LJ动作后，主手柄立即回“0”位，检查1～6C、转换开关、主发电机、大线等，若有短路烧损时，应立即处理或尽量慢行到前方站处理。

２．观察1ZL二极管连接导线是否熔断或变颜色。

有短路的应拆除该元件，若该元件的连接导线已熔断，可适当清理后不用拆除。

整流柜的每一桥臂只允许拆除一个元件，如果一桥臂上损坏两个以上元件时，允许应急拆下完好桥臂元件置换，机车回段后，根据整流柜维修细则的规定更换元件。

３．若经检查主电路电气设备没有短路的而1ZL的整流元件也无异状,解锁LJ及ＤJ,主手柄提“1”位,观察仪表,若直流输出电压、电流表显示正常，但分流表中某个电机的电流过大，则为该电机故障，切除该电机并加载，如LJ、DJ均不动作，可维持机车运行，回段后及时修复。

东风4B型内燃机车故障励磁电路改进建议发布时间：2021-07-19T02:22:06.183Z 来源：《中国科技人才》2021年第10期作者：徐传文[导读] 我们需要一个按电路图连接好的电气柜和一个操纵台，以便我们更好的操作。

相应的指示灯也是必要的，它可以让我们更直观地看出问题所在的具体位置。

徐州机务段江苏徐州 221000摘要：东风4B型机车于1984年批量生产，多家厂家生产，累计产量达到4591台，成为中国铁路历史上产量最大、技术最成熟、运用最广泛的内燃机车车型之一。

但在我们实际使用过程中，我们发现了其电路部分一些不足之处。

首先，我们进行了对电路图的分析，提出不同的解决方案；接着，对不同方案进行试验；最后，得出可以解决问题的方案。

故障励磁是我们探讨的问题，以它为例，解决使用故障励磁后机车不能及时卸载的问题。

关键词：东风4B 故障励磁电路改进1前言首先，我们需要一个按电路图连接好的电气柜和一个操纵台，以便我们更好的操作。

相应的指示灯也是必要的，它可以让我们更直观地看出问题所在的具体位置。

我们在设置故障励磁那部分电路的故障时，尽量从简单直观的入手，考虑到故障的可实施性，一般在接头处和触电处下手。

做了QBC、LLC、磁场削弱、启动空压机等故障，当从5ZJ的常开联锁触头上着手时，发现了一个小问题，会出现机车不能及时卸载的问题。

下面进行具体分析与解决该问题方法的探究。

2故障励磁电路的简介当机车运行中出现提手柄SK（司机控制）手柄，主发电机输出电压表、电流表无读数，即行车电路电路出现故障时，故障范围可分为行车控制电路和励磁电路两大块，而励磁电路中容易出现故障的区域是测速发电机及励磁电路。

为便于维持运行，加快判断和处理故障速度，设置了故障励磁行车电路。

故障励磁系统的设备包括琴键开关9K、信号灯9XD、第五种中间继电器5ZJ，故障励磁接触器GLC和管形电阻Rgl。

图1：5ZJ、GLC、GFC部分电路使用故障励磁应先闭合琴键开关2K和9K，再提司机控制器控制手柄至“1”位，控制电器HKg、HKf、LLC、1-6C、LC仍正常行车工况依次闭合，不同之处在于LLC吸合时5ZJ、GLC、GFC也相继吸合，机车随即进入故障励磁行车工况。

东风4B型内燃机车励磁电路惯性故障分析与处理摘要：查找分析了DF4B型内燃机车励磁电路惯性故障的原因，提出了预防措施及处理办法。

关键词：DF4B型内燃机车；惯性故障；励磁电路；预防；措施1 概述励磁电路是DF4B型内燃机车的恒功率控制电路，其性能直接影响着机车功率的发挥，是保证内燃机车经济性的重要因素，因此分析励磁电路惯性故障原因并提出预防措施及处理办法，对确保内燃机安全运行具有重要意义。

我淮南矿业集团铁运公司共配属东风4B型内燃机车12台，在整个矿区铁路煤炭运输任务中即担当本务机车又担当调车机车使用，从2001年6月投入使用至2010年3月机车励磁电路故障频繁发生，严重影响正常的运输生产秩序。

为此经过认真地总结、分析并采取相应的处理方法，使励磁电路惯性故障得到了有效控制，保证了机车的可靠运行。

2 励磁电路惯性故障与分析2.1 Rlcf1电阻卡箍热胀冷缩，机车正常励磁时功率反复突变Rlcf1为同步牵引发电机的最大励磁电流调节电阻，串接于CF 励磁电路（主发的一级励磁电路）中。

其接线原理图如图1所示：图1 Rlcf1接线电原理图Rlcf1电阻的设计规格为ZG11—200A、1K，而电阻的实际通过电流为0.16至0.40安。

当油马达电阻Rgt至增载极限位时，电路电流约为0.40安，由CF他励绕组E1-E2的电阻值（约160欧姆）可以算出Rlcf1的有效电阻（由641、642＃线短接后的电阻）值：Rlcf1（有效）=110/0.40-160=115(Ω) ，其阻值仅为总电阻的11.5%。

虽然实际通过电阻电流小于电阻的设计额定电流（约0.44A），但由管形珐琅电阻的特点，总电阻越大，其电阻丝的横截面积则越小。

这样一方面不利于活动调节卡箍触点的可靠接触；另一方面也不利于电阻的局部散热。

当电阻的有效部分通过电流发热至一定程度时，因卡箍的热胀系数大于电阻瓷管，加上触点的紧余量非常有限，造成图1中触点A虚接，电流由触点B通过，呈电阻制动励磁状态，电阻激增，电流变小，机车功率严重不足。

DF4型内燃机车工作原理及其主电路一、DF4内燃机车工作原理概述机车是一种交通工具，我们熟知的交通工具有汽车、飞机、轮船、火车。

了解机车的特点：一维运动，自动导向，运量大、快速、安全可靠、环境污染小、全天候、最经济。

机车的发展粗略的可以分为3个阶段，蒸汽机车、内燃机车、电力机车。

内燃机车的原动力是柴油机。

同步主发电机F的转子轴端通过弹性连轴器与柴油机相联，主发电机轴通过万向联轴节经变速箱增速后带动启动发电机QF、励磁机L、测速发电机CF等运转。

同步主发电机产生的三相交流电经牵引整流柜1ZL三相桥式全波整流后，输送给给六台牵引电动机，再由牵引电动机通过传动齿轮驱动车轮旋转，使机车运行。

从牵引整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由六台主接触器1C～6C分别控制。

威望115 金钱170 贡献值24 好评度24 阅读权限25 在线时间14 小时注册时间2009-11-7 最后登录2010-7-7 查看详细资料TOP跨局、跨段对调工作信息kenke高级工UID170094 帖子132 精华0 积分115 个人空间发短消息加为好友当前离线软卧车大中小发表于2009-11-10 20:03 只看该作者电气线路主电路电气线路图是表示电气系统内，电机、电器、电表、电路等各元件之间电气－机械相互联系、作用原理、动作程序的图形，是对电气系统进行操纵、控制、配线和维修的依据。

机车的主电路就是机车能量传递并产生牵引力或电阻制动力的主要电路。

牵引时，牵引发电机（主发）将柴油机的机械能转换为电能，并将此电能传递给牵引电动机，然后由牵引电动机再转换为驱动机车运行的机械能。

电阻制动时，牵引电动机改接为他励发电机。

将机车的动能转化成电能，并最终使其在制动电阻上以热能的形式逸散。

东风4D型内燃机车为交—直流电力传动，主电路由三相同步交流发电机F(1E16)、主整流柜1ZL、牵引电动机1D～6D、方向转换开关l～2HKf、牵引－制动转换开关1～2HKg、电空接触器1C～6C、磁场削弱组合接触器1～2XC、制动电阻1RZ～6RZ及主电路的保护及测量装置等组成。

DF4B内燃机车走车电路分析预览说明:预览图片所展示的格式为文档的源格式展示,下载源文件没有水印,内容可编辑和复制DF 4B 内燃机车不加载（卸载灯不灭）快速查找及处理方法许鑫2.2 主手柄提至 1 位，机车不能换向。

故障原因：电空接触器1-6C 的常闭触头任一短路或虚接，司机控制器 5 号触指不良、司机控制器 2号触指（不能换前进方向）或司机控制器 1 号触指（不能换后退方向）或不良。

2.3 ②主手柄提至1位，换向正常，LLC, 1-6C , LC 均不动作。

故障原因：走车电路中的HK f 辅助触头不良，后走前不走为1HK f和 2HK f （267、269 间）不良，前走后不走为 1HK f 和 2HK f （270、272 间）不良。

②主手柄提至1位，换向正常，LLC, 1-6C , LC 均不动作。

DJ 、 1 ZJ 、3ZJ 、 2ZJ 某一常闭触头不良，或LLC 本身故障。

2ZFK 常闭触头（1401、1402 间）、5ZFK 常闭触头（1402、1409间）不良；1-6C 线圈电路中的LLC 常开触头282,283 线间）不良。

2.5主手柄提至1位，1-6C 个别不动作，LC 不动作故障原因： 1-6C 某故障开关不良或电空接触器故障。

2.6主手柄提至1位，LC 不动作。

励磁接触器LC 线圈电路中的电空接触器1-6C 常开触头（310,297 线间）接触不良，LC 本身故障。

三：快速查找和处理方法。

（默认机车处于前牵位）故障原因： LJ 、TJ 、 2.4 主手柄提至 1 位， L LC 吸合，1-6C ,LC 不动作故障原因：自负荷开关因为机车前进时,走车电路的通电顺序为：1HK g1、2HK g1-1HK f1、2HK - LLC- 1-6C- LC,所以查找故障时候应该先检查LLC线圈的吸合状态。

3.1主手柄提至1位，LLC线圈不吸合①.LLC线圈不吸合，说明故障原因在LLC线圈及其以前电路，此时应闭合2K,将换向手柄在牵引和制动位来回移动，查看工况HKG是否在动作,不动作为2K接触不良或自动开关16ZD在分位。

DF4型内燃机车主电路接地故障分析与快捷查找方法摘要：针对DF4型内燃机车主电路接地故障进行分析，提出了快捷查找接地位置的方法，并对该方法进行了验证。

关键词：内燃机车；主电路；接地；二极管单向导电性；快捷查找包神铁路集团机务分公司目前共支配DF4型内燃机车36台，主要承担集团管内各专用线、非电气化区段运输和沿线各站的调车、编组等作业，该型机车在包神铁路集团运用年限较长，基本都已做过第二次厂修，因机车运用地处于鄂尔多斯高原和中蒙边境甘其毛都口岸，多风沙（每年近四个月为风沙天气），昼夜温差较大，工作环境恶劣，导致电气故障较多，其中主接地故障日益凸显，处理难度很大，不仅影响正常的铁路运输生产，而且是机车运用和检修工作的一个难点。

基于此背景，本文将对DF4型内燃机车主电路接地故障进行分析，提出快捷查找接地位置的方法，从而减少机车检修停时，提高机车运用周转率。

1 主电路接地故障分析1.1 主电路组成DF4型内燃机车采用交-直流电力传动，由柴油机驱动三相交流同步牵引发电机，发出三相交流电，经过一号整流柜三相桥式整流后，输出给六台并联的直流牵引电机，由牵引电机将电能转化为机械能，通过传动齿轮驱动轮对旋转。

DF4型内燃机车主电路主要由同步牵引发电机（F）、一号整流柜(1ZL)和牵引电机（1-6D）之间的电气线路组成，同时还包括牵引电机磁场削弱电路、主电路测量电路、空转保护电路、风速保护继电器电路等，如图1所示。

图1 主电路及主接地保护装置原理图1.2 主电路接地原因分析在正常情况下，主电路与车体之间是完全绝缘的。

当主电路任意一点与车体之间的绝缘材料破损或者主电路裸露的导线与车体相连时，就会造成主电路接地。

由于主电路电压高、电流高，一旦出现主接地故障后果较为严重，尤其当存在相位差的两点接地时，会通过车体构成短路回路，造成相应的电机或电器烧损，导致机破或者临修。

因此，DF4型内燃机车设有主电路接地保护电路，在一点发生接地故障时，接地继电器DJ动作，使柴油机卸载。

新DF4B柴油机起动前的电气故障分析及处理故障现象一、闭合蓄电池闸刀开关XK，卸载信号灯7XD不亮故障现象二、合XK，辅助发电机电压表2V无显示故障现象三、闭合启动泵开关3K，启动泵电机QBD不转动故障现象四、闭合启动泵开关3K，启动接触器QC打呱啦板故障现象五、按下柴油机启动按钮1QA，柴油机不甩车故障现象六、甩车后松1QA，柴油机仍转动不停柴油机起动时的电气故障分析及处理故障现象一、合燃油泵开关4K，燃油泵电机RBD不运转故障现象二、按下1QA，QBD电机工作正常，但经45～60秒后，柴油机仍不转动故障现象三、启动时，柴油机已转动，但不发火（从电气方面分析）故障现象四、柴油机启动完毕，松开1QA后随即停柴油机辅助发电工况时的电气故障分析及处理故障现象一、合辅助发电开关5K，辅助发电机QF不发电故障现象二、合5K，2V表显示110伏，但蓄电池充放电电流表3A表无显示故障现象三、合5K，辅助发电机不发电，放电电流达30A左右，限流电阻Rdt发热厉害。

故障现象四、合5K，FLJ得电使QD自动投入固定发电工况空气压缩机工作时的电气故障分析及处理故障现象一、已按下空压机开关10K，当总风缸风压低于750千帕时，两台空压机均不工作故障现象二、总风缸压力超过900千帕时，空压机仍泵风不止机车起动时的电气故障分析及处理故障现象一、司机控制器SK主手柄提“1”位，机车不能换向故障现象二、司机控制器SK主手柄提“1”位，7XD不灭故障现象三、SK主手柄提“1”位，7XD能熄灭，但主发电机无压无流故障现象四、SK主手柄离开“1”位，提升柴油机转速时，总控自动开关15DZ跳开故障现象五、司机控制器主手柄提“1”位时，LLC、LC接触器吸合后，LC接触器打呱啦板机车牵引运行时的电气故障分析及处理故障现象一、运行中柴油机突然卸载，4XD、7XD同时亮故障现象二、运行中5XD、7XD亮，柴油机卸载故障现象三、机车牵引运行中2XD、7XD亮，柴油机卸载故障现象四、机车牵引运行中，3XD亮故障现象五、机车在运行中机控自动开关16DZ跳开故障现象六、机车运行中，同步主发电机电流表无显示故障现象七、机车运行时，牵引功率欠载故障现象八、机车运行中牵引功率过载故障现象九、机车运行中，柴油机突然停机故障现象十、提手柄升速，当柴油机转速达730～780转/分时卸载故障现象十一、运行中，主手柄在“降、保、升”位时，速度已过过渡点，但机车不过渡（XKK置“自动位”）故障现象十二、磁场削弱电阻烧红电阻制动时的电气故障分析及处理故障现象一、电阻制动控制箱转换开关置“运转位”，主手柄由“0”位提至“1”位以上时，牵引电动机无制动电流和励磁电流故障现象二、机车高速运行时，电阻制动不限流故障现象三、司机主手柄在“0”位或“1”位时，有励磁电流柴油机转速控制时的电气故障分析及处理故障现象一、SK主手柄由“保”位提至“升”位，柴油机转速不能上升故障现象二、司机控制器SK主手柄由“保”位移至“降”位，柴油机转速不能下降故障现象三、运行中柴油机转速失控，不升不降柴油机起动前的电气故障分析及处理故障现象（一）：闭合蓄电池闸刀开关XK，卸载信号灯7XD不亮1.原因分析：1．7XD损坏；2．LC常闭触点（385，386）虚接；3．5DZ断开、电源变换器DB损坏或其连接插头松动。

浅谈DF4B型机车电气线路接地故障分析与处理作者：张季来源：《消费电子·理论版》2014年第01期摘要：目前，我段中修机车型号有DF11、DF4B、DF4D、DF7G、DF7C等。

虽然机车型号比较多，但是在中修电气处理各种活件的过程中来看，机车的各回路接地是造成击破和临修的重要因素，在这里，我就以车型比较多，最具有代表性的DF4B机车简要分析并提出此类故障的处理。

关键词：接地故障；排查；主回路；照明回路；处理方法中图分类号：U262.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 02-0000-01一、问题提出由于机车振动、导线绝缘层老化、蓄电池极板硫酸化以及检修人员工作不善等原因，使线路、电器元件的正极或负极与机车车体（铁壳）相接触或者虚接的现象，称为内燃机车接地。

接地的危害是潜在而巨大的，轻则使蓄电池内部电流加强，缩短蓄电池的使用寿命；重则造成正负极短路，电伤工作人员，甚至引起火灾等重大事故。

二、机车主电路接地判断牵引发电机电枢接地、电阻制动装置、主整流柜以及与主电路交流侧或直流侧正端相连的其他电器元件的接地都是造成主电路的非负端接地的主要因素，其中最应当注意的是主发电机电枢的接地造成的主电路接地故障情况。

主发电机电枢接地会造成相间短路或者是匝间短路，导致电枢烧损。

因此当主发电机电枢接地时，要立即停止运行，以免造成牵引发电机更严重的烧损，造成区间停车。

1.判断接地故障是在主电路中的高电位区，还是在低电位区根据手柄高低位判断故障发生时段；是否是强烈振荡后发生的接地故障；然后，检查电器柜内关键部位，最后检查牵引电机接线，线圈等部位，观察是否有击穿、冒烟、飞弧等现象。

2.利用“隔离法”判断（1）如果机车在运行中发生接地，应根据具体情况，选择适当线路进行检查。

首先，将主手柄打到零位，断开机控，然后用绝缘板将某一台牵引电机的牵引工况转换开关的触头垫起；（2）将此台牵引电机的故障开关打到“故障”位，其它牵引电机故障开关不变，接地开关打到“运转位”。

东风4B型（DF4B）内燃机车东风4B型(DF4B)内燃机车东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。

其主要特点：(1) 装用16V240ZJ卵柴油机，装车功率2430kW(330g力)，柴油机转速由500 ~llOOr/min调整到430~lOOOr/min,柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大改进；装用了步进电机驱动的无级调速器和九节式排气总管。

⑵调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW改善了牵引电动机吸、排风方式。

(3) 装用56组强化铜散器；采用74-82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。

通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。

机车轮周效率达到33.4%。

东风4B型货运内燃机车丁1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车丁1987年开始生产。

东风4B型客、货运内燃机车累计生产了4303台，相当丁1999年全路内燃机车保有量的42.5%。

东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。

该型机车的批量生产，推动了我国铁路牵引动力内燃化的进程。

二、设计特点1、机车总体布置东风4B型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW客运和货运两种机型，除牵引齿轮传动比不同外（客运机车为71/21=3.38;货运机车为63/14= 4.5）,机车的结构基本相同。

机车采用框架式侧壁承载车体。

它是一个全焊的钢结构，由侧墙、顶棚、底架、4组内部隔墙和两端司机室组成。

4组内部隔墙将车体分为第1司机室、电气室、、动力室、冷却室、第「司机室5个部分。

机车走行部为两台可以互换的三轴转向架。

2、机车动力装置东风4B型机车采用16V240ZJB?柴油机。

16V240ZJB型柴油机为V型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直接喷射燃烧室、四冲程大功率中速柴油机。